Системы измерения скорости в разрезе безопасности дорожного движения

• Введение
• Деятельность иностранных государств в обеспечении безопасности дорожного движения
• Последствия скорости
• Проблема скорости
• Силовая модель: соотношение между изменением средней скорости и ДТП
• Вероятность смертельной травмы для пешехода при наезде
• Управление скоростью не является несовместимым с нуждами мобильности и экономики
• Транспортный поток в расчете на полосу движения как функция скорости, на городской дороге (2×2 полосы)
• История возникновения и эволюция измерителей скорости
• Распознавание автомобильных номеров
• Детектор транспортных средств
• Модуль интеграции радаров
• Хранение данных
• Распределенная архитектура
• Технические характеристики системы «Авто-интелект»
• Выводы
• Список использованной литературы

Рост автомобилизации Украины, которая осуществляется очень быстрыми темпами, и приток в Украину всё более новых автомобилей, которые отвечают на сегодняшний день не только характеристикам безопасности, а и комфорта, и, конечно же, скорости, максимальное значение которой является чуть ли не самым главным пунктом при выборе автомобиля, требует от государства более усовершенствованного урегулирования отношений в сфере безопасности дорожного движения.

За последние 30 лет максимальные скорости легковых автомобилей, легких грузовиков, бытовых спортивных средств передвижения и мотоциклов значительно возросли. Почти все легковые автомобили, проданные в 2006 г., могут набирать скорость до 150 км/час, что превышает максимумы скорости движения, действующие почти во всех странах. На каком-то этапе, возможно, понадобится рассмотреть ограничения максимальной скорости транспортных средств. Однако даже они не решили бы все проблемы высокой скорости — особенно в городах, где такой максимум вряд ли способствовал бы соблюдению пределов в 50 и 30 км/час.

За многие годы определилась прямая зависимость: чем больше скорость автомобиля в потоке транспортных средств, тем больше вероятность совершения ДТП. Этот факт не мог остаться без внимания государства: в пункте 12 Правил дорожного движения Украины четко установлена разрешенная максимальная скорость транспорта, как в городской черте, так и загородной, а в Кодексе Украины про административные нарушения, частями 1 и 3 статьи 122 определена ответственность за нарушения скоростного режима в переделах от 255−340 (ч.1 ст.122КУАП) и от 510−680 (ч.3ст.122 КУАП) гривен. Но только лишь определения максимально разрешенной скорости транспорта и ответственности за её нарушения мало для обеспечения безопасности участников дорожного движения. Решением этой проблемы стало использование специальных приборов для измерения скорости.

Использования радаров для измерения скорости автомототранспорта в сфере обеспечения безопасности дорожного движения всегда вызывало споры между автолюбителем и законодателем.

С модернизацией измерителей скорости и появление всё более новых и совершенных образцов одним из главных вопросов стало законное и самое главное должным образом урегулирование использование подразделениями Государственной автомобильной инспекции данных приборов.

Вопрос более точного урегулирования потребовал оперативного решения совсем недавно — 2008 году, когда Верховной радой Украины были приняты изменения в Кодекс Украины про административные нарушения. Одним из главных изменений, которое было далеко не в пользу автовладельцев, стало увеличение административной ответственности за нарушения Правил дорожного движения Украины в десять и более раз. К примеру, если до изменений минимальный штраф за нарушения скоростного режима составлял 17 гривен, то после изменений данная цифра возросла до 255 гривен.

Усовершенствование законодательства потребовало модернизации самих приборов измерения скорости и необходимость перенятия опыта у иностранных государств, в которых данный вопрос был уже ранее урегулирован.

Деятельность иностранных государств в обеспечении безопасности дорожного движения

В январе 2004 г. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) сложили вместе свой исследовательский потенциал в сфере транспорта, учредив Совместный центр транспортных исследований.

Центр насчитывает 50 полноправных членов из числа стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и Северной Америки, включая всех членов ОЭСР и ЕКМТ.

Задача Центра — содействовать экономическому развитию и вносить вклад в совершенствование структуры экономики стран ОЭСР и ЕКМТ посредством программ сотрудничества в транспортных исследованиях, охватывающих все виды внутреннего транспорта экологическом и организационном контексте.

Высокая скорость — то есть слишком большая и ненадлежащая скорость — широко распространенная социальная проблема, поскольку типичным образом в каждый данный момент 50% водителей превышают установленные пределы скорости. Во многих странах это проблема № 1 дорожной безопасности, которая часто проявляется в значительной доле — до трети — дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и служит одним из факторов, усугубляющих тяжесть всех ДТП.

Повышенная скорость транспортных средств способствует также увеличению выброса парниковых газов, потребления топлива, шума, неблагоприятных воздействий на качество жизни, в особенности жителей городских районов.

Как показывают исследования, скоординированные действия ответственных органов могут обеспечить немедленный и долговременный ответ на проблему высокой скорости. В самом деле, снижение скорости способно быстро сократить смертность и травматизм и является гарантированным способом реально приблизиться к честолюбивым целям дорожной безопасности, намеченным странами ОЭСР/ЕКМТ, а также уменьшить загрязнение окружающей среды и потребление энергии.

