Совершенствование эксплуатационной работы станции Майлино за счет внедрения средств микропроцессорной и вычислительной техники

Содержание Введения

1. Техническая характеристика станции

1.1 Эксплуатационная характеристика станции

1.2 Руководство эксплуатационной работы

1.3 Руководство грузовой и коммерческой работой в целом по станции

1.4 Технология работы с местными вагонами

2. Оперативное руководство и планирование работы станции

2.1 Информация о подходе поездов

2.2 Оперативное планирование работы станции

3. Технология обработки поездов на станции

3.1 Технология обработки поездов, проходящих станцию без переработки

3.2 Технология обработки составов, поступающих в расформирование

3.3 Технология обработки вагонов в сортировочном парке

4. Организация маневровой работы

4.1 Организация расформирования и формирования составов

4.2 Определение времени на расформирование составов

4.3 Определение времени на окончание формирования одногрупных поездов

4.4 Определение времени и окончание формирования сборного поезда

5. Расчет суточного объема работы станции

5.1 Расчет размеров суточного вагонопотока

5.2 Составление балансовой таблицы

5.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции

5.4 Технология работы грузового района

5.4.1 Расчет потребного количества механизмов

5.4.2 Определение времени на выполнение грузовых операций

5.4.3 Расчет перерабатывающей способности склада

5.4.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза

5.5 Суточный план — график работы станции и подъездного пути

6. Информация о подходе поездов

6.1 Содержание оперативных планов

6.2 Информация о подходе поездов

6.3 Текущее планирование работы станции по 4-и 6- часовым периодам

6.4 Управление эксплуатационной работой станции

7. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование

8. Безопасность жизнедеятельности

8.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования сортировочной станции

8.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

8.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих

8.4 Санитарнотехнические мероприятия

8.5 Электро безопасность

8.6 Пожарная безопасность

8.7 Организация и проведение рассредоточения и эвакуации при ЧС военного времени

9. Охрана окружающей среды

9.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду

9.2 Рекомендации по защите окружающей среды

10. Экономическая часть

11. Развитие АКС ФТО. Взаимодействие информационных технологий в транспортном сервисе

11.1 Оценка уровня и проблемы информатизации железнодорожного транспорта Заключение Список использованной литературы

Введение

Технологическая карта станции определяет рациональный порядок выполнения технологических, грузовых и коммерческих операций на основе передовых методов труда при наиболее эффективном использовании технических средств.

Технологическая карта станции определяет порядок выполнения операций, обеспечивающих безусловное соблюдение требований Устава и Правил перевозок грузов, максимальное повышение производительности труда, своевременную обработку грузов и документов, ускорение оборота вагонов, сохранность грузов и высокую культуру обслуживания предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующих услугами железнодорожного транспорта.

Постоянное совершенствование технологии работы станции является одним из основных условий успешного освоения объема перевозок на железнодорожном транспорте.

В технологической карте содержится техническая и эксплуатационная характеристика работы станции. Изложены вопросы оперативного планирования и командования работой.

Разработан порядок работы со сборными поездами, операции по прибытии и отправлении, порядок планирования и производства маневровой работы, порядок подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.

Определены особенности работы станции в зимних условиях, отражены вопросы обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе и охраны труда.

Для того чтобы каждый работник знал порядок выполнения операций, составляются инструкционные — технологические карты. В них для работников отдельных профессий приводится точный порядок выполнения каждой технологической операции, указываются материалы, механизмы и приспособления для работы в зимних условиях.

Главные задачи транспорта — это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.

Качественное выполнение объемов перевозок возможно только на базе современного развития грузового хозяйства, подъездных путей, внедрение новой техники и передовой технологии, постоянного совершенствования грузовой и коммерческой работы. Для выполнения начальных и конечных операций и обслуживания перевозок грузов в пути следования железные дороги располагают устройствами грузового хозяйства. Станции и подъездные пути оснащаются погрузочно-разгрузочными машинами и комплексами, перегрузочными устройствами, вспомогательными устройствами и приспособлениями.

Cсовершенствование и развитие имеющегося транспортного потенциала страны, формирование на ее территории международных транспортных коридоров с соответствующей инфраструктурой — является решающим условием эффективного функционирования транспортного комплекса, его интеграции в мировую транспортную систему, повышения конкурентно способности трансконтинентальных маршрутов. Существует определенные предпосылки для развития транспортных перевозок по казахстанской транспортной сети, которые обуславливается техническими возможностями существующей транспортной инфраструктуры.

