Создание информационной модели автотранспортного предприятия

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(ФГБОУ ВПО «КубГУ»)

Физико-технический факультет Кафедра теоретической физики и компьютерных технологий Допустить к защите в ГАК Заведующий кафедрой д-р физ.-мат. наук, профессор

_______________Е.Н. Тумаев ДИПЛОМНАЯ РАБОТА создание информационной модели автотранспортного предпреятия Работу выполнила_______________________ Санотова Анастасия Андреевна Специальность 230 201.65 — Информационные системы и технологии Научный руководитель канд. физ.-мат. наук, доцент ___________________________ М. А. Благодырь Нормоконтролёр канд. физ.-мат. наук, доцент ___________________________А.А. Мартынов Краснодар 2014

Реферат Санотова А. А. СОЗДАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ МОДЕЛИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Дипломная работа: 70 с., 9 рис., 5 табл., 11 использованных источников, Основными результатами дипломной являются:

1. Аналитический обзор средств, методов и теоретических основ моделирования бизнес-процессов.

2. Анализ задач, средств и методов управления автотранспортным предприятием.

3. Анализ возможностей совершенствования коммерческой деятельности фирмы.

4. Информационная модель деятельности автотранспортного предприятия ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС».

1. Теоретические аспекты бизнес-моделирования

1.1 Теоретические основы бизнес-моделирования

1.2 Анализ аспектов развития пассажирского автотранспорта

1.3 Анализ системы управления на транспортном предприятии

2. Анализ возможностей усовершенствования коммерческой деятельности предприятия на примере ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС»

2.1 Организационное функционирование предприятия

2.2 Анализ коммерческой деятельности предприятия

3. Экономическая оптимизация деятельности фирмы ООО «ФОРСАЖ +»

3.1 Возможности глобальных навигационных систем

3.2 Технические характеристики устройств

3.2.1 ГЛОНАСС online

Задачи, решаемые приемником Глонасс On-line

3.2.2 ГЛОНАСС offline

3.3 Определение стоимости комплекса мероприятий по внедрению

3.4 Расчет рентабельности после нововведений

4. Разработка информационной модели предприятия ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС»

Заключение

Список использованных источников

Приложение А

В современном мире все сферы жизнедеятельности и экономики немыслимы без хорошо налаженного транспортного обеспечения.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что в единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. Не удивительно, что большую долю рынка пассажирских перевозок занимают коммерческие структуры. Это фирмы, организующие пассажирские перевозки на автобусах малой и средней вместимости, а так же легковых автомобилях. Во многих городах они выполняют до 90% всех пассажирских перевозок. Поэтому уровень конкуренции в этой сфере очень высокий. В условиях конкуренции эффективность управления предприятием заключается постоянном поиске новых решений и методов, требует четкого понимания функционирования системы, которую представляет собой предприятие. Путь к эффективной работе фирмы состоит из многих аспектов, прежде всего это тщательный анализ деятельности предприятия с выявлением и устранением недостатков, работа с современными информационными технологиями, улучшение качества в соответствии со стандартами обслуживания и многое другое.

Чтобы улучшить систему, необходимо, прежде всего, понять, как она работает. Для этого необходимо качественное описание системы. Все это приводит к изучению и применению на практике бизнес-моделирования (создания и описания деятельности предприятия путем построения моделей).

Целью моей дипломной работы является разработка эффективной информационной модели деятельности предприятия.

Объект исследования — предприятие, оказывающее услуги по осуществлению городских пассажирских перевозок.

Предмет исследования — модель работы фирмы ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС», транспортного предприятия оказывающего услуги по осуществлению пассажирских перевозок.

Задачи дипломной работы:

1. Провести аналитический обзор средств, методов и теоретических основ моделирования бизнес-процессов.

2. Проанализировать задачи, средства и методы управления автотранспортным предприятием.

3. Провести анализ возможностей усовершенствования коммерческой деятельности фирмы.

4. Разработать информационную модель работы фирмы ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС».

Теоретической и методологической базой исследования послужили научные труды по логистике, моделированию, пассажирским перевозкам, экономике и управлению на транспорте, а также основные положения, касающиеся создания логистических систем городских пассажирских перевозок, методов оценки качества и эффективности организации перевозок. При написании данной дипломной работы были использованы методы и инструментарий экономического анализа, метод анализа научно-методической литературы, метод наблюдения, метод экспертных оценок, метод эксперимента.

Работа состоит из введения, четырех разделов, разделенных на подразделы, заключения и списка использованной литературы.

1. Теоретические аспекты бизнес-моделирования

1.1 Теоретические основы бизнес-моделирования

На сегодняшний день бизнес-моделирование является одним из наиболее удобных и реальных способов, позволяющих улучшить основные показатели предприятия, повысить его конкурентоспособность и снизить расходы, без потери качества предоставляемых товаров либо услуг.

В остове бизнес-моделирования лежит понятие «процесса». Процесс определяется последовательностью операций, приводящих к получению некоего результата.

Бизнесс-процесс — это упорядоченная совокупность работ, заданий во времени и пространстве, с указанием начала и конца, а так же точным определением входных и выходных параметров. (в виде продукции или услуг, необходимых клиенту)

Входные параметры бизнес-процесса — это ресурсы, необходимые для его выполнения.

Выходные параметры бизнес-процесса — это результат выполнения бизнес-процесса (продукт, либо услуга)

Входные и выходные параметры могут взаимодействовать как с клиентом, так и между собой и с другими внешними процессами.

Ресурсы — это информация, финансы, материалы, персонал, оборудование, инфраструктура, среда, программное обеспечение, необходимые для выполнения бизнес-процесса.

Назначение каждого бизнес-процесса состоит в том, чтобы предложить клиенту товар или услугу, т. е. продукцию, удовлетворяющую его по стоимости, качеству и уровню сервиса.

Для обозначения процесса часто используется понятие «5М» — пять составляющих частей процесса, которые представлены на рисунке 1: methodтехнология; man — персонал; machinery — оборудование; material — материалы; ип Milieu ouvrier (франц.) — производственная среда.

Рисунок 1 — Пять составляющих процесса пассажирский автотранспорт навигационный информационный Составляющие процесса, которыми управляет владелец, являются ресурсами. Все ресурсы, необходимые для проведения процесса, должны быть запланированы и выделены до начала проведения процесса. Как только модель бизнес-процесса «как есть» получена, можно с помощью различных аналитических методов проверить, насколько процесс оптимален и рентабелен, насколько каждая выполняемая операция оправдывает затраты и какой приносит доход (или же она является лишь бюрократической процедурой и просто отнимает время и деньги).

Использование информационных технологий коренным образом изменило традиционное производство и сферу услуг. Содержащиеся в ИТ-системах данные стали важной составной частью операций многих предприятий. При моделировании и настройке бизнес — процессов оказалось недостаточным рассматривать информационные системы и данные только как ресурс: статус систем и данных стал соответствовать статусу процесса. Таким образом, моделирование бизнеса должно включать моделирование процессов, моделирование данных и анализ ИТ-систем. Произошли и другие не менее значимые изменения. Многие предприятия осознали необходимость целостного подхода к качеству и ключевым показателям бизнеса.

Консультантам все чаще стали заказываться проекты по построению систем сбалансированных показателей (Balanced Scorecard), так как возникла необходимость в более реалистичном взгляде на интегральную производительность бизнеса. Таким образом, модели процессов должны быть связаны еще и с целями (стратегией), и с задачами по достижению заданных результатов, при этом в них должна присутствовать информация, которая собирается в ходе выполнения процессов.

Теперь уже стало не очень корректным рассматривать только простейшие отношения между отдельными компаниями: конкурент-конкурент или поставщик-клиент. Предприятие может быть поставщиком какой-то компании по одному продукту и одновременно быть клиентом для этой же компании, но по другому продукту; а может быть партнером в общем деле и конкурентом для третьего типа продуктов. Взаимоотношения между субъектами бизнеса становятся все более разнообразными и сложными, в том числе в связи с развитием электронного бизнеса.

Чтобы понять, как работает современное предприятие, необходимо понять не только бизнес-процессы, но также данные, системы, организационную структуру, цели бизнеса, продукты, ключевые показатели, риски, правила, интерфейсы, уровень квалификации персонала и даже внешнюю среду и корпоративную культуру. Более того, недостаточно и изучение всего этого по отдельности.