Управление скоростью, — которое должно быть одним из центральных элементов любой стратегии в области безопасности дорожного движения, — может помочь достижению надлежащих скоростных режимов с учетом потребностей мобильности, нужд экономики, а также требований безопасности и экологии. Согласованная и последовательная политика будет успешнее серии разрозненных мероприятий. Пакет мер управления скоростью должен охватывать следующие элементы:

? Целенаправленное просвещение и информирование населения и творцов политики.

? Оценка надлежащей скорости для всех типов дорог и критический обзор действующих ограничений скорости в увязке с риском ДТП на основе функции данной дороги, присутствия уязвимых пользователей дорогой, состава участников движения, конструктивных особенностей дороги и придорожных объектов.

В городских районах предельная скорость не должна превышать 50 км/час, а там, где уязвимые пользователи дорогами подвергаются повышенному риску, рекомендуется создавать зоны со скоростью 30 км/час, доказавшие свою эффективность в плане снижения риска ДТП и их тяжести и в деле защиты уязвимых пользователей.

? Совершенствование инфраструктуры для обеспечения безопасного, «не требующего разъяснений» состояния дорог, ориентирующего водителей на выбор надлежащей скорости.

? Достаточные уровни традиционного полицейского правоприменения и автоматического контроля скорости в отношении всех пользователей дорогами (в том числе иностранных водителей) и внедрение секционного контроля (контроль средней скорости на определенных участках). Более эффективного соблюдения правил можно добиться за счет таких мер, как минимальные допуски сверх разрешенной скорости и применение мобильных телекамер.

? Инженерное совершенствование транспортных средств, подобное системам предотвращения столкновений и ограничителям скорости. В странах, где они не приняты, стоит рассмотреть возможность введения обязательных ограничителей скорости для грузовиков и междугородных автобусов.

С учетом огромных потенциальных выгод новых технологий, поощряется их последовательное внедрение. Соответствующие действия могли бы включать:

? Оснащение всех новых легковых автомобилей ограничителями скорости с ручной регулировкой и, по мере появления практической возможности, в добровольном порядке информационными или помогающими водителям «умными» системами адаптации скорости (ISA).

? Поощрение правительств, в сотрудничестве с соответствующими партнерами, к созданию совместимых цифровых баз данных по разрешенным пределам скорости, помогающих обеспечить потенциальные выгоды от технологий «умной адаптации скорости». ЕЗЮМЕ

Настоящий документ суммирует результаты доклада «Управление скоростью», опубликованного Совместным центром транспортных исследований Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта (ECMT). Этот доклад — итог двухлетних коллективных усилий группы экспертов по вопросам управления скоростью из стран-членов ОЭСР и ЕКМТ.

За последние пять десятилетий общество и индивидуумы получили значительные выгоды от быстрого совершенствования автодорожных систем. В этот же период промышленность производила и продавала моторные транспортные средства, способные двигаться со все более высокими скоростями. Более быстрый транспорт способствовал экономическому развитию стран ОЭСР/ЕКМТ и улучшениям общего качества жизни. С другой стороны, эти более высокие скорости транспортных средств имели крупные негативные последствия, прежде всего в плане дорожно — транспортных происшествий — со смертельным исходом, увечьями и материальным ущербом, — но также в плане воздействия на экологию, в том числе шум и выхлопы, и на общую пригодность населенных и городских районов к жизни.

В последнее время возрастал спрос, особенно в городских районах, на стратегии, которые ослабили бы такие негативные последствия. Растущая часть населения ставила вопросы повышения дорожной безопасности, уменьшения неблагоприятного влияния на окружающую среду и улучшения общего качества жизни. В частности, все больше городских жителей высказывается за снижение скорости транспортных средств, чтобы защитить окружающую среду, обеспечить более высокий уровень удобств для жителей в целом, лучше оградить проживающих рядом с дорогами и в первую очередь обеспечить безопасность пешеходов, велосипедистов, детей и людей с пониженной подвижностью.

Меры политики по управлению скоростью, способные обеспечить такие результаты, во многих странах вошли в число ведущих приоритетов.

Последствия скорости

Скорости свойственны многие положительные черты, из которых наиболее очевидной является сокращение времени в пути и на этой основе повышение мобильности. За прошедшее столетие совершенствование дорог, моторных средств передвижения и автомобильных перевозок существенно сократили время поездок — и способствовали развитию национальной экономики, облегчили доступ к рабочим местам, товарам и услугам и таким объектам, как больницы, развлекательные и торговые центры, расширяя, в свою очередь, возможности жилищного строительства, трудоустройства и т. д. Эти сдвиги явственно содействовали улучшениям общего качества жизни.

Скорость сопряжена и с некоторыми серьезными негативными последствиями (например, для безопасности движения и окружающей среды) и может усугублять существенные отрицательные воздействия на пригодность к жизни городов и населенных пунктов.

Проблема скорости

Слишком большая и ненадлежащая скорость — проблема № 1 безопасности дорожного движения во многих странах, которая часто проявляется в значительной доле — до трети — ДТП со смертельным исходом и служит усугубляющим фактором во всех авариях.

Высокая скорость, — которая включает превышение скорости (то есть быстрее установленных ограничений скорости) или ненадлежащую скорость (то есть слишком большую для преобладающих условий, хотя и в пределах установленного ограничения), — опасна. Будучи одной из причин примерно в трети ДТП со смертельным исходом, скорость является также фактором, усугубляющим тяжесть всех дорожно-транспортных происшествий.