Обязательная реформа железнодорожной отрасли — комплексная проблема, требующая согласованного решения сразу нескольких аспектов деятельности: изменения структурной организации, нормативно-правовой базы, разработки новых методов ценообразования, других маркетинговых инструментов и инвестиционной политики.

При развитии транспортной системы Республики Казахстан необходимо учитывать требования, предъявляемые к качеству доставки грузов. Представление грузовладельцам услуг, гарантирующих качественное обслуживание и полное освобождение их от организации перевозки, т. е. обеспечение четкой скоростной доставки грузов по варианту «от двери до двери».

Учет данных требований к перевозкам и внедрение современных транспортных схем при развитии транспортных связей Казахстана со странами ближнего зарубежья приведут к значительному росту общих объемов перевозок. К 2010 году прогнозируется увеличение товаропотоков в сообщениях с другими государствами в два раза по сравнению с 1991 годом. Это будет происходить в условиях возрастающего разделения труда, углубления жесткой специализации производства, роста поставок комплектующих деталей и узлов, приходящихся на единицу готовой продукции, централизации и сокращения складского хранения, необходимости выполнения поставок «точно в срок» и «от двери до двери». Увеличится дифференциация транспортных потоков по номенклатуре, объему, пунктам назначения с соответствующим изменением применяемых транспортных средств. Такая ситуация вызывает необходимость интенсивного скоординированного развития всех видов транспорта.

1. Техническая характеристика станции Станция Майлино по характеру работы является грузовой, по объему работы отнесена к 3-ому классу станции. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи, организация движения поездов:

а) в нечетном направлении:

Майлино — Лисаковск — однопутный, по I пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов;

б) в четном направлении:

Майлино — Тобол — однопутный, по I пути — односторонняя автоблокировка для движения нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II пути — односторонняя автоблокировка для движения четных пассажирских и грузовых поездов.

Примечание: 1. Пропуск поездов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами боковой, верхней, нижней негабаритности всех степеней разрешается производить по I, II, главным и 3, 6 приемоотправочным путям.

2.Кроме приемоотправочных путей на станции электрифицированы в четной горловине по 50 метров за маневровыми сигналами М-18 и М-22 в сторону перегона.

3.Расчет вместимость в условных вагонах произведен в зависимости от вида тяги:

— электровозная тяга ВЛ-80с (3 секции) с учетом удельного длины тепловоза — 1,17, равен — 49,14 м.

В случае отцепки опасных и негабаритных грузов с коммерческими или техническими неисправностями разрешает производить маневровые работы на 4-ом пути.

Перечень подъездных путей К станции примыкают подъездные пути — ЗАО «Химволокно», ТОО «ЖБИ», ТОО «Куржункуль», ТОО «ЛГОК», ОАО «КБРУ», ЗАО «Асфальтный завод».

Средства связи:

Стрелки и сигналы станции оборудованы устройствами электрической централизации, управление которыми производится с поста ЭЦ дежурного по станции.

Пост ЭЦ оборудованы следующими видами связи:

— поездной диспетчерской связью;

— поездной межстанционной связью со станциями — Тобол, Лисаковск, прямой внутристанционной связью с ДС, ДСП, механиком ЭЦ;

— поездной радиосвязью;

— телефонной, радио и громкоговорящей оповестительной связью.

1.1 Эксплуатационная характеристика станции Станция Майлино производит следующие операции:

— пропуск транзитных поездов;

— прицепка и отцепка вагонов от сборных поездов;

— прием, отправление и пропуск пассажирских, пригородных, грузовых поездов и групп вагонов;

— подачу и уборку вагонов на подъездные пути общего и не общего пользования;

— подборку местных вагонов по точкам подачи;

— оформление поездной и грузовой документации на прибывшие и отправляемые грузы.

При разработке настоящего технологического процесса использованы исходные данные за 2008 год:

— среднесуточная выгрузка -14 ваг;

— среднесуточная погрузка -13 ваг;

— простой под одной грузовой операцией -39,8 час.

1.2 Руководство эксплуатационной работы В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной деятельностью станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий организации обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции.