Все эти понятия имеют значение только тогда, когда они взаимосвязаны (важны именно их взаимоотношения и взаимодействия). Это и есть моделирование бизнеса. Моделирование бизнеса — документирование, анализ и оптимизация работы предприятия или отдельных направлений его деятельности; его целей и задач, механизмов и ресурсов, используемых для их достижения; правовые ограничения и взаимоотношения со средой, в которой предприятие ведет свою деятельность.

В идеале сначала должны быть определены цели и задачи бизнеса, затем разработаны процессы, которые позволят достичь этих целей, а потом уже определяются системы, организации, данные и т. д., которые поддерживают эти процессы. Это может быть сделано достаточно просто для только что образовавшихся компаний, а в работающих не первый год компаниях уже существуют сложные системы и модели данных и зачастую процессы разрабатываются вокруг «сложностей» имеющихся взаимодействующих систем, что, конечно же, не совсем правильно.

Изменения природы бизнеса не предполагают очевидной необходимости использования моделей. Необходимо конкретизировать цель создания моделей.

Информационные модели бизнеса:

позволяют симулировать бизнес-процессы;

помогают оценить правильность процессов;

обеспечивают информативную среду для оценки рисков;

делают возможной оценку перспективы развития программы;

создают основу для быстрого проектирования процессов.

Даже в небольших компаниях существует несметное число документов, форм и таблиц, которые показывают, как работает компания, описывают проекты и являются основой для прогнозов в отношении бизнеса. Хотя этого и не видно с первого взгляда, но реально все эти тома документов представляют собой модель бизнеса. Такой подход очень ограничен, так как все документы и таблицы разрозненны и независимы друг от друга, и поэтому трудно найти какую-то связь между ними и показать их взаимодействие. Они не могут создать истинную модель бизнеса, которая была определена выше. Т. е. вопрос состоит не в том, нужно ли моделировать свой бизнес, а в том, как и в каком объеме, это необходимо делать.

Ответ на этот вопрос зависит от сложности бизнеса и от той степени автоматизации, которую хотелось бы иметь. Невозможно автоматизировать деятельность предприятия, если не понимать, как оно работает. Более того, невозможно выжить на стремительно изменяющемся рынке, если нет видения того, как должен развиваться бизнес.

Модель бизнеса — отражение реальной ситуации, смоделированной с определенной целью и, следовательно, с определенной точки зрения. Какие-то части бизнеса могут быть смоделированы в общем виде, другие потребуют более точного описания, для того чтобы их автоматизировать.

Даже довольно точно и качественно сделанную модель необходимо постоянно обновлять с тем, чтобы она была актуальна и деятельность предприятия была синхронизирована с самой последней версией модели. Эффективное моделирование бизнеса, его анализ и проектирование являются основами для любых проектов по организационным изменениям или совершенствованию бизнес-процессов.

Поэтому, создавая модель бизнеса, необходимо ответить на вопросы:

какова главная цель создания модели?

с чьей точки зрения рассматривается бизнес?

какая нужна степень детализации?

каким образом будет использоваться данная модель (публикации на Web-сайте, анализ, имитационное моделирование, основа для будущей полноценной программы)?

Основной задачей в моделировании бизнеса является наличие целостного подхода к документированию и анализу бизнеса как единого целого. Очень важно то, чтобы каждый, кто занимается моделированием конкретных направлений бизнеса, использовал бы один и тот же подход. Далее модели могут быть соединены друг с другом или хотя бы согласованы между собой, и они должны быть понятны (при недолгом обучении) каждому, кому это необходимо.

Существуют хорошо известные методы моделирования (ARIS, Catalyst, IDEF и др.). Все они основаны на нескольких различных подходах и имеют разные акценты; многие из них реализованы в программных продуктах. Использование любого из этих методов гарантирует стандартизированный подход к описанию бизнеса, позволяет накапливать опыт и практические навыки и на протяжении длительного времени обеспечивать понимание созданных моделей другими сотрудниками.

Грамотное моделирование бизнеса способно изменить бизнес-культуру и управление процессами в компании. Часто бывает такая ситуация, когда модели процессов создаются несколькими избранными сотрудниками, просматриваются ими, а потом соответствующие документы собираются в огромные тома, которые никто не читает. Теперь подобных ситуаций можно избежать, так как процессы и другие модели могут быть доступны всем благодаря Интернету. В итоге модель процесса становится живой, релевантной, реальной частью бизнеса и ежедневной деятельности организации.

Существует множество графических нотаций для моделирования бизнеса, ниже приведены примеры наиболее распространенных (в скобках указаны наиболее популярные средства, обеспечивающие инструментальную поддержку): ARIS (ARIS Toolset), IDEF (AllFusion Process Modeler (BPWin)), UML (Rational Rose/XDE). При разработке моделей используются следующие методы: интервью с сотрудниками всех уровней, наблюдение за работой сотрудников, исследование критических прецедентов, и так далее.

Модели позволяют наглядно выявить:

— избыточные операции;

— возможности для распараллеливания процессов;

— «болевые точки» — задачи, на которых процесс может давать сбой;

— возможности для автоматизации.

Принято разрабатывать две модели: существующих процессов (модель «as is») и будущих (модель «to be») процессов. При проведении оптимизации бизнес-процессов модель существующих процессов рассматривается как основа для модели будущих процессов; при проведении реинжиниринга модель будущих процессов разрабатывается «с нуля».

Существующая динамика изменений внешней бизнес-среды выдвигает новые требования к проведению соответствующих им внутренних изменений. Скорость проведения изменений, улучшений во многом определяется возможностями анализа того или иного аспекта деятельности организации, будь-то бизнес-процесс или организационная структура. Наличие навыков проведения внутренних изменений, их системное применение являются необходимым условием выживаемости и успешности компании. Бизнес-моделирование является тем инструментом, который позволяет облегчить проведение внутренних изменений, улучшений на уровне соответствующем сложности этой задачи.

1.2 Анализ аспектов развития пассажирского автотранспорта

История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток — построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885- 1886 г. г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.

Большое значение для широкого использования автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей.

Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.

Первый период (1918;1929 г. г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т. д.).

В 1925 — 1928 г. г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй период (1929;1940 г. г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929;1930 г. г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19- местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931;1932 г. г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком — автобус ГАЗ-03−30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938 г. — ЗИС-8, в 1938 г. — ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).

В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40% которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.

Третий период (1947;1960 г. г.) К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное — в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г. г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20.

Четвертый период (1960;1990 г. г.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г. г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот — в 2,6 раза.

Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695.

Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50%, отменено более 3000 автобусных маршрутов.

Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990 г.) сократился на 19%, численность парка — на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс. На смену автобусам большой вместимости и крупным государственным АТП приходят коммерческие фирмы осуществляющие перевозку на автобусах малой вместимости ГАЗ-322 132.

Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом страны — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения в перевозках, совершенствование транспортного обслуживания населения, повышение эффективности и качеств работы транспортной системы. Таким образом, можно говорить о тенденции появления на рынке транспортных услуг большого количества так называемых малых предприятий. Малые пассажирские автотранспортные предприятия (или частные предприниматели), используя преимущества малого производства, выступают в качестве конкурентов, подрывающих монопольные позиции относительно крупных государственных пассажирских автотранспортных предприятий.

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города;

относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки;

относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества;

возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта;

возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям;

небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов;

доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения;

возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов.

1.3 Анализ системы управления на транспортном предприятии

Под транспортной системой страны понимаются все виды транспорта и все звенья транспортного процесса (на пути от места производства к месту потребления) в их взаимодействии.

Транспортная система — в широком, народнохозяйственном ее понимании — охватывает не только все виды транспорта общего пользования; в ее состав входит и внешний транспорт промышленных и сельскохозяйственных предприятий, выполняющий перевозки на железнодорожных и автомобильных подъездных путях к магистралям и между предприятиями. Органическую составную часть транспортной системы образует также погрузочно-разгрузочное хозяйство транспортных и других промышленных и торговых предприятий. С точки зрения системного подхода сущность понятия транспортная система заключается в определении ее как целеориентированной искусственной материальной системы, т. е. совокупности элементов, созданных человеком (транспортных средств, путей, объектов инфраструктуры, сосредоточенных в рамках предприятия (предприятий) и объединяемых единством управления), находящихся во взаимосвязи и взаимодействии, и представляющих собой единое целое. Аксенов И. Я. Единая транспортная система. — М.: Транспорт, 2009 г.