С повышением скорости, на которой происходит столкновение, едущие в автомобиле должны, в соответствии с принципами кинетической энергии, принимать удар драматически возрастающей силы. Системы защиты пассажиров весьма эффективны при низких и умеренных скоростях. Однако они не в состоянии адекватно защитить пассажиров транспортного средства от этих кинетических сил при высокой скорости столкновения.

Уязвимые пользователи дорогами особенно беззащитны при наезде — в частности, в городах, — со скоростями, превышающими порог выносливости человеческого организма.

С повышением скорости возможность избежать столкновения уменьшается. Например, как показано, при скорости 80 км/час на сухой дороге реакция на какое-либо событие эквивалентна примерно 22 метрам (которые будут пройдены при реагировании в течение примерно одной секунды), а до полной остановки понадобится в сумме 57 метров. Если ребенок выбегает на дорогу впереди в 36 метрах, водитель по всей вероятности убьет его, если движется со скоростью 70 км/час или больше, нанесет ребенку травму при скорости 60 км/час и избежит наезда при скорости 50 км/час. Однако если ребенок выбежит в 15 метрах от автомобиля, вероятен смертельный исход при 50 км/час и любой более высокой скорости.

Источник: Адаптировано из ATSB.

Превышение скорости — широко распространенная социальная проблема, проявляющаяся на всей дорожной сети (автострады, главные шоссе, сельские и городские дороги). Типичным образом, в любой данный момент 50% водителей превышают установленные ограничения.

Часто — менее, чем на 20 км/час сверх допустимого, но часть водителей превышает и эти 20 км/час. Быстрая езда касается всех типов транспортных средств и всех групп пользователей дорогами. Однако как группе чаще всего такое поведение свойственно молодым водителям.

Значительные негативные последствия высокой скорости транспортного средства для дорожной безопасности подтверждены многочисленными исследованиями. Взаимосвязь между ДТП с серьезными травмами, ДТП со смертными случаями и скоростью, моделировали многие иследователи. Хорошо известная «силовая модель» Нильссона"1 выводит широкие корреляции, проиллюстрированные на диаграмме, и дает следующие оценки последствий изменения средней скорости для ДТП со смертельным исходом, ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами и для всех ДТП с травмами:

Силовая модель: соотношение между изменением средней скорости и ДТП

Источник: Нильссон (2007 г.).

Вероятность смертельной травмы для пешехода при наезде

Источник: Междисциплинарная рабочая группа по механике ДТП (1986)

Повышение средней скорости на 5% приводит к повышению примерно на 10% всех

ДТП с травмами и на 20% - ДТП со смертельным исходом.

То же исследование отмечает позитивные последствия снижения скорости автотранспорта:

Снижение средней скорости на 5% снижает примерно на 10% число ДТП с травмами и на 20% - ДТП со смертельным исходом.

Любая модель есть упрощенное представление действительности. Модель Нильссона для корреляции между скоростью транспортного средства и смертностью и травматизмом при ДТП, хотя и опирается на здравый научный фундамент, не может учитывать все параметры дорожной среды.

Реальные эффекты зависят от точных характеристик дороги и транспортного потока. Например, указанный эффект гораздо сильнее выражен на городских дорогах, чем на автомагистралях. Как видно на модели, снижение скорости на несколько км/ч. может в большой мере ослабить риски и последствия ДТП.

Высокая скорость транспорта способствует также эмиссии парниковых газов, шуму и расходу топлива и сказывается на качестве жизни, особенно у городских жителей.

Скорость существенно влияет на окружающую среду, поскольку тесно связана с выбросами парниковых газов (главным образом CO2) и локальных загрязнений (CO, NOx, HC, твердые частицы), а также с повышенным расходом топлива. Оптимальная скорость, то есть скорость, при которой выбросы минимальны, варьируется в зависимости от вида эмиссий. В типичном случае выбросы загрязняющих веществ оптимизируются для постоянных скоростей в диапазоне 40−90 км/ч. Озон, возникающий при химических реакциях углеводородов, окислов азота и солнечного света, также испытывает влияние выхлопов транспортных средств и, следовательно, их скоростей.

Скорость заметно влияет также на внешний шум, издаваемый транспортным средством, и тем самым на общие уровни шума транспортного движения, которые являются еще одним предметом серьезной озабоченности, особенно в городских районах и в ночное время.

Скорость движения на транспорте, действительная и мнимая, может влиять — как позитивно, так и негативно — и на оценку людьми своего уровня удобств.

Расширение мобильности, ускорение поездок, улучшение доступа к объектам и услугам повышают общую оценку качества жизни, тогда как такие существенные отрицательные последствия, как ущерб для окружающей среды, — это вычет из качества жизни. Некоторые воздействия, такие, как травматизм или шум, можно измерить; другие оценить сложнее.

Разъединение местных общин, боязнь несущихся автомобилей, способные помешать жителям ходить пешком или пользоваться велосипедами либо затруднить для них доступ к местам назначения, не оцифровываются непосредственно, но все же могут в значительной мере сказываться на соответствующих жителях. В этих случаях социальные издержки высокой скорости ложатся главным образом на тех, кого нет в проезжающем транспорте.