Начальник станции имеет право:

1.Согласовывать вопросы, касающиеся обеспечения работы станции, перспективные и годовые планы развития, внедрения новой техники, передовых методов труда, совершенствования технологии труда.

2.Давать распоряжения по вопросам, связанных с обеспечением устойчивой работы станции, работникам предприятий, работающих на территории станции, в том числе:

дорожным мастерам, бригадирам пути, электромеханикам и электромонтерам дистанции сигнализации и связи, электромеханикам и монтерам районов контактной сети, осмотрщикам вагонов, машинистам маневрового локомотива, мастерам производственных участков, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, начальникам транспортно-экспедиционных контор.

3.В неотложных случаях, когда в результате действий работников возникает угроза безопасности движения поездов или безопасности людей, отстранять от исполнения обязанностей работников, а также работников станции, назначаемых директором отделения перевозок, с немедленным сообщением об этом соответствующему руководителю.

4.Представлять работников станции для поощрения и наложения на них дисциплинарного взыскания в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан.

5.Проверять состояние безопасности движения и железнодорожного хозяйства на подъездных путях предприятий.

6.Организовывать комиссии и созывать совещания по работе станции из представителей других предприятий и владельцев подъездных путей.

При обнаружении на железнодорожном подъездном пути неисправностей, угрожающих безопасности движения или сохранности вагонного парка, прекращает подачу на него вагонов до устранения неисправностей. Все действия начальник станции согласовывает с руководством отделения перевозок.

7.Начальник станции организует всю работу станции и несет ответственность за выполнение задач, предусмотренных положением о железнодорожном транспорте, действующего законодательства, приказов и указаний МТ и К, ЗАО «НК «КТЖ», структурных подразделений.

8.Разрабатывать мероприятия по обеспечению техники личной безопасности при производстве работ, мероприятия по обеспечению безопасности движения на станции.

9.Осуществлять контроль за исправным содержанием основных технических средств станции.

10.Разрабатывать мероприятия по улучшению условий труда и быта работников станции.

11.Осуществлять контроль за исправным содержанием электрохозяйства и противопожарной безопасностью.

12.Следить за неснижаемым запасом инвентаря, оборудования и материалов для устранения коммерческих браков.

13.Контролировать через приемосдатчиков грузов и лично полноту очистки вагонов грузополучателями после выгрузки грузов.

14.Предъявлять требования к владельцам подъездных путей по обеспечению содержания их в техническом состоянии исправном и соблюдению габарита приближения строений и находящихся у путей грузов.

15.Строго следить за своевременным и достоверным ведением документации по учету простоя вагонов под грузовыми операциями грузополучателей и грузоотправителей (ведомости подачи и уборки вагонов).

16.Внедрять мероприятия по улучшению поездной и грузовой работы, сокращению простоя на станции, своевременной подготовки хозяйства станции к перевозкам в осенне-зимний период.

17.Организовать инструктаж и проверку знаний работниками ПТЭ, ИСИ, ИДП, правил техники безопасности, должностных инструкций и обязанностей.

18.Обеспечить своевременную разработку ТРА станции и приложений к нему, а также технологического процесса работы станции и своевременное внесение изменений и дополнений, контроль за его выполнением.

19.Оперативное руководство работой станции.

1.3 Руководство грузовой и коммерческой работой в целом по станции Оперативное руководство обработкой составов, маневровой работой по расформированию и формированию группы вагонов, уборкой и подачей вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам осуществляется дежурным по станции (ДСП), который обеспечивает совместно с поездным диспетчером текущее планирование работы станции по 4 часовым периодам:

1.Организацию выполнения сменного плана по пропуску транзитных поездов.

2.Контроль за ходом выполнения плана местной работы на станции.

3.Эффективное использование технических средств станции, соблюдение мер по обеспечению безопасности движения и техники личной безопасности работников смен.

4.Своевременную подачу, расстановку и уборку вагонов на грузовых фронтах.

5.Согласованную работу станции с поездным диспетчером, подъездными путями.

6.Минимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке группы вагонов на станции.

7.В распоряжении дежурного по станции находятся составитель поездов, приемосдатчик грузов, товарный кассир.

1.4 Технология работы с местными вагонами

На станции Майлино местная работа заключается в производстве погрузки, выгрузки грузов, подаче вагонов к грузовым фронтам и уборке их на выставочные пути.