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

Целью функционирования системы является:

наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках;

высокое качество и культура обслуживания пассажиров;

полная безопасность движения подвижного состава;

организация полного сбора доходов;

оптимизация системы оплаты труда;

минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т. д.).

Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом — территориальные объединения автомобильного транспорта — автотранспортные предприятия. Построение правильной организационной структуры является главной задачей любого автотранспортного предприятия (АТП). От рационального состава подразделений органов управления, их связи между собой и взаимодействия с производственными подразделениями в значительной степени зависит эффективность работы предприятия в целом.

Признаками оптимальной структуры управления являются:

небольшое количество подразделений с высококвалифицированным персоналом;

небольшое количество уровней управления;

наличие в структуре управления групп специалистов;

ориентация графика работ на заказчика;

быстрота реакции на изменения;

высокая производительность и быстрая окупаемость проекта.

В стандартной организационной системе управления автотранспортным предприятием можно выделить три самостоятельных блока управления: эксплуатационный, технический и экономический, каждый из которых подчиняется соответствующему руководителю.

Эксплуатационная служба АТП занимается, прежде всего, научной организацией транспортного процесса и эффективным использованием транспортных средств. Она изыскивает возможности для наиболее рационального осуществления перевозок с наименьшими затратами. В целом, на АТП служба эксплуатации на основе всестороннего изучения потребностей призвана обеспечивать более полное удовлетворение нужд заказчиков.

Техническая служба АТП уделяет главное внимание вопросам поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии и обеспечения развития производственной базы, а также осуществляет руководство материально-техническим снабжением предприятия.

В состав экономической службы обычно входит бухгалтерия. Этот отдел во главе с главным бухгалтером проводит учет наличия средств, выделенных в распоряжение АТП, их сохранности и уровня использования, организует выполнение финансового плана, проверяет финансовое состояние предприятия, проводит большую оперативную работу по организации расчетов с клиентурой, поставщиками и финансовыми органами, организует первичный учет расходования материальных ресурсов и денежных средств. Главный бухгалтер несет ответственность за целесообразность и законность расходования средств, и соблюдение финансовой дисциплины.

Таким образом, оптимальная организационная структура АТП является одним из условий эффективной его деятельности. При этом важно учитывать, что на всех уровнях управления руководители выполняют не только чисто управленческие, но и исполнительные функции.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

а) организации транспортного процесса б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей) в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей г) автотранспортные здания и сооружения д) технические средства связи и управления е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие).

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем.

Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

хранение подвижного состава;

технология технического обслуживания и ремонта автомобилей;

перевозочный процесс.

Путь к успешной работе компании состоит из многих составляющих. Постоянный поиск новых решений и методов требует четкого понимания функционирования системы, которую представляет собой предприятие.

Применяемые на этом пути средства предъявляют свои требования к представлению и структурированию информации о работе компании. Несмотря на различие решаемых в каждом случае задач, их объединяет следующий тезис: чтобы улучшить систему, необходимо прежде всего понять, как она работает. Для понимания же, в свою очередь, необходимо качественное описание системы. Эти предпосылки и приводят к все более широкому применению бизнес-моделирования — создания описаний деятельности предприятий путем построения моделей. Целью бизнес-моделирования является создание достоверного, наглядного и легкого для понимания отображения деятельности предприятия, которое, в свою очередь, используется для дальнейшего анализа и совершенствования этой деятельности.

Кроме того, представление деятельности предприятия в виде модели полезно, а иногда и необходимо, при решении ряда частных задач, как, например:

реинжиниринг деятельности предприятия (как «мягкий», так и «жесткий»);

построение оптимальной штатной структуры, создание Положений о подразделениях, должностных инструкций;

создание информационной системы управления, автоматизация деятельности (это относится как к разработке нового программного обеспечения, так и внедрению существующего);

любые другие задачи, требующие структурирования информации о работе предприятия.

Значительное количество проблем и недостатков в функционировании предприятий выявляется уже в самом процессе создания моделей. Как правило, на предприятии нет человека, абсолютно точно знающего все его процессы. Руководитель хорошо представляет себе работу предприятия в целом, в то время как конкретные рутинные работы выходят из его поля зрения. В свою очередь люди, знающие подробности выполнения тех или иных функций, не видят общей картины. При построении модели предприятия выявляются недостатки организации работ (избыточный документооборот, нерезультативные либо дублирующиеся работы, нерациональное использование информации), которые раньше не могли быть обнаружены из-за отсутствия целостной картины. Немаловажную роль здесь играет графическое представление информации, недаром говорят, что «одна картинка стоит тысячи слов». Кроме того, если возникают серьезные трудности при описании какого-либо аспекта деятельности предприятия, то это уже повод задуматься о его оптимальности.

В результате информационного бизнес-моделирования предприятие получает:

информационную модель работы предприятия, пригодную для дальнейшего использования. Например, разработка либо внедрение программного обеспечения и т. д.;

объективную информацию для руководства компании о тех аспектах деятельности, которые ранее ускользали от его внимания;

определенные конструктивные выводы о возможных усовершенствованиях, сделанные как в самом процессе моделирования, так и в результате последующего анализа модели.

прогноз развития фирмы, после внедрения модели.

Кроме того, по окончании информационного бизнес-моделирования в распоряжении предприятия остаются полученные теоретические и практические знания и методология, что позволит ему в дальнейшем самостоятельно проводить аналогичные работы.

2. Анализ возможностей усовершенствования коммерческой деятельности предприятия на примере ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС»

2.1 Организационное функционирование предприятия

Фирма создана в 2000 году. Организационно — правовая форма изначально выбрана как ООО — общество с ограниченной ответственностью и в дальнейшем не менялась. Обществом с ограниченной ответственностью (ООО) является хозяйственное общество, учрежденное одним или несколькими лицами, уставной капитал которого разделен на доли, что зафиксировано в учредительных документах. Участники общества не отвечают по его обязательствам и не несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости внесенных ими вкладов. Участники общества, не полностью внесшие вклады в уставной капитал, несут солидарную ответственность по его обязательствам в пределах стоимости, не оплаченной ими части вклада. В. Я. Горфинкеля, В. В. Швандара. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. Предпринимательство / Под ред. проф. В. Я. Горфинкеля. — М.; ЮНИТИ, 2009. Данная организационная форма выбрана потому, что открыть ООО можно не имея больших активов. Общество с ограниченной ответственностью имеет ряд преимуществ перед другими формами собственности, главными из которых является возможность вести предпринимательскую деятельность через созданное юридическое лицо, и ограниченный предпринимательский риск, а также возможность привлечения инвестиций для расширения деятельности.

Недостатков значительно меньше, чем преимуществ, к ним относятся: необходимость внесения изменений в учредительные документы при любых изменениях состава участников, величины и пропорций уставного капитала, структуры управления. Кроме того, осуществляя создание ООО, необходимо, помнить, что количество его участников не может превышать 50 человек, в противном случае предприятие должно быть зарегистрировано в качестве акционерного общества. Также существует высокая степень риска при выходе одного или нескольких участников из общества, так как они извлекают свою долю из уставного капитала. Решение важных стратегических вопросов относительно деятельности общества осуществляется собранием участников, что значительно повышает риск принятия неверных решений, особенно в случае неравенства долей участников. Порядок распределения прибыли между участниками общества определяется уставом при его учреждении, но законодательство допускает изменение этого порядка по единогласному решению общего собрания участников, что недопустимо для акционерного общества.

Месторасположение фирмы: Ставропольский край, г. Невинномысск, ул. Зои Космодемьянской, дом 1. По роду деятельности расположение фирмы не имеет значения для потребителей, поставщиков и конкурентов.

Цели предприятия:

удовлетворение потребностей в городских пассажирских перевозках имеющимся в наличии и предназначенным для этого подвижным составом;

обеспечение работникам предприятия необходимых условий для эффективной производственной деятельности, улучшение их материального и социального положения.

Задачи предприятия:

обеспечение пассажирских перевозок наличным подвижным составом;

обеспечение безопасности пассажирских перевозок;

создание для пассажиров необходимых удобств;

рациональное использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов развитие материальной базы;

Виды деятельности предприятия: пассажирские перевозки;

Основное направление деятельности оказание услуг населению по перевозке пассажиров в г. Невинномысске. Организационная структура представлена в виде схемы на рисунке 2.