Управление скоростью не является несовместимым с нуждами мобильности и экономики

С математической точки зрения более высокая скорость сокращает время в пути. Однако пользователи дорогой, как правило, переоценивают это следствие скорости, и, по меньшей мере, в городской местности эта экономия времени из-за перекрестков и задержек на светофорах часто невелика либо ей можно пренебречь.

В плане использования инфраструктуры снижение средней скорости транспортного потока не обязательно ведет к уменьшению пропускной способности дороги. Например, максимальная пропускная способность городской магистрали в типичном случае достигается при скорости около 60−70 км/ч. Исследования показывают, что скорости снижаются с увеличением движения, пока его интенсивность не возрастет до уровней, при которых транспортные потоки становятся нестабильными.

Транспортный поток в расчете на полосу движения как функция скорости, на городской дороге (2×2 полосы)

Источник: NSC (Франция).

История возникновения и эволюция измерителей скорости

Принцип работы всех видов измерителей скорости построен на эффекте Доплера, который описал его в 1842 году, задолго до того как в мир вышли первые радары для измерения скорости автотранспорта.

Эффемкт Домплера — изменение частоты и длины волн, регистрируемых приёмником, вызванное движением их источника и/или движением приёмника. Его легко наблюдать на практике, когда мимо наблюдателя проезжает машина с включённой сиреной.

Предположим, сирена выдаёт какой-то определённый тон, и он не меняется. Когда машина не движется относительно наблюдателя, тогда он слышит именно тот тон, который издаёт сирена. Но если машина будет приближаться к наблюдателю, то частота звуковых волн увеличится (а длина уменьшится), и наблюдатель услышит более высокий тон, чем на самом деле издаёт сирена. В тот момент, когда машина будет проезжать мимо наблюдателя, тот услышит тот самый тон, который на самом деле издаёт сирена. А когда машина проедет дальше и будет уже отдаляться, а не приближаться, то наблюдатель услышит более низкий тон, вследствие меньшей частоты (и, соответственно, большей длины) звуковых волн.

Для волн (например, звука), распространяющихся в какой-либо среде, нужно принимать во внимание движение как источника, так и приёмника волн относительно этой среды. Для электромагнитных волн (например, света), для распространения которых не нужна никакая среда, имеет значение только относительное движение источника и приёмника.

Изобретение первого радара лежит на совести шотландского физика Роберта Уатта. Основываясь на теории, сформулированной почти за сто лет до этого, в 1842 году, австралийским физиком Кристианом Доплером, Уатт сконструировал первый действующий образец радара в 1935 году.

Радиолокационный измеритель скорости излучает электромагнитный сигнал, который отражается от поверхности металлических объектов. Отраженная волна снова принимается радаром. Тут начинает работать формула Доплера: «частота сигнала, отраженного от движущегося объекта, отличается от частоты излучаемого сигнала на величину, пропорциональную скорости перемещения объекта». По разнице частот радар определяет величину скорости объекта.

В арсенале сотрудников ДПС на сегодняшний день довольно большой «ассортимент» измерителей скорости. Некоторые подразделения Украины и России оснащаются (чаще всего в качестве эксперимента) импортным оборудованием, но подавляющее количество устройств — отечественного производства.

Дорожные радары обладают довольно обширным списком технических характеристик, остановимся лишь на некоторых: дальность действия, режим работы, точность и время измерения скорости.

" Сокол-М"

Выпускается в двух модификациях: «С» — позволяет производить измерения в стационарном состоянии (закрепляется на патрульной машине или работает «с руки» инспектора), «Д» — обладает также возможностью фиксировать нарушения из движущегося патрульного автомобиля.

Рабочая частота (ГГц): 10,525 (относится к Х-диапазону).

Дальность действия (м): 350.

Режим работы: импульсный.

Диапазон измерения скорости (км/ч): от 20 до 250 (для модели «Д» в режиме «патрулирования» от 40 до 250).

Точность измерения скорости (км/ч): ± 1 (для модели «Д» в режиме «патрулирования» ± 2).

Время измерения (с): 0,4.

" Искра"

Выпускается в трех модификациях: «1» — работает в стационарном состоянии с селекцией целей по направлению (приближение/удаление),

" 1В" - работает в стационарном состоянии без селекции целей по направлению, «1Д» — может работать как в стационарном состоянии с селекцией целей по направлению, так и в движении, из патрульного автомобиля.

Рабочая частота (ГГц): 24,150−24,250 (относится к К-диапазону).

Дальность действия (м): 300 (модель «1»), 500−800 (модели «1В» и «1Д»).

Режим работы: импульсный.

Диапазон измерения скорости (км/ч): от 30 до 180 (в «стационарном» режиме до 220).

Точность измерения скорости (км/ч): ±2.

Время измерения (с): не более 1.

ЛИДС-2

Этот дорожный радар может использоваться и как средство измерения расстояния до различных объектов, причем позволяет задать требуемое значение максимально измеряемой дальности: 50 м, 100 м, 150 м, 200 м, 250 м, 300 м и 999,9 м. ЛИДС-2 может работать «с руки» инспектора и стационарно (закрепляется на штативе). Прибор обладает возможностью селективного выбора целей (приближение/удаление).

Рабочая частота (нм): 700−1000 (относится к La-диапазону).

Дальность действия (м): 400.

Режим работы: импульсный.

Диапазон измерения скорости (км/ч): от 0 до 200.