Среднесуточная погрузка на станции составляет 5,86 вагонов, выгрузка — 18,3 вагонов.

Все перевозочные документы оформляются в товарной конторе.

Контроль за осуществлением погрузки и выгрузки осуществляется приемосдатчиком.

Непосредственное оперативное руководство работой по подборке вагонов по грузовым документам, подача и их уборка, перестановка осуществляется дежурным по станции.

Вагоны под выгрузку поступают со сборными поездами, а зачастую отдельными передачами.

Порожними вагонами под погрузку в основном станция обеспечивает вагонами, освобожденными из-под выгрузки.

Годность вагонов под погрузку и под сдвоенные операции определяет осмотрщик вагонов.

Осмотр вагонов в коммерческом отношении производит приемосдатчик грузов.

Предъявление к техническому осмотру и получение технической готовности оформляется соответствующими записями в книге формы ВУ-14 и удостоверяется подписями приемосдатчиком груза и осмотрщиком вагонов.

При коммерческом осмотре вагонов выявляются коммерческие неисправности, угрожающие сохранности груза и безопасности движения, проверяется наличие пломб на вагонах и их исправности, и соответствие контрольных знаков данных, указанных в вагонном листе.

На станции работает один маневровый локомотив, который производит работу со сборными поездами, подборку местных вагонов по точкам подачи, подачу и уборку вагонов по грузовым фронтам.

Подача и уборка производится с учетом ритмичной работы и обеспечения минимального простоя в ожидании подачи, уборки и наилучшего использования маневрового локомотива.

Уборка вагонов, по распоряжению дежурного по станции, производит составитель поездов, руководствуясь меловой разметкой.

2. Оперативное руководство и планирование работы станции

2.1 Информация о подходе поездов

ЕЦДУ и Опорные центры линейных предприятий получают три вида информации о подходе поездов и вагонов:

Предварительную по суточным периодам;

Точную по 4-часовым периодам;

В реальном масштабе времени по запросу главного диспетчера ЕЦДУ или его заместителя.

Вся информация о подходе поездов передается из ЦУПа в ЕЦДУ в автоматическом режиме.

Предварительная информация передается дорогам из ЦУПМТиК Казахстана вместе с оперативным заданием на 3 суток и содержит данные о числе поездов и вагонов, которые должны быть переданы дороге за это время по каждому стыковому пункту. Поезда при этом подразделяются на транзитные сетевых назначений с гружеными вагонами, поступившие в переработку, поезда с порожними вагонами под погрузку и поезда с гружеными вагонами под выгрузку в опорные центры дорог.

Каждые сутки предварительная информация уточняется. ЦУПМТиК Казахстана передает дорогам номера поездов, их индекса, предполагаемое время прибытия, число вагонов, массу поезда и т. д.

Точная информация о подходе поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги передается из ЦУПа в ЕЦДУ через каждые 4 часа. Она содержит: номер поезда, индекс, точное время прибытия по графику и ожидаемое опоздание, число вагонов, массу поезда, сведения о вагонах поступающих под выгрузку.

Точная информация на станции Опорных центров передается в объеме телеграммы — натурного листа формы ДУ-1.

Информация в реальном масштабе времени может быть получена в любое время по запросу диспетчерского аппарата дороги. Как и периодическая информация, она содержит точные сведения о каждом поезде.

Ответственность за формирование и организацию полной и достоверной информации о ходе перевозочного процесса каждой дороги возложена на начальника ЕЦДУ.

2.2 Оперативное планирование работы станции

Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов между опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, а также технических норм использования подвижного состава, нормативов графика движения поездов и плана формирования.

Оперативные планы должны отражать порядок организации перевозки грузов:

— от момента подачи заявки на перевозку до момента сдачи груза клиенту;

— от момента подачи заявки до момента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу;

— от момента приема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачи груза на соседнюю дорогу или в другое государство.

Виды оперативных планов.

В зависимости от системы дороги и Опорных центров различают следующие виды оперативных планов:

— многодневный (по 3-суточным периодам) план поездной и грузовой работы;

— сменно-суточный план работы дороги;

— сменно-суточный план местной работы Опорных центров;

— текущий план (по 4-часовым периодам) работы Опорных центров;

— сменно-суточный и текущий план работы сменных диспетчеров ЕЦДУ.