Рисунок 2 — Организационная структура предприятия Директор. В его обязанности входит организация и планирование, финансовое планирование, контроль системы ведения дел, перспективное планирование.

Коммерческий директор. В его обязанности входит организация, контроль за нижестоящими сотрудниками, разработка плана работы.

Бухгалтер ведет учет, составляет баланс, ведет счета, рассчитывает заработную плату.

Механик контролирует работу диспетчера, осуществляет технический осмотр машин перед выпуском на линию, проводит несложный ремонт, выписывает путевые листы, следит за соблюдением графика перевозок и другие организационные моменты.

Медик проводит медосмотр водителей перед выходом на линию.

Водители непосредственно осуществляют перевозку пассажиров. Система управления сложившаяся на предприятии достаточно эффективна и при нынешнем уровне прибыли экономически обоснована. Нет необходимости создания новых элементов данной системы.

Документационное обеспечение управления (делопроизводство) — это специфическое направление деятельности, которое заключается в составлении, оформлении документов, их обработке и хранении. От того, насколько правильно составлен и оформлен документ, организована работа с ним, во многом зависит своевременность и правильность принятия управленческого решения. В документах отражается и учитывается деятельность организации, фирмы, предприятия. Поэтому ведение многих документов предписано законами. При проверке работы организации, проведении ревизии, проверяют прежде всего документы, в которых деятельность организации или фирмы зафиксирована.

Все технологические операции по работе с документами сосредоточены в руках бухгалтера. Им выполняется полный цикл технологических операций по обработке документов от момента их получения или создания до сдачи в архив; приём и обработка поступающих документов, их регистрация, контроль за исполнением, справочно-информационная работа, систематизация и хранение документов, отправка документов, обработка документов для их передачи в архив. На предприятии ведутся следующие формы бухгалтерской отчетности: бухгалтерский баланс, приложение к бухгалтерскому балансу, отчет о прибылях и убытках, отчет о целевом использовании полученных средств. Учредительные документы, протоколы собраний учредителей, документы, подтверждающие государственную регистрацию предприятия, внутренние документы и другие хранятся в специальном сейфе, находящемся в офисе. Документы текущего месяца (кассовые ордера, авансовые отчеты, выписки из банка и т. д.), обработанные вручную и относящиеся к определенному учетному регистру, комплектуются в хронологическом порядке, переплетаются и хранятся в специальном закрывающемся шкафу. Там же хранятся бухгалтерские отчеты и балансы. Согласно Закону о бухгалтерском учете ответственность за организацию хранения бухгалтерских документов несет руководитель организации. Рабочее место бухгалтера и директора оборудованы по всем правилам охраны труда, с соблюдением норм освещенности и безопасности. Мебель подобрана эргономичная и современная. Функции инженера по охране труда возложены на коммерческого директора. Он проводит текущие инструктажи по технике безопасности, пожарной безопасности и соблюдению правил безопасной эксплуатации оборудования. Механик следит за тем, чтобы в каждой машине были огнетушитель и аптечка, исправный ремень безопасности, и за технической исправностью транспортного средства.

Схема работы с документами в бухгалтерии показана на рисунке 3.

Рисунок 3 — Схема работы с документами в бухгалтерии ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС»

2.2 Анализ коммерческой деятельности предприятия

Пассажирские перевозки — распространенное явление в городской жизни, и Невинномысск не стал исключением. Важный вид транспорта, обеспечивающий сегодня огромное количество пассажирских перевозок — это такси, которое уже давно потеснило общественный транспорт, прочно закрепив за собой лидерство на городских улицах. Именно такси пользуются большой популярностью работающего и вечно спешащего кудато населения.

Свобода предпринимательства в сфере автотранспорта без соответствующего государственного регулирования может привести к ряду негативных последствий в безопасности дорожного движения, загрязнение окружающей среды и т. д. С целью недопущения этого проводится лицензирование пассажирских автотранспортных услуг.

Лицензирование — это метод государственного регулирования, направленный на решение следующих задач:

соблюдение юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями требований безопасности перевозки пассажиров и охраны окружающей среды;

допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надёжных и финансово-дееспособных производителей этих услуг Круглова Н. Ю. Основы бизнеса: Учебное пособие. — М.: Из-во РЛД, 2009.

Машины фирмы находятся в лизинге. Лизинг (финансовая аренда) — вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передачи его на основании договора лизинга физическим или юридическим лицам за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имущества лизингополучателем Предпринимательство. Под ред. проф. В. Я. Горфинкеля. — М.; ЮНИТИ, 2009.

Иными словами, по договору лизинга (финансовой аренды) арендодатель (далее — лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (далее — лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Лизингополучатель осуществляет владение и пользование имуществом в собственных предпринимательских целях, уплачивая ежемесячные платежи. Полученные в ходе использования предмета лизинга доходы являются собственностью лизингополучателя. По окончании срока лизинга предмет лизинга переходит в собственность лизингополучателя.

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения маршрутных такси.

Регулярность и точность движения маршрутных такси обеспечивается:

организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждой машины;

использованием для контроля за движением такси инновационных технических и программных средств связи;

Диспетчерская служба на маршрутном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск маршрутных такси на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие.

При работе диспетчера не стоит забывать о человеческом факторе. Для связи диспетчера с водителями используются обыкновенные рации, для получения заказов два мобильных телефона и один фиксированной связи. Всего в штате фирмы три диспетчера, в одну смену выходят два диспетчера. Если кто-то из диспетчеров находится на больничном, или в отпуске, то на все десять машин остается только один диспетчер. В часы пик, праздничные дни, непогоду, одному и даже двум диспетчерам очень сложно справиться с корректным приемом заказов и координацией водителей самостоятельно. В связи с этим могут возникать ошибки с адресами, нерациональный выбор машины, перерасход топлива и т. д. В комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха — называют системой организации труда маршрутных бригад.

Организация труда водителей должна обеспечивать:

чёткую работу маршрутных такси в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров. Показатели качества обслуживания: чистота салона, исправные сидения, вежливость водителя.

безопасность перевозок пассажиров. Показатели безопасности: исправные ремни безопасности, наличие огнетушителя и аптечки, соблюдение водителем правил дорожного движения, плавность движения.

полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

На ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС» применяется сдвоенная форма организации труда.

Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей с графиком смен «два через два», два дня работает два отдыхает, время нахождения такси на маршруте 15 — 16 ч. Время обеда выбирается свободно каждым водителем в течение дня.

В процессе моделирования деятельности фирмы был обнаружен следующий недостаток в организационной структуре: диспетчер несет очень большую нагрузку, совмещая обязанности диспетчера и обязанности координатора. Рекомендуется снизить нагрузку, автоматизировав диспетчерское управление, путем введения наглядной модели.

3. Экономическая оптимизация деятельности фирмы ООО «ФОРСАЖ +»

Задача повышения эффективности капитальных вложений и снижения издержек является частью проблемы рациональной организации автомобильного транспорта и охватывает широкий круг эксплуатационных и технологических вопросов. Решение этой задачи обеспечивается в первую очередь качественным управлением производственным процессом, которое в значительной мере предопределяет рациональное использование основных фондов и высокую эффективность капитальных вложений.

В настоящее время появились новые, современные возможности контролировать и планировать деятельность АТП, доступные широкому кругу пользователей автоматизированные системы мониторинга автотранспорта способны обеспечить выполнение самых разных задач в режиме реального времени.

3.1 Возможности глобальных навигационных систем

Отечественная спутниковая навигационная система ГЛОНАСС — необычный проект. Действительно, с помощью сигналов и ГЛОНАСС, и GPS пользователь решает одну и ту же задачу — определяет точку на карте, где он находится. В любой момент времени, в любой точке мира. Тут у американской и российской систем паритет. И мотивации у потребителя просто поменять одну систему на другую нет.

Ситуация меняется, если используется оборудование (смартфон, телефон, другие гаджеты), которое принимает и обрабатывает сигналы от двух систем. В этом случае пользователь получает значительный выигрыш. И в скорости определения координат (уменьшается «время старта»). И в надежности: для «стандартных» городских условий она возрастает с 60−70% (дает одна система) до абсолютного значения — практически 100% (дают две системы). Улучшается и точность, но не напрямую, а за счет «геометрического фактора» — из удвоенного числа навигационных спутников (ГЛОНАСС и GPS) легче выбрать «созвездие» из 4, которое обеспечит меньшие ошибки. Именно по этим причинам двухсистемное оборудование ГЛОНАСС/GPS стало мировым потребительским стандартом.