Точность измерения скорости (км/ч): ±2.

Время измерения (с): 0,45.

" Барьер-2"

Одна из первых моделей, поступивших на вооружение Госавтоинспекции. В наши дни уже почти не используется в крупных городах, но на государственных трассах еще встречается.

Рабочая частота (ГГц): 10,525 (относится к Х-диапазону).

Дальность действия (м): 300.

Режим работы: непрерывное излучение.

Диапазон измерения скорости (км/ч): от 20 до 199.

Точность измерения скорости (км/ч): ±1.

Время измерения (с): нет данных.

Это самые распространенные отечественные модели, однако на дорогах автомобилисты могут встретить и «иноземные приборы» главное отличие в которых составляет точность измерения и дополнительные возможности, в виде кино-фото съемки.

Системы видеофиксации правонарушений

Камеры видеофиксации были изобретены в 1950;х годах голландской фирмой Gatsometer BV. Использоваться камеры начали в 1960;х годах в Великобритании. В этих же годах, кстати, появилась группа водителей, которые боролись с камерами тем, что выводили их из строя. Не слишком законный метод.

Системы автоматической видеофиксации правонарушений ПДД на Западе используются уже много лет и приносят в бюджет своей страны миллионы долларов от уплаты штрафов неосторожными водителями. Эти системы видеофиксации получили в свое время название «SPEED CAMERA» реже «SAFETY CAMERA» или сокращённо «SPEED CAMS».

Камеры видео и фото фиксации нарушений ПДД бывают как стационарные, так и передвижные. Некоторые модели передвижных камер настолько мобильны, компактны и автономны, что могут использоваться в любом удобном месте, при этом лишь очень незначительно уступая стационарным системам видеофиксации.

Камеры за рубежом

За рубежом сейчас наличие камеры на данном участке дороги предваряет предупреждающий знак. В Германии и Финляндии он, например, устанавливается за 300−500 м до места расположения камеры видеофиксации. Кстати, иногда знаки устанавливают в качестве профилактики правонарушений — камеры или радара в указанном месте может не оказаться.

В Англии использование радаров регулируется законом о защите информации, исходя из которого, камеры должны находиться на видном месте, а их месторасположение должно обозначаться соответствующим знаком. Но эти условия стали соблюдаться далеко не сразу. Только в 2001 году британские автолюбители, благодаря поддержке Национальной автомобильной ассоциации, добились того, чтобы все радары приобрели ярко-желтую окраску и перед ними были установлены предупреждающие знаки.

Автовладельцы прежде всего оперировали тем фактом, что несанкционированная видеосъемка нарушает права человека. Теперь о камерах и радарах, расположенным на дорогах с ограничением скорости 64 км/ч, необходимо предупреждать не менее, чем за 60 метров. Если участок дороги позволяет ехать быстрее, то водитель должен узнать о фотокамере за 100 метров.

В 2005 году Ассоциация автолюбителей опубликовала официальную карту, на которой значились все 5 тысяч фоторадаров Великобритании, и купить ее можно было в любом книжном магазине. Издатели карты камер вовсе не призывали водителей нарушать правила и превышать скорость. По их мнению, знание мест расположения камер позволило бы избежать опасных ситуаций на дорогах, когда водитель, заприметив камеру, резко бьет по тормозам.

На Кипре автомобилистам также удалось отстоять свои права. Они обвинили полицию в том, что она желает лишь пополнить государственную казну, а вовсе не беспокоиться за безопасность на дорогах. После волны недовольств, связанных с видеофиксацией правонарушений в 2000 году, парламент принял-таки поправку к закону о дорожном движении, которая обязывала установить предупреждающие водителей знаки о том, что впереди их ожидает полицейский фото — видео радар. И месторасположение этих камер должно было фиксироваться знаком, находящимся не менее, чем за 2, 5 км от камеры.

В Италии также был принят закон о том, что на дорогах должны находиться знаки, предупреждающие водителей о приближении к участку, где ведется автоматическая фиксация скорости.

Немецким автомобилистам не удалось отстоять свои права. Вместо этого они убедили властей в том, что вспышки фотокамер в темное время суток, создают аварийную ситуацию на дорогах, ослепляя несущихся на скорости водителей. А тот, кому предупреждающего знака мало, может нелегально приобрести за 500 евро специальное устройство, которое посылает в камеру поток света, в результате чего на экране полицейского радара остается только белое пятно.

Во Франции предупреждающие знаки должны быть установлены за 200 метров до того участка дороги, где должна располагаться камера видеофиксации.

А вот в Объединенных Арабских Эмиратах и Израиле, где на дорогах также используются фоторадары, никаких предупреждающих знаков нет.

На сегодняшний день госавтоинспекторы России и в частности Украины используют следующие виды камер и радаров:

АРЕНА — стационарный комплекс.

Измеритель скорости Арена устанавливается над контролируемой полосой движения, обычно на мосту, специальной ферме или других конструкциях на высоте 4−8 метров от дороги.

Если необходимо контролировать несколько полос, Арена устанавливается над каждой из них, образуя рубеж контроля скорости. Все приборы объединяются в единую сеть.

Стационарно устанавливаемые Арены комплектуются кронштейнами, блоками питания от сети 220 В и устройствами грозозащиты.