Эффективность решения задач оперативного планирования дороги определяется степенью автоматизации планирования, наличием математических и программных средств, прогноза продвижения вагона и поездопотоков, глубиной прогноза и качеством информации о подходе поездов и вагонов.

3. Технология обработки поездов на станции

3.1 Технология обработки поездов, проходящих станцию без переработки

Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию состава, коммерческому осмотру смене локомотивов, бригад и опробованию тормозов.

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.

Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:

— группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

— два приемосдатчика поездов;

— дежурный по парку;

— работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз). После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.

Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.

На каждой станции, учитывая местные условия, разрабатывают технологические графики последовательности и продолжительности обработки транзитных поездов. Типовым технологическим процессом продолжительность обработки транзитного поезда установлена 30 мин., технический и коммерческий осмотры — 20 мин. И опробование автотормозов — 10 мин. 1]

Примерный график обработки транзитных поездов, проходящих станцию без переработки со сменой и без смены локомотива, приведен на таблице 3.1. и на таблице 3.2.

Таблица 3.1

График обработки транзитного поезда без смены локомотива

Таблица 3.2

График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

3.2 Технология обработки составов, поступающих в расформирование Обработка поездов и парке прибытия осуществляется работниками станции и пункта технического обслуживания.

До прибытия поезда дежурный по станции получает сообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает всех причастных к обработке лиц о номере поезда, времени прибытия и пути приема.

Поезд, прибывающий на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий, встречают:

— старший оператор и оператор СГЦ поста списывания;

— осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО;

— приемосдатчики поездов;

— сигналист;

— дежурный стрелок ВОХР (при наличии вагонов с ценными грузами).

После чего производится технический и коммерческий осмотр состава, а также проверка поездных документов.

3.3 Технология обработки вагонов в сортировочном парке В сортировочном парке транзитные вагоны находятся под накоплением на каждое назначение по плану формирования.

В приемоотправочном парке (ПОП) с составами, формируемыми самой станцией, осуществляют: технический осмотр и текущий без отцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; оформление документов работниками станционного технологического центра (СТЦ) и сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

В сортировочном парке транзитные вагоны находятся под накоплением на каждое назначение по плану формирования. Процесс образования состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением. Время накопления вагонов на полный состав — это период накопления. Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накопления, у последней (замыкающей) — простоя нет, так как с ее поступлением процесс накопления заканчивается. Общий простой под накоплением выражают в вагоно-часах, которые представляют сумму произведений числа вагонов, участвующих в накоплении на время нахождения каждого из них на пути накопления. По завершению процесса накопления составы формируются и переставляются в приемоотправочный парк.

В приемоотправочном парке (ПОП) с составами, формируемыми самой станцией, осуществляют: технический осмотр и текущий без отцепочный ремонт вагонов; коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей; оформление документов работниками станционного технологического центра (СТЦ) и сдачу документов локомотивной бригаде; прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.

4. Организация маневровой работы

4.1 Организация расформирования и формирования составов Движением локомотива на маневрах руководит только один работник — составитель поездов. На промежуточных станциях маневровую работу можно выполнять под руководством главного кондуктора сборного поезда. Составитель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он одновременно видит своего помощника, локомотив и хвост маневрирующего состава; при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель), в помощь составителю для передачи сигналов привлекают операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и регулировщиков скорости движения вагонов. Указания на маневровые передвижения передают по радио, а также ручными или звуковыми сигналами и показаниями маневровых светофоров или щитов. Если на станции есть устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, их также используют для передачи указаний и сообщений о маневровой работе. Сообщения должны быть краткими и ясными. Давший указание должен убедиться, что оно правильно понято машинистом маневрового локомотива.

На станциях организуют единые смены, в которые включают работников служб движения, коммерческого, вагонного и локомотивного хозяйств и связи, несущих сменное дежурство и участвующих в обработке поездов и вагонов. Руководит единой сменой маневровый диспетчер, а там, где его нет, — дежурный по станции. Для выполнения маневровой работы, приема и отправления поездов на сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях организуют комплексные бригады, в состав которых входят работники станции, пункта технического обслуживания и бригады маневровых локомотивов. На станциях, где комплексные бригады не предусмотрены, создают маневровые бригады. В них входят составители поездов и их помощники, машинисты маневровых локомотивов и их помощники.