Но реальная жизнь — это не только потребительские услуги. Сегодня на спутниковой навигации и сопутствующих сервисах, например, временной синхронизации, построена наша жизнь — движение поездов и самолетов, работа сетей сотовой связи и электросетей.

При этом у оператора навигационной системы — а для GPS это был и остается Пентагон — есть возможность для определенной территории или отключить гражданский сигнал, или его искусственно загубить. Такую функцию поддерживают новые поколения спутников GPS.

Спутники ГЛОНАСС, как и GPS, передают два типа сигнала. Гражданский сигнал — общедоступен, при этом общедоступность ГЛОНАСС гарантируется государством. Закрытый сигнал предназначен для военных и других специальных приложений — помимо прочего, он лучше защищен от помех.

В России двухсистемная навигация ГЛОНАСС/GPS принята за государственный стандарт, то есть обязательна для всех государственных применений и обеспечения безопасности. Сегодня ведутся переговоры со странами Таможенного союза — Белоруссией и Казахстаном о том, чтобы ГЛОНАСС/GPS стал государственным стандартом и на их территории.

Большинство современных потребительских устройств — смартфоны, автонавигаторы, профессиональное оборудование — сегодня используют двухсистемные приемники ГЛОНАСС/GPS. Спецификации для разработки таких приемников находятся в свободном доступе.

Системы и GPS, и ГЛОНАСС также модернизируются, но этот процесс дороже и дольше, поскольку необходимо постепенно замещать работающие на орбите спутники их новыми моделями. Сигналы и GPS, и ГЛОНАСС можно заглушить локально. Причем, для этого вовсе не нужен доступ к системе управления самими спутниками — достаточно мощного источника радиопомех. Есть и имитаторы сигнала, которые создают у близко расположенных к ним навигационных приемников «видимость» нужных координат. Двухсистемный приемник ГЛОНАСС/GPS также можно и заглушить, и обмануть, но сделать это технически значительно сложнее и дороже.

Реальная «потребительская» точность ГЛОНАСС сейчас в среднем уступает GPS. Если GPS-приемник теоретически позволяет определить местоположение на открытой местности с ошибкой не более 3−4 метров, то для ГЛОНАСС-приемника ошибка составит 7−10 метров. На практике эта теоретическая разница не важна по двум причинам. Первая состоит в том, что навигационных приемников, которые поддерживают только ГЛОНАСС, без GPS, просто не существует. Вторая причина — в клиентском устройстве обычно производится дополнительная обработка сигнала, усредняющая результат. Например, если автомобиль едет по идеально прямому шоссе, то траектория движения машины по данным спутниковой навигации выглядит как довольно замысловатая изломанная линия с множеством хаотичных отклонений. При этом программное обеспечение навигатора привязывает эту линию к графе дорог на цифровой карте, в результате на экране получается то самое идеально прямое шоссе, что и в реальности.

Сегодня в России единой системы наземных базовых станций для дифференциальной коррекции (уточнения) сигнала не существует. Министерства, ведомства, регионы, крупные корпорации независимо друг от друга устанавливают станции, которые никак не связаны между собой и зачастую мешают соседям. Нет даже единой системы регистрации этих базовых станций. Это задачи, которые «ГЛОНАСС» как федеральный сетевой оператор будет решать.

В России в рамках федеральной целевой программы сейчас создается система широкозонной дифференциальной коррекции (СДКМ). Поправки в СДКМ будут передаваться через спутниковый канал связи с расположенных на геостационарной орбите спутников «Луч». Точность определения координат улучшится до единиц дециметров, но аппаратуру потребителей (тех, кому нужна такая высокая точность) придется оснастить специальными модемами, способными принимать спутниковый сигнал.

Возможности GPS дополняются различными усовершенствованиями, например функцией A-GPS, которая подразумевает передачу в навигационный приемник данных о положении GPS-спутников по интернет-каналу. Она не повышает точность, а снижает время, необходимое для определения местоположения приемника, особенно при «холодном» старте, когда он включается после длительного периода бездействия. A-GPS обычно используется в смартфонах и автонавигаторах с интернет-подключением.

Для ГЛОНАСС эта возможность пока не реализована, но технически для нее нет никаких препятствий. Необходимо, чтобы инфраструктура сотового оператора брала эти данные из какого-то источника и отправляла на приемник. Это несложно сделать, но пока экономической целесообразности участники рынка здесь не увидели. Времена, когда приемники ГЛОНАСС выглядели как типичный продукт отечественной конверсионной промышленности, давно прошли. Сегодня решения ГЛОНАСС/GPS практически не отличаются по габаритам, стоимости и энергопотреблению от GPS-аналогов, а изготавливается большая часть продукции за рубежом. Кроме того, все приемники гражданского назначения с ГЛОНАСС-функциональностью двухсистемные и одновременно могут работать с сигналом GPS.

Если говорить о профессиональном (автомобильном) оборудовании, то основная доля того, что продается в России, сделана на чипсетах ГЛОНАСС/GPS российского КБ «ГеоСтар навигация», MStar (ныне часть тайваньского холдинга Mediatek) и швейцарской STMicroelectronics. На их продукцию ориентировано большинство компаний, хотя на рынке присутствует еще ряд поставщиков чипсетов второго-третьего эшелона, в основном из России и Китая. Проблему для российских производителей чипсетов по-прежнему представляет сложность перехода на более совершенные топологические нормы. Например, последний приемник «ГеоСтар навигации» Геос-3М производится по нормам 130 нм, тогда как зарубежным конкурентам доступны 45 нм. Чем совершеннее техпроцесс, тем ниже себестоимость, а значит, выше конкурентоспособность.

Управление транспортом в режиме он-лайн, дает уникальную возможность всегда иметь точную и достоверную информацию о реальном местоположении и маршрутах движения транспорта. Появляется возможность сверить маршрутные листы с реальным маршрутом, отображаемым на географической карте, с отчетом на котором перечислены точки маршрута, либо с полным списком пройденных адресов.

Можно легко сделать выводы о нецелевом использовании транспортных средств, принадлежащих компании или о кражах топлива.

Этих и других возможностей позволяет достичь использование глобальных навигационных систем «WEB-GPS/GSM-Глонасс/GSM». Спутниковые системы радиоместоопределения — сравнительно новая, быстро развивающаяся ветвь навигации или отслеживания перемещения подвижных объектов.

Отечественная сетевая среднеорбитальная СРНС ГЛОНАСС (ГЛОбальная Навигационная Спутниковая Система) предназначена для непрерывного и высокоточного определения пространственного (трехмерного) местоположения, вектора скорости движения, а также времени космических, авиационных, морских и наземных потребителей в любой точке Земли.

В настоящее время она состоит из трех подсистем:

подсистема космических аппаратов (ПКА), состоящая из навигационных спутников ГЛОНАСС на соответствующих орбитах;

подсистема контроля и управления (ПКУ), состоящая из наземных пунктов контроля и управления;

аппаратуры потребителей (АП).

В соответствии с целевым назначением система ГЛОНАСС имеет в своем составе подсистему КА (навигационных спутников), которая представляет собой орбитальную группировку из 24 спутников.

Спутники, излучая непрерывные радионавигационные сигналы, формируют в совокупности сплошное радионавигационное поле на поверхности Земли и в околоземном пространстве, которое используется для навигационных определений различными потребителями.

Система мониторинга мобильных объектов позволяет:

Определять местоположение объектов и отображать их на электронной карте;

Определять и отображать параметры движения объектов: скорость, направление движения, пройденный маршрут, места и продолжительность остановок;

Контролировать состояние датчиков, установленных на мобильном объекте;

Удаленно управлять исполнительными устройствами, установленными на мобильном объекте;

Контролировать маршрут движения;

Получать своевременное оповещение о входе или выходе из заданных географических зон;

Формировать отчёты по различным показателям за любой период времени;

Формировать архивы о перемещении объектов и происшедших с ними событиях.

Таким образом, использование подобной системы позволит:

увеличить объём перевозок и количество предоставляемых услуг;

снизить аварийность;

продлить срок эксплуатации транспортных средств;

повысить дисциплину персонала;

исключить нецелевое использование транспорта;

оптимизировать расход топлива и ГСМ;

снизить число холостых пробегов транспорта.