Фотографии с нарушениями могут передаваться в центр сбора данных с помощью проводной или радио сети. Возможен перенос данных на носителе информации (ноутбуке).

Фотографии содержат:

изображение автомобиля

дату и время снимка

скорость движения.

Дополнительно сохраняется информация:

место контроля

разрешенная скорость движения.

Для оперативного реагирования на нарушения, рубеж контроля скорости может передавать данные с помощью радиоканала на мобильный пост ДПС, удаленный от рубежа на расстояние до 1.5 км.

Дополнительно, каждая Арена может быть оснащена устройством подсветки для обеспечения работы в темное время суток.

В Арену может быть установлено специальное программное обеспечение для автоматического распознавания государственных регистрационных знаков

АРЕНА 2 — стационарный комплекс:

Измеритель скорости Арена устанавливается в вандалозащитный бокс сбоку от края дороги на расстоянии 3−5 метров под углом 25 градусов к дороге. Высота установки — около 3 метров. Одновременно может контролировать до 2-х полос движения.

Измеритель скорости можно легко перемещать из одного бокса в другой. Возможна также установка пустых боксов (муляжей).

Этот вариант удобен тем, что инспектору необязательно находится рядом с прибором. Вандалозащитный бокс обеспечивает его сохранность и безопасность.

Дополнительно, каждая Арена может быть оснащена устройством подсветки для обеспечения работы в темное время суток — инфракрасным прожектором, устанавливаемым непосредственно в бокс.

В Арену может быть установлено специальное программное обеспечение для автоматического распознавания государственных регистрационных знаков.

Данные о нарушениях накапливаются в памяти прибора или передаются по радиоканалу на мобильный пост ДПС, расположенный на расстоянии до 1.5 км по ходу движения автотранспорта.

Фотографии с нарушениями могут передаваться в центр сбора данных с помощью проводной или радио сети. Возможен перенос данных на носителе информации (ноутбуке).

Фотографии содержат:

изображение автомобиля

дату и время снимка

скорость движения.

Дополнительно сохраняется информация:

место контроля

разрешенная скорость движения.

АРЕНА — передвижной комплекс:

Комплекс может легко перевозится с места на место в багажнике автомобиля.

Подготовка к работе занимает не более 10 минут. Арена устанавливается на треноге, на обочине дороге, в 3−5 м от края контролируемой проезжей части. Питание прибора производится от аккумулятора, размещенного в специальном боксе. Все превысившие установленный порог скорости транспортные средства автоматически фотографируются. Данные о нарушениях накапливаются в памяти прибора или передаются по радиоканалу на мобильный пост ДПС, расположенный на расстоянии до 1.5 км по ходу движения автотранспорта.

Фотографии содержат:

изображение автомобиля

дату и время снимка

скорость движения.

Дополнительно сохраняется информация:

место контроля

разрешенная скорость движения.

Беркут-Виза:

Видеофиксатор «Беркут-Виза» — сочетает в себе возможности видеокамеры и радара. Возможность видеозаписи факта нарушения является важнейшим преимуществом при решении конфликтных ситуаций между водителем и инспектором ДПС.

Прибор очень прост в эксплуатации, для работы с ним понадобятся лишь минимальные знания работы с персональным компьютером и видеокамерой.

Видеофиксатор может работать как совместно с измерителем скорости, так и без него, например, для контроля за нарушениями, не связанными с превышением скорости.

Видеофиксатор удобно монтируется в салон автомобиля при помощи специального кронштейна. Он может быть установлен либо на приборную панель, либо за заднюю полку автомобиля.

Управление, запись, хранение и просмотр результатов осуществляется с помощью персонального компьютера. Видеофиксатор обеспечивает вывод на экран видеоизображения дорожной обстановки в реальном масштабе времени.

Прибор хранит все сделанные видеозаписи на компьютере в виде файла. Видеозапись содержит дату, время и номер протокола.

При работе совместно с измерителем скорости, видеофиксатор позволяет задавать порог скорости, при превышении которого прибор переходит в состоянии фиксации нарушения.

ВИЗИР — видеозаписывающий скоростемер:

Прибор нового поколения. Он не только измеряет скорость движущихся транспортных средств, но и позволяет делать фото и видеозапись нарушителей, что является неоспоримым доказательством при решении конфликтных ситуаций.

Радар позволяет измерять скорость в стационарном и патрульном режимах, на расстоянии не менее 400 м.

Прецизионный объектив с 10-кратным оптическим увеличением обеспечивает чистое, детализированные, высококонтрастное изображение с отличной цветопередачей и малыми искажениями. В сочетании с высоким эффективным разрешением матрицы он обеспечивает идеальные фотографии.

Чувствительная ПЗС матрица SuperHAD CCD от SONY позволяет работать при низкой освещенности от 2,5 люкс и обеспечивает разрешение 480 ТВЛ.

2.5 дюймовый ЖК-дисплей обеспечивает исключительно яркое и четкое изображение в режиме съемки и при просмотре полученных снимков и видеозаписей.

" ВИЗИР" может работать в двух режимах: контроль с измерением скорости и контроль без измерения скорости. В первом случае, с помощью функции «Радар», инспектором задается порог скорости. Если измеренная скорость больше установленного порога, прибор сделает снимок одного кадра или начнет видеозапись. Прибор обеспечивает внесение в кадр информацию о дате, времени и скорости ТС.