При большом объеме маневровой работы территорию станции делят на маневровые районы. Каждый их них включает определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Маневровый состав или локомотив за пределы этого района выезжает по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения дежурного по станции.

Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с положением на путях своего маневрового района, выясняет наличие и расположение вагонов на путях, сформированных составов и под формированных групп вагонов.

В процессе дежурства он получает от маневрового диспетчера (или дежурного по станции) план-задание на ближайшие 2−3 часа. На станциях с диспетчерским руководством маневровой работой составитель получает от маневрового диспетчера задание на расформирование и формирование каждого состава. План маневровой работы составитель доводит до сведения всех членов бригады.

Подвижной состав устанавливают на станционных путях в границах, обозначенных предельными столбиками, причем вагоны, с которыми выполняются маневры, должны быть сцеплены, заторможены и надежно закреплены от угона ручными тормозами или тормозными башмаками. Скорости маневровых передвижений не должны превышать: 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенным и заряженным сжатым воздухом тормозами; 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям; 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям; 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также негабаритными грузами III и IV степеней; 3 км/ч — при подходе локомотива к вагонам. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу при роспуске с горки и при маневрах толчками не должна превышать 5 км/ч.

Поездные и маневровые передвижения на станциях требуют особого внимания к обеспечению личной безопасности работников. На территории станции пути и междупутья надо содержать в чистоте, а водоотводные устройства — закрытыми. Для перехода через пути устраивают специальные настилы, а для прохода вдоль них — выделяют наиболее широкие междупутья. В подобных местах должны быть установлены указатели «Переход через пути», «Проход вдоль путей». Ящики и стеллажи для тормозных башмаков устанавливают на широких междупутьях. Зимой их окрашивают в черный, а летом — в белый цвет.

В местах, где постоянно расцепляют вагоны, шпальные ящики засыпают песком до уровня поверхности шпал.

В ночное время пути станции должны быть освещены. Установлены нормы освещенности, например, в районе горба сортировочной горки и горочной горловины не менее 10 лк, приемоотправочных путей на крупных станциях не менее 5 лк и т. д.

4.2 Определение времени на расформирование составов Технологическое время расформирование состава с вытяжного пути определяется по формуле 4.1. [1]

Твр = Тс+ Тос, мин (4.1.)

Где Тс — технологическое время на сортировку.

Твр = 22,15 + 3 = 25,15 мин Тс = Аg1 + Б m, мин (4.2.)

Где Тос — технологическое время на осаживание вагонов.

Тс = 0,41?15 + 0,32?50 = 6,15 + 16 = 22,15 мин Тос = 0,06? mс, мин (4.3.)

Тос = 0,06? 50 = 3 мин Где g1 — число отцепов в составе;

mс — состав поезда в физических вагонах;

А, Б — коэффициенты учитывающие затраты на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь.

Коэффициенты, А и Б для расчета технологического времени сортировки вагонов на вытяжных путях принимаются в соответствии со стандартами из таблицы 4.2.

Таблица 4.2

Коэффициенты для расчета технологического времени

4.3 Определение времени на окончание формирования одногрупных поездов Технологическое время окончания формирования одногрупного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле 4.4.

Тоф = Тптэ + Тподт, мин (4.4.)

Где Тптэ — технологическое время на расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ;

Тподт — время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, для ликвидации «окон» между отцепами.

Тоф = 12,51 + 4 = 16.51мин К расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ относят устранение неисправностей, резкости в высоте продольных осей автосцепки у смежных вагонов (100 м) и постановка вагонов прикрытия.

Элементы, входящие в формулу 4.4. определяют следующим образом:

Тптэ = В + Е mф (4.5.)

Тподт = 0,08 mф (4.6.)

Где mф — число вагонов включаемых в формируемые составы (mф = mф);

В, Е — нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов (nо), приходящихся на один формируемый состав. Значение коэффициентов В и Е принимаются по таблице 4.3.

Таблица 4.3

Операции расцепок вагонов

Тптэ = 1,76+0,215? 50 = 12,51

Тподт = 0.08? 50 = 4

Технологическое время на окончание формирования одногрупного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях, определяется по формулам 4.7. и 4.8.

Тоф = Тптэ + Тподт (4.7.)

Тптэ = Ж + Иmф (4.8.)