Предлагается усовершенствовать диспетчерское управление при помощи Системы Мониторинга Безопасности и Управления подвижными объектами (Locatrans). Такая система позволит обеспечить централизованный контроль и управление подвижными объектами предприятия, тем самым увеличивает эффективность работы диспетчеров и водителей.

3.2 Технические характеристики устройств

Прежде чем определиться с конкретным типом оборудования следует ознакомиться с его основными видами и возможностями.

3.2.1 ГЛОНАСС online

Является устройством, которое позволяет отслеживать все параметры движения объекта (его координаты, скорость, курс, дату и время, данные датчиков) в режиме «реального времени» и одновременно использовать устройство как «черный ящик», показано на рисунке 1.

Рисунок 4 — Приемник Глонасс On-line

Задачи, решаемые приемником Глонасс On-line

Автономный оперативный контроль состояния транспортного средства (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков с привязкой по времени) и управление бортовыми исполнительными устройствами;

двусторонний обмен информацией между диспетчерским центром (ДЦ) и автомобилем (выдача управляющих воздействий и сообщений из ДЦ на бортовые исполнительные устройства автомобиля, передача в ДЦ информации о состоянии автомобиля);

накопление данных о состоянии автомобиля в бортовом запоминающем устройстве (БЗУ) с возможностью их последующего дистанционного извлечения (режим Black Box) по командам из ДЦ.

Технические характеристики приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Основные технические характеристики приемника Глонасс On-line

3.2.2 ГЛОНАСС offline

Является устройством, которое позволяет отслеживать все параметры движения объекта (его координаты, скорость, курс, дату и время, данные датчиков) в пострейсовом режиме т. е. использовать устройство как «черный ящик».

ГЛОНАСС offline — это уникальный прибор созданный для работы с Российской спутниковой системой. Основой для него стал «ГЛОНАСС» приемника разработаный и производимый в г. Ижевске.

Решаемые задачи: автономный контроль состояния транспортного средства (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков с привязкой по времени).

Особенности:

Обмен информацией между диспетчерским центром (ДЦ) и автомобилем происходит по окончанию рейса (либо отчётного периода, например, раз в неделю) водитель отключает прибор и сдаёт его диспетчеру. При подключении к компьютеру ГЛОНАСС offline автоматически передаёт данные о рейсе, после чего память прибора так же автоматически очищается, прибор можно отключать от компьютера и возвращать водителю либо оставлять в диспетчерской, до следующего рейса.

ГЛОНАСС offline показан на рисунке 5.

Рисунок 5 — приемник ГЛОНАСС offline

Основные технические характеристики ГЛОНАСС offline представлены в таблице 2.

Таблица 2 — Основные технические характеристики приемника ГЛОНАСС offline

В нашем случае целесообразно будет установить ГЛОНАСС online.

Кроме самих передатчиков оправданной будет установка специальных датчиков.

Датчики — это дополнительное оборудование, которое можно установить совместно с бортовыми контроллерами. Система мониторинга будет оповещать Вас о дополнительной информации, получаемой от датчиков. В отчетах Вы сможете проконтролировать эффективность работы мобильных объектов.

Для создания собственного центра мониторинга необходимо приобрести программно-аппаратный комплекс Locatrans DC и картографические данные Российской Федерации.

Программно-аппаратный комплекс Locatrans DC включает в себя следующие модули:

Locatrans Server — программное обеспечение для сбора, хранения, обработки и передачи данных. В состав Locatrans Server входит свободно распространяемая база данных MS SQL Server 2008 Express Edition;

Locatrans Admin — программное обеспечение администратора центра мониторинга, обеспечивающее настройку сервера с целью добавления, удаления и конфигурирования мобильных объектов и программ диспетчера;

Locatrans Client — программа диспетчера.

На рисунке 3 показана малая структурная схема взаимодействия программных модулей комплекса Locatrans DC.

Рисунок 6 — Малая структурная схема взаимодействия программных модулей комплекса Locatrans DC

Так как программно-аппаратный комплекс Locatrans DC дорогостоящий руководством фирмы было принято решение об аренде сервера Locatrans для получения координат у другой фирмы такси, а приложение клиента и администратора разработать самостоятельно, на основе информационной модели.

Требования к программно-аппаратному обеспечению комплекса Locatrans DC показаны в таблице 3.

Таблица 3 — Требования к программно-аппаратному обеспечению комплекса Locatrans DC

3.3 Определение стоимости комплекса мероприятий по внедрению

Для обоснования эффективности инвестиций необходимо определить размер инвестиций в проект на проведение указанных мероприятий в настоящее время. Стоимость закупаемого оборудования рассчитана по ценам на 1 января 2014 года. При разработке сметы работ, необходимо учитывать следующие виды работ:

Приобретение комплекта устройств «Локотранс» и аренда сервера.

приобретение ПК для станции администратора.

приобретение модема и интернет трафика на год.

Определим размер капитальных вложений. Затраты на проектируемые мероприятия показаны в таблице 4.

Таблица 4 — Затраты на проектируемые мероприятия

Стоимость установки датчиков и приемников входит в стоимость комплекта. Общая сумма вложений, таким образом, составит:

9700*10+10 000 =107 000 руб.

Компьютер у фирмы уже имеется. Необходим также 3G модем и интернет трафик на месяц. Всего получается:

107 000+1000=108 000 руб.

Сюда можно включить интернет — трафик до конца года, это еще 11 месяцев:

300*11=3300 руб.

Итого:108 000+3300=111 300 руб.

3.4 Расчет рентабельности после нововведений

Итак, перейдём к расчету рентабельности и тем самым определим целесообразность предложенных нововведений.

Внедрение системы мониторинга направлено, прежде всего, на снижение издержек. Как показывает опыт, внедрение системы мониторинга позволяет снизить норму расхода топлива на 5−7 процентов (данный показатель рассчитан для АТП с парком не превышающим 100 ТС). В основном это достигается путем установления контроля за ТС на линии и повышения ответственности водителей. Для расчета берем минимальный показатель в 5%.

Рассчитаем норму расхода топлива после внедрения результатов проекта.

В день одну машину необходимо заправить на 700 руб. Всего 10 машин, итого:

700*10=7000 руб. на весь парк в день.

7000*365=2 555 000 руб. в год.

Таким образом, внедрение результатов проекта позволит сэкономить на использовании топлива:

(2 555 000*5)/100=127 750 руб. в год

Определим срок окупаемости проекта:

Qr=, (1)

где K — размер капитальных вложений

— Эффект от внедрения

Qr=111 300/ 127 750=0.87=0.9

Срок окупаемости нововведения — 9 месяцев.

4. Разработка информационной модели предприятия ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС»

В ходе построения информационной модели было разработано приложение в объектно-ориентированной среде Delphi 7. В основе систем быстрой разработки (RAD-систем, Rapid Application Development — среда быстрой разработки приложений) лежит технология визуального проектирования и событийного программирования, суть которой заключается в том, что среда разработки берет на себя большую часть рутинной работы, оставляя программисту работу по конструированию диалоговых окон и функций обработки событий. Производительность программиста при использовании RAD-систем — фантастическая! Среда программирования — Delphi — весьма быстрая и удобная для разработки приложений различного назначения для Windows. Для нормальной работы программы необходим IBM совместимый компьютер с тактовой частотой процессора не ниже 144МГц и выше, оперативной памятью 16 Мб, жесткий диск объемом не менее 500Мб.

Преимущества данной среды можно выделить отдельно:

— быстрота разработки приложения;

— высокая производительность разработанного приложения;

— низкие требования разработанного приложения к ресурсам компьютера;

— наращиваемость за счет встраивания новых компонент и инструментов в среду Delphi;

— возможность разработки новых компонентов и инструментов собственными средствами Delphi (существующие компоненты и инструменты доступны в исходных кодах);

— удачная проработка иерархии объектов.

При запуске приложения «Модель работы фирмы „ФОРСАЖ-ПЛЮС“» открывается главная форма.

Рисунок 7 — Главная форма приложения Для разработки данного приложения были использованы 4 визуальных компонента: Shape (для создания точек такси и заказа), Button (для создания кнопок), Edit (для создания окон ввода координат заказа), Timer (для создания движения объектов).