Во втором случае, прибор может быть использован как фотоаппарат или видеокамера, например для фотографирования места ДТП. Сделанные кадры хранятся в энергонезависимом архиве.

Прибор также можно легко подключить к ноутбуку или внешнему монитору, для просмотра сделанных кадров на большом экране.

Прибор выполнен в малогабаритном корпусе, вес менее 2 кг. Может легко помещаться в руке инспектора ДПС, работает от встроенной батареи 2−3 часа.

Прибор может работать как в стационарном режиме, так и при движении в патрульном автомобиле.

РАПИРА — радиоэлектронная система:

Радары с камерами могут быть установлены на расстоянии десятков километров от стационарного поста — на трудноконтролируемых, отдаленных участках трасс, участках с высокой аварийностью — взамен и в дополнение к выездным постам ГАИ.

При этом камерами фиксируются:

Номерные знаки. Одновременно осуществляется поиск автомобиля по базам данных и фиксация данных проезжающего автомобиля в базе данных. Установка камер на значительном расстоянии от поста позволяет значительно увеличить время, отпущенное сотрудникам ГАИ для реагирования на автомобиль.

Нарушения правил обгона, перестроения, разметки, требований знаков. Одновременно фиксируется номер и фото машины.

Нарушения скоростных режимов движения автомобилей в зоне контроля.

Загруженность трасс на удаленных участках. Выигрыш — своевременное реагирование на ДТП и ситуации, требующие выезда регулировщика.

Наблюдение за дорожными потоками позволит автоматически координировать работу светофоров на дорожных узлах.

Запись обстоятельств происходящих ДТП на участках с высокой аварийностью улучшает объективность следствия и позволяет собирать статистику реальных обстоятельств ДТП.

Что еще может выполняться дистанционно?

Управление удаленными светофорами, шлагбаумами, в т. ч. в автоматическом режиме — после сверки номерных знаков по базам данных с целью задержания ТС при проведении оперативно-розыскных мероприятий, пресечения сокрытия с места нарушения ПДД и т. д.

Дистанционное управление светофорами с целью регулирования потоков на загруженных транспортных узлах — в соответствии с информацией о загруженности различных направлений, поступающей с видеокамер.

Сбор информации с метеодатчиков для предостережения водителей о возможных опасностях.

TruCAM - скорость транспортных средств определяется лазерным измерителем весьма точно для конкретного автомобиля, даже если на изображении в то же пора окажется несколько автомобилей. К тому же видеодокументирование нарушения скоростного режима происходит с высоким качеством изображения, что позволяет идентифицировать транспортное средство, нoмeрнoй знак и лицо водителя. Сведения о дате, времени и месте расположения (координаты) автомобиля, которые выдает TruCAM автоматически, поступают от встроенного в прибор GPS-приемника. Начин фиксации нарушения возможно на расстоянии до 1200 мeтрoв.

При работе в автоматическом режиме (с треноги или из бокса) при превышении транспортным средством лимита скорости автоматически делается фотоснимок с расстояния возле 70 метров с фиксацией скорости, расстояния, даты, времени и координат. При этом максимальное накопление составляет до 40 тыс. фото, или 16 тыс. видеороликов нарушений на oдну флеш-карту. В автономном режиме от аккумулятора прибор может трудиться до 15 часов.

Данные измерения защищены от удаления и модификации, поскольку проводится опломбирование флеш-карты, а также выполняются соответствующие протокольные процедуры, связанные с обращением и хранением носителей строгой отчетности.

Установление этак называемых макетов термобоксов позволит значительно улучшить дисциплину участников дорожного движения и повысить внимание водителей во пора движения, что, в свою oчeрeдь, будет способствовать снижению аварийности.

Одним из самих инновационных решений проблемы безопасности дорожного движения на сегодняшний день — это специализированное программное обеспечение, комплекс приборов действия, которых направленно на контроль над транспортом. Примером является программа «Авто-интелект», функциональные возможности данной программы являются:

Распознавание государственных регистрационных знаков автомобилей и автоматическая проверка распознанных номеров по существующим информационным базам.

Определение типов транспортных средств.

Измерение скорости транспортных средств.

Сбор и анализ дорожной статистики.

Автоматическая сигнализация о нарушениях правил дорожного движения в зоне действия системы. Автоматическая видеорегистрация нарушений:

превышение максимальной скорости;

выезд на полосу встречного движения;

запрещенная остановка;

запрещенное движение задним ходом;

проезд запрещенного типа транспортного средства.

Формирование базы данных распознанных номерных знаков автомобилей с указанием даты и времени фиксации, направления и полосы движения, скорости транспортного средства, а также видеоизображения самого автомобиля и его номерного знака.

Поиск в базах данных: по полному или частично известному номеру, по добавленному комментарию, по полосе движения, по направлению движения, по дате, с фильтрацией по скорости и типу транспортных средств.

Генерация отчетов.

Предоставление оперативной информации с помощью неограниченного количества автоматизированных рабочих мест.

Передача данных в автоматические системы сбора и обработки информации.

Контроль и учет транспортных средств совместно с системами контроля и управления доступом.

В состав системы могут входить следующие программные модули:

модуль распознавания автомобильных номеров;

модуль «Детектор транспортных средств» ;

модуль интеграции радаров.