Тоф = 25,8 + 4 = 29,8

Тптэ = 3,1 + 0,454? 50 = 25,8

Время на расстановку по ПТЭ вагонов части состава, которые после расформирования размещаются на том же пути накопления, определяется по формуле 4.5., а части переставляемые на путь сборки 4.8. Нормативные коэффициенты приведены в вышепоказанной таблице 4.3.

4.4 Определение времени и окончание формирования сборного поезда Технологическое время на формирование сборного поезда на одном пути определяется по формуле 4.9. [2]

Тфор = Тс + Тсб, мин (4.9.)

Где Тс — время, затрачиваемое на сортировку вагонов (определяется по формуле 4.10.);

Тсб — время сборки вагонов после сортировки.

Тфор = 19,32 + 125,4 = 144,72 мин Тс = Аgсб + Б mфсб, мин (4.10.)

Тсб = 1,8?с + 0,8? mсб, мин (4.11.)

Где mсб — число вагонов перестановленных на путь сборки формируемого состава;

с — число путей, с которых перестанавливаются эти вагоны. Значение mсб и с определяются числом поездных групп формируемых в составе.

При этом: с = (к-1), с = 4−1 = 3

Тс = 0,41?12+0,32?45 =4,92+14,4 = 19,32 мин Тсб =1,8?3+0,8?150 = 5,4+12, = 125,4 мин

mсб = mф?((4−1)/1) (4.12)

Где mф — средний состав вагонов формируемого сборного поезда.

mсб =50?3 = 150

5. Расчет суточного объема работы станции Перевод годового отправления и прибытия (отдельно) в тоннах в расчетный суточный производится в формуле: [3]

(5.1)

где — Годовое прибытие или отправление, тонн

— коэффициент неравномерности перевозок. Величина коэффициента неравномерности принимается.

Для грузов подъездных путей 1,2 -:-1,1

Суточный грузопоток по прибытию и отправлению.

Тарно-штучные (п/о)

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут.

Расчетный суточный грузопоток грузов в крупнотоннажных контейнерах:

Контейнеры (20 тонн)

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут;

Тяжеловесные грузы:

т/год;

т/год;

т/сут;

т/сут.

Сельскохозяйственные машины:

т/год;

т/сут.

Цемент:

т/год;

т/сут.

Картофель:

т/год;

т/сут;

Фрукты:

т/год;

т/сут.

Доски:

т/год;

т/сут.

Известь:

135 600 т/год;

т/сут.

Лом:

т/год;

т/сут.

5.1 Расчет размеров суточного вагонопотока Расчет суточного вагонопотока в физических вагонах для каждого рода груза производится отдельно по прибытию и отправлению по формуле: [4]

ваг/сут. (5.2)

Рассчитаем суточный вагонопоток для заданных грузов.

Тарно-штучные грузы:

ваг/сут; ваг/сут.

Контейнеры 20 тонн:

конт/сутки; конт/сут Тяжеловесные грузы:

ваг/сут; ваг/сут.

Сельскохозяйственные машины:

ваг/сут.

Картофель:

ваг/сут.

Фрукты:

ваг/сут Доски:

Известь:

ваг/сут.

ЛОМ:

ваг/сут.

Результаты расчетов суточного вагонооборота сводятся в таблицу

Таблица 5.1

Суточный объем работы подъездного пути

5.2 Составление балансовой таблицы

На основании суточного вагонопотока составляется балансовая таблица. При составлении балансовой таблицы вагонооборота определяется избыток или недостаток порожних вагонов, в целом по станции. Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типа вагонов, грузовому объекту и в целом по станции определяется в результате сопоставление размеров выгрузки и погрузки. Если выгрузка больше погрузки, то на подъездном пути будет избыток порожних вагонов, если выгрузка меньше погрузки недостаток (прибытие) порожних вагонов.

Таблица 5.2

Балансовая таблица вагонооборота по ГТС

Баланс вагонопотоков: [5]

(5.3)

Анализ балансовой таблицы Для обеспечения погрузки лома необходимо подвести 16 полувагонов с соседней станции, и использовать в порядке сдвоенных операций 13 полувагонов, освободившихся из-под выгрузки досок.

Для обеспечения погрузки тарно-штучных грузов по вагонными отправками необходимо использовать в порядке 17 крытых вагонов, освободившихся из-под выгрузки тарно-штучных грузов.

Погрузка 21 платформы с контейнерами будет обеспечена за счет использования в порядке сдвоенных операции 12 платформ, освободившихся из-под выгрузки контейнеров и 7 платформ из-под выгрузки с-х машин.

Погрузка тяжеловесных грузов будет обеспечена за счет использования 12 полувагонов из-под выгрузки тяжеловесных грузов.

А погрузка 39 вагонов с фруктами и 15 вагонов извести будет осуществляться за счет выгрузки 63 крытых вагонов с картофелем.

5.3 Определение количества сборных поездов, прибывающих и отправляющихся со станции Вагоны, следующие на грузовой терминал и уходящие с него, как правило, идут в сборных поездах.

Количество сборных поездов определяется отдельно по прибытию и отправления по формуле: [6]

поездов (5.4)

где — количество груженых вагонов, прибывающих или отправляющихся с ГТС;

— количество вагонов в составе сборного поезда.

поездов

поездов Таблица 5.3

Разложение сборного поезда по прибытию

Таблица 5.4

Разложение сборного поезда по отправлению

5.4 Технология работы грузового района

5.4.1 Расчет потребного количества механизмов Для всех грузов, перерабатываемых на грузовых фронтах, определяется потребное количество погрузочно-разгрузочных механизмов. Для всех грузов, кроме контейнеров: [7]

мех (5.5.)

для контейнеров:

мех (5.6.)

где nсмчисло смен работы механизма;

Qсмсменная производительность механизма;

tрвремя нахождения механизма в ремонте;

— годовой объем переработки контейнеров, по формуле:

конт (5.7.)

где — годовой объем прибытия и отправления контейнеров,

конт. (5.8.)

конт.

Количество автомобилей для всех грузов, кроме контейнеров: [8]

авто (5.9.)

для контейнеров:

авто (5.10.)

Где, Тапродолжительность работы автотранспорта.

Определим количество механизмов и автомобилей для всех грузов:

тарно-штучные мелкой отправкой контейнеры 20- тоники тяжеловесные грузы:

Все расчеты сведем в таблицу:

Таблица 5.5

Потребное количество механизмов и автомобилей

5.4.2 Определение времени на выполнение грузовых операций Нормирование сроков выполнения грузовых операций с вагонами производится отдельно для погрузки и выгрузки.

Расчет норм времени на грузовые операции с одной подачей: [9]

час (5.11.)

где — вес подачи нетто, т; для всех грузов, кроме контейнеров

т (5.12.)

для контейнеров:

конт. (5.13.)

где — количество вагонов в подаче:

(5.14.)

— количество контейнеров, помещающихся на платформу;

tнврвремя, потребное для переработки 1 тонны груза, т/час;

— время на выполнение технологических операций;

Zмколичество механизмов для переработки.

Рассчитываем нормы времени на грузовые операции с каждым грузом отдельно по прибытию и отправлению:

тарно-штучные мелкой отправкой: [10]

ваг.

ваг.

мин.

ваг

т

мин.

контейнеры 20-тонники

ваг

конт

мин

ваг

Конт

мин тяжеловесные грузы

ваг

т

ваг

т Результаты расчетов сведем в таблицу:

Таблица 5.6

Расчет нормы времени и количество груза на грузовые операции

5.4.3 Расчет перерабатывающей способности склада Перерабатывающая способность склада определяется по средствам механизации и по площади склада, отдельно по прибытию и отправлению.

Перерабатывающая способность по средствам механизации определяется по формуле:

Для всех грузов, кроме контейнеров: [11]

т/сут; (5.15.)

или, ваг/сут;

где Тперперерывы в работе склада по условиям технологии ГР, в периоды подачи-уборки вагонов, смены бригад и другие.

Для контейнеров:

конт/сут (5.16.)

По площади складов перерабатывающая способность рассчитывается по формулам:

Для всех грузов, кроме контейнеров:

т/сут (5.17.)

Или, ваг/сут для контейнеров:

конт/сут (5.18.)

Рассчитаем перерабатывающую способность механизмов и складов. [12]

1. Тарно-штучные грузы Прибытие:

т/сут;

ваг/сут.

т/сут

ваг/сут.

Отправление:

т/сут;

ваг/сут.

т/сут;

ваг/сут.

Контейнеры 20-тонники Прибытие:

конт/сут

конт/сут Тяжеловесные грузы:

Прибытие:

т/сут

ваг