Предположим, что координаты точек такси мы получаем с помощью системы GPS Глонасс, соответственно на экране мы видим движение 10 машин такси в реальном времени. В программе получением и передачей координат занимается специальный модуль, в нашей модели координаты заказа вводим вручную, в диапазоне 500Х500. Нажимаем кнопку «Заказ» и графическая интерпретация заказа появляется на экране программы виде желтого квадрата. (рис.8)

Рисунок 8 — Точка заказа, изображенная на модели Далее нам нужно остановить движение, для этого нажимаем кнопку «STOP». По нажатию на кнопку «Кто поедет?» происходит расчет расстояний от всех 10 точек до точки заказа и происходит выбор кратчайшего расстояния. После чего на экране видимой остается только ближайшая машина (рис.9)

Рисунок 9 — Ближайшая к заказу машина После передачи диспетчером заявки, он может продолжить работу приняв новый заказ — кнопка «Возврат» или при необходимости закрыть программу кнопкой «Выход». Листинг программы приведен в приложении А.

Заключение

В настоящее время информационные технологии развиваются стремительными темпами, проникая во все сферы жизнедеятельности современного общества. Именно это и послужило причиной для принятия решения по моделированию процессов предприятия. В условиях высокой конкуренции возникает необходимость использования информационных технологий для обеспечения эффективности деятельности любой фирмы.

В ходе дипломного проекта руководителем фирмы была поставлена цель — построить модель, которая позволит повысить эффективность работы фирмы.

Для реализации поставленной цели был проведен анализ функциональных обязанностей диспетчера автотранспортного предприятия, выявлены недостатки, возникающие в ходе работы, а также предложены способы усовершенствования деятельности организации.

При разработке модели работы фирмы ООО «ФОРСАЖ-ПЛЮС» была использована среда программирования Delphi 7.0, которая представляет собой систему, которая позволяет на самом современном уровне создавать как отдельные прикладные программы, так и разветвлённые комплексные системы. В нашем случае данная среда позволила разработать наглядную и понятную информационную модель.

Созданный на основе данной модели программный продукт построен по модульному принципу, поэтому он открыт для проведения различного вида доработок с целью расширения возможностей, таких как построение базы данных, ведение статистики, автоматизация ремонтных работ, бухгалтерии и т. д. Так же приложение прошло необходимое тестирование, отладку и удовлетворяет всем требованиям фирмы.

На основании данных анализа проделанной работы можно сказать, что проект по автоматизации работы автотранспортного предприятия будет выгодным и окупится за 9 месяцев после внедрения. Эффективность деятельности фирмы повысится, а значит задачи, поставленные в начале работы решены, цель работы достигнута.

Список использованных источников

1. Аксенов Н. Я. Единая транспортная система.-М.:Транспорт, 2009

2. Балабаева И. А. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта./ Балабаева И.//Автомобильный транспорт. -2009.-№ 4.

3. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. — М.: Юрайт, 2009. — 311 с.

4. Гончаров В. И. Основы менеджмента: Учебник.- Мн.: Современная школа, 2009. 281с.

5. Рубцов С. В. Уточнение понятия «Бизнес-процесс» // Менеджмент в России и за рубежом. — 2010. — № 6. — С. 26.

6. Ручкин К. А., Ручкина В. Н. Моделирование бизнес-процессов с помощью современных информационных технологий // Менеджмент в России и за рубежом. -2010. № 1. — С. 132.

7. Харисова В. Н. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАС.М.ИПРЖР, 2011. -178с.

8. Шайкин В. В. Маркетинг транспортных услуг//Маркетинг.-2009.-№ 5

9. Шеремет А. Д., Негашев Е. В., Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций. — М.: И

10. Яценков В. С. Основы спутниковой навигации. Системы GPS NAVSTAR и ГЛОНАСС. — М: Горячая линия-Телеком, 2010— 272 с: ил.

11. Культин Н. Б. Delphi в задачах и примерах. — СПб.: БХВ-Петербург, 2009

12. Галисеев Г. В. Программирование в среде Delphi 7. Самоучитель. — М.: Издательский дом «Вильямс», 2011

Приложение А

Листинг кода программы

unit Unit1;

interface

uses

Windows, Messages, SysUtils, Variants, Classes, Graphics, Controls, Forms,

Dialogs, ExtCtrls, StdCtrls, Buttons;

type

TForm1 = class (TForm)

Timer1: TTimer;

BitBtn1: TBitBtn;

BitBtn2: TBitBtn;

Shape1: TShape;

Shape2: TShape;

Shape3: TShape;

Shape4: TShape;

Shape5: TShape;

LabeledEdit1: TLabeledEdit;

LabeledEdit2: TLabeledEdit;

BitBtn3: TBitBtn;

BitBtn4: TBitBtn;

Shape6: TShape;

Shape7: TShape;

Shape8: TShape;

Shape9: TShape;

Shape10: TShape;

Shape11: TShape;

Panel1: TPanel;

Label1: TLabel;

Label2: TLabel;

Label3: TLabel;

Button1: TButton;

procedure FormCreate (Sender: TObject);

procedure Timer1Timer (Sender: TObject);

procedure BitBtn1Click (Sender: TObject);

procedure BitBtn2Click (Sender: TObject);

procedure BitBtn4Click (Sender: TObject);

procedure Button1Click (Sender: TObject);

private

{ Private declarations }

public

{ Public declarations }

end;

var

Form1: TForm1;

i, x1, x2,y1,y2,x3,y3,x4,y4,x5,y5,x6,y6,x7,y7,x8,y8,x9,y9,x10,y10,x11,y11: integer;

a1,a3,a4,a5,a2,a6,a, a7, a8,a9,a10,a11,min :Extended;

implementation

{$R *.dfm}

procedure TForm1. FormCreate (Sender: TObject);

begin

x1 := Shape1. Left; //присвоение координат для точек

y1 := Shape1. Top;

x3 := Shape3. Left;

y3 := Shape3. Top;

x4 := Shape4. Left;

y4 := Shape4. Top;

x5 := Shape5. Left;

y5 := Shape5. Top;

x6 := Shape6. Left;

y6 := Shape6. Top;

x7 := Shape7. Left;

y7 := Shape7. Top;

x8 := Shape8. Left;

y8 := Shape8. Top;

x9 := Shape9. Left;

y9 := Shape9. Top;

x10 := Shape10. Left;

y10 := Shape10. Top;

x11 := Shape11. Left;

y11 := Shape11. Top;

DoubleBuffered := true;

end;

procedure TForm1. Timer1Timer (Sender: TObject);

begin

Timer1.Enabled:=True;

Shape1.Left := x1; // присвоение точкам координаты для движения

Shape1.Top := y1;

Shape3.Left := x3;

Shape4.Left := x4;

Shape3.Top := y3;

Shape4.Top := y4;

Shape5.Left := x5;

Shape5.Top := y5;

Shape6.Left := x6;

Shape6.Top := y6;

Shape7.Left := x7;

Shape7.Top := y7;

Shape8.Left := x8;

Shape8.Top := y8;

Shape9.Left := x9;

Shape9.Top := y9;

Shape10.Left := x10;

Shape10.Top := y10;

Shape11.Left := x11;

Shape11.Top := y11;

//===========================================x1 //движение

if (x1 <500) then

begin

x1 := x1+ random (50);

Shape1.Visible := True;

end;

if (x1 <500) then

begin

x1 := x1- random (50);

Shape1.Visible := True;

end;

//============================================x3

if (x3 <500) then

begin

x3 := x3+ random (50);

Shape3.Visible := True;

end;

if (x3 <500) then

begin

x3 := x3- random (50);

Shape3.Visible := True;

end;

////////=============================x4

if (x4 <500) then

begin

x4 := x4+ random (50);

Shape4.Visible := True;

end;

if (x4 <500) then

begin

x4 := x4- random (50);

Shape4.Visible := True;

end;

////////////////////////////////////////x5

if (x5 <500) then

begin

x5 := x5+ random (50);

Shape5.Visible := True;

end;

if (x5 <500) then

begin

x5 := x5- random (50);

Shape5.Visible := True;

end;

if (x6 <500) then

begin

x6 := x6+ random (50);

Shape6.Visible := True;

end;

if (x6 <500) then

begin

x6 := x6- random (50);

Shape6.Visible := True;

end;

if (x7 <500) then

begin

x7 := x7+ random (50);

Shape7.Visible := True;

end;

if (x7 <500) then

begin

x7 := x7- random (50);