Распознавание автомобильных номеров

Авто-Интеллект распознает 288 типов государственных регистрационных номеров, содержащих цифры, кириллические и латинские буквы.

Модуль автоматически определяет и распознает номера автомобилей в поле зрения камеры, сохраняет их в текстовом виде в базе данных, а также сохраняет изображение транспортного средства и часть кадра с номерным знаком.

Авто-Интеллект распознает государственные регистрационные знаки Российской Федерации, Украины, Белоруссии, Молдавии, Казахстана, Узбекистана, Латвии, Эстонии, Литвы, Польши, Германии, Испании, Бразилии, Кубы. Этот список постоянно расширяется.

Детектор транспортных средств

Авто-Интеллект ведет учет статистических характеристик транспортного потока — до шести полос одновременно. Данные, получаемые детектором, позволяют реализовать алгоритмы регулирования дорожного движения с учетом реальной дорожно-транспортной обстановки, фиксировать факты ДТП и автомобильных пробок, определять типы транспортных средств и рассчитывать интенсивность движения на заданном участке. Статистическая характеристика транспортного потока по каждой полосе доступна для дальнейшей обработки и анализа, например, совместно с модулем распознавания автомобильных номеров.

Модуль интеграции радаров

Авто-Интеллект может фиксировать скорость движения транспортных средств как по видеоизображению, так и с помощью сертифицированных аппаратных средств измерения скорости — радаров. Модуль интеграции радаров позволяет подключать к системе следующие устройства измерения скорости: «Искра 1» , " Искра 1В" , " Искра 1Д" , " Искра 1 ДА/КРИС" , " Радис" , " Рапира" , " Рапира2М" , " Беркут" , Python, Speed Gun.

Хранение данных

Авто-Интеллект формирует базу данных всех транспортных средств, прошедших через зону контроля, для дальнейшего анализа и просмотра, включая в базу видеокадры, содержащие изображение автомобиля, распознанный номер в текстовом виде, а также часть кадра с детальным изображением регистрационного знака, дату и время события, направление движения, тип транспортного средства и его скорость. В базе данных реализована возможность добавления комментария по каждому номеру.

Реализованная в Авто-Интеллекте удобная система поиска в базе данных по различным критериям с фильтрацией по скорости и типам транспортных средств позволяет быстро находить нужную информацию. Отчеты по выбранным данным могут представляться как в текстовом виде, так и в виде наглядных графиков.

Распределенная архитектура

Авто-интеллект — это масштабируемая система безопасности, которая связывает в единое целое алгоритмы распознавания номеров и различные детекторы.

Благодаря сетевым функциям Авто-Интеллект открывает принципиально новые возможности использования локальных программных модулей в единой распределенной системе. Архитектура Авто — Интеллекта позволяет строить как комплексные распределенные системы без ограничений по масштабам (рис. 1), так и небольшие системы безопасности (рис. 2).

Источник: программа «авто-интеллект»

Технические характеристики системы «Авто-интелект»

Максимально допустимая скорость движения

(приближающиеся или удаляющиеся ТС)

* Полным распознаванием государственного регистрационного знака считается получение последовательности кодов символов (ASCII или Unicode),

соответствующей его цифробуквенной последовательности (без учета разделителей, интервалов и другой служебной информации на знаке).

** Условным распознаванием государственного регистрационного знака считается узнавание типа знака с заменой любого из распознанных символов символом сомнения.

*** Ошибкой распознавания считается замена, добавление или исключение в результирующей символьной последовательности хотя бы одного из символов по сравнению с цифробуквенной последовательностью исходного знака.

**** Правильным (достоверным) распознаванием государственного регистрационного знака считается такой результат, для которого обеспечивается минимальная, наперед заданная вероятность ошибки.

дорожное движение безопасность

Выводы

Снижение скорости движения немедленно приведет к сокращению числа погибших и пострадавших от ДТП, и оно является гарантированным способом реального продвижения к обеспечению безопасности дорожного движения.

Необходимость решать проблему признало большинство правительств. Управление скоростью, которое должно стать одним из центральных элементов любой стратегии повышения безопасности дорожного движения, предназначено добиться надлежащих скоростей на всех участках дорожной сети.

Стратегии и меры политики по управлению скоростью часто совпадают с целями политики в других областях (например, в охране природы) и могут встраиваться в более широкие транспортные стратегии. Эти задачи надо сделать более рельефными, чтобы поощрять развитие сотрудничества и повышать принятие таких шагов в обществе и политическую готовность действовать.

Использование измерителей скорости, действие которых основано на инновационных разработках ученых всей планеты, их усовершенствование, более глубокое урегулирование правоотношений, которые регламентировали применения такого вида приборов, непременно способствовали улучшению состояния безопасности дорожного движения.

При соответствующей политической поддержке, стратегии управления скоростью могут внести реальный вклад в достижение тройной цели: повышения безопасности движения, ослабления воздействий на экологию и более умеренного энергопотребления.

1. Конституция Украины

2. Кодекс про Административные нарушения

3. Закон Украины «Про милицию»

4. Закон Украины «Про дорожное движение»

5. Технічні засоби нагляду за дорожнім рухом / Укл.О. М. Шевченко; кафедра оперативно-розшукової діяльності, спеціальної техніки та інформаційних технологій. — Донецьк: «НОРД Компьютер», 2006. — 123с.