Shape7.Visible := True;

end;

if (x8 <500) then

begin

x8 := x8+ random (50);

Shape8.Visible := True;

end;

if (x8 <500) then

begin

x8 := x8- random (50);

Shape5.Visible := True;

end;

if (x9 <500) then

begin

x9 := x9+ random (50);

Shape9.Visible := True;

end;

if (x9 <500) then

begin

x9 := x9- random (50);

Shape9.Visible := True;

end;

if (x10 <500) then

begin

x10 := x10+ random (50);

Shape10.Visible := True;

end;

if (x10 <500) then

begin

x10 := x10- random (50);

Shape10.Visible := True;

end;

if (x11 <500) then

begin

x11 := x11+ random (50);

Shape11.Visible := True;

end;

if (x11 <500) then

begin

x11 := x11- random (50);

Shape5.Visible := True;

end;

if (x1 >=500) then //возврат точек если вышли за пределы 500 по осям

begin

x1:=490;

end;

if (x3 >=500) then

begin

x3:=490;

end;

if (x4 >=500) then

begin

x4:=490;

end;

if (x5 >=500) then

begin

x5:=490;

end;

if (x6 >=500) then

begin

x6:=490;

end;

if (x7 >=500) then

begin

x7:=490;

end;

if (x8 >=500) then

begin

x8:=490;

end;

if (x9 >=500) then

begin

x9:=490;

end;

if (x10 >=500) then

begin

x10:=490;

end;

if (x11 >=500) then

begin

x11:=490;

end;

if (x1 <=1) then

begin

x1:=10;

end;

if (x3 <=1) then

begin

x3:=10;

end;

if (x4 <=1) then

begin

x4:=10;

end;

if (x5 <=1) then

begin

x5:=10;

end;

if (x6 <=1) then

begin

x6:=10;

end;

if (x7 <=1) then

begin

x7:=10;

end;

if (x8 <=1) then

begin

x8:=10;

end;

if (x9 <=1) then

begin

x9:=10;

end;

if (x10 <=1) then

begin

x10:=10;

end;

if (x11 <=1) then

begin

x11:=10;

end;

///////////////////////////////////////////////// y1

if (y1 <500) then

begin

y1 := y1+ random (50);

Shape1.Visible := True;

end;

if (y1 <500) then

begin

y1 := y1- random (50);

Shape1.Visible := True;

end;

//////////////////////////////////////////y3

if (y3 <500) then

begin

y3 := y3+ random (50);

Shape3.Visible := True;

end;

if (y3 <500) then

begin

y3 := y3- random (50);

Shape3.Visible := True;

end;

/////////////////////////////////y4

if (y4 <500) then

begin

y4 := y4+ random (50);

Shape4.Visible := True;

end;

if (y4 <500) then

begin

y4 := y4- random (50);

Shape4.Visible := True;

end;

///////////////////////////////////////y5

if (y5 <500) then

begin

y5 := y5+ random (50);

Shape5.Visible := True;

end;

if (y5 <500) then

begin

y5 := y5- random (50);

Shape5.Visible := True;

end;

///////////////////////////////////////y6

if (y6 <500) then

begin

y6 := y6+ random (50);

Shape6.Visible := True;

end;

if (y6 <500) then

begin

y6 := y6- random (50);

Shape6.Visible := True;

end;

if (y7 <500) then

begin

y7 := y7+ random (50);

Shape7.Visible := True;

end;

if (y7 <500) then

begin

y7 := y7- random (50);

Shape7.Visible := True;

end;

if (y8 <500) then

begin

y8 := y8+ random (50);

Shape8.Visible := True;

end;

if (y8 <500) then

begin

y8 := y8- random (50);

Shape8.Visible := True;

end;

if (y9 <500) then

begin

y9 := y9+ random (50);

Shape9.Visible := True;

end;

if (y9 <500) then

begin

y9 := y9- random (50);

Shape9.Visible := True;

end;

if (y10 <500) then

begin

y10 := y10+ random (50);

Shape10.Visible := True;

end;

if (y10 <500) then

begin

y10 := y10- random (50);

Shape10.Visible := True;

end;

if (y11 <500) then

begin

y11 := y11+ random (50);

Shape11.Visible := True;

end;

if (y11 <500) then

begin

y11 := y11- random (50);

Shape11.Visible := True;

end;

if (y1 >=500) then

begin

y1:=490;

end;

if (y3 >=500) then

begin

y3:=490;

end;

if (y4 >=500) then

begin

y4:=490;

end;

if (y5 >=500) then

begin

y5:=350;

end;

if (y6 >=500) then

begin

y6:=350;

end;

if (y7 >=500) then

begin

y7:=350;

end;

if (y8 >=500) then

begin

y8:=350;

end;

if (y9 >=500) then

begin

y9:=350;

end;

if (y10 >=500) then

begin

y10:=350;

end;

if (y11 >=500) then

begin

y11:=350;

end;

if (y1 <=0) then

begin

y1:=10;

end;

if (y3 <=0) then

begin

y3:=10;

end;

if (y4 <=0) then

begin

y4:=10;

end;

if (y5 <=0) then

begin

y5:=10;

end;

if (y6 <=0) then

begin

y6:=10;

end;

if (y7 <=0) then

begin

y7:=10;

end;

if (y8 <=0) then

begin

y8:=10;

end;

if (y9 <=0) then

begin

y9:=10;

end;

if (y10 <=0) then

begin

y10:=10;

end;

if (y11 <=0) then

begin

y11:=10;

end;

end;

procedure TForm1. BitBtn1Click (Sender: TObject);

begin

Timer1.Enabled:=False;

end;

procedure TForm1. BitBtn2Click (Sender: TObject);

begin

x2 := StrToInt (LabeledEdit1.Text);

y2 := StrToInt (LabeledEdit2.Text);

Shape2.Left:=x2;

Shape2.Top:=y2;

Shape2.Visible:=True;

end;

procedure TForm1. BitBtn4Click (Sender: TObject);

begin

a1 := sqrt (((x1-x2)*(x1-x2))+((y1-y2)*(y1-y2))); //расчет длины от точки до клиента

a2 := sqrt (((x3-x2)*(x3-x2))+((y3-y2)*(y3-y2))) ;

a3 := sqrt (((x4-x2)*(x4-x2))+((y4-y2)*(y4-y2))) ;

a4 := sqrt (((x5-x2)*(x5-x2))+((y5-y2)*(y5-y2))) ;

a5 := sqrt (((x6-x2)*(x6-x2))+((y6-y2)*(y6-y2))) ;

a6 := sqrt (((x7-x2)*(x7-x2))+((y7-y2)*(y7-y2))) ;

a7 := sqrt (((x8-x2)*(x8-x2))+((y8-y2)*(y8-y2))) ;

a8 := sqrt (((x9-x2)*(x9-x2))+((y9-y2)*(y9-y2))) ;

a9 := sqrt (((x10-x2)*(x10-x2))+((y10-y2)*(y10-y2))) ;

a10 := sqrt (((x11-x2)*(x11-x2))+((y11-y2)*(y11-y2))) ;

if a1 < a2 then //сортировка по наименьшей длине

min := a1 else min := a2;

if a3 < min then

min := a3;

if a4 < min then

min := a4;

if a5 < min then

min := a5;

if a6 < min then

min := a6;

if a7 < min then

min := a7;

if a8 < min then

min := a8;

if a9 < min then

min := a9;

if a10 < min then

min := a10;

if min = a1 then //скрывание всех лишних точек (у которых длина больше наименьшей)

begin

Shape1.Visible:=True;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a2 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=True;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a3 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=True;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a4 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=True;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a5 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=True;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a6 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=True;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a7 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=True;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a8 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=True;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a9 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=True;

Shape11.Visible:=False;

end;

if min = a10 then

begin

Shape1.Visible:=False;

Shape3.Visible:=False;

Shape4.Visible:=False;

Shape5.Visible:=False;

Shape6.Visible:=False;

Shape7.Visible:=False;

Shape8.Visible:=False;

Shape9.Visible:=False;

Shape10.Visible:=False;

Shape11.Visible:=True;

end;

end;

procedure TForm1. Button1Click (Sender: TObject);

var

FullProgPath: PChar;

begin

FullProgPath:=PChar (Application.ExeName);

WinExec (FullProgPath, SW_SHOW);

Application.Terminate;

end;

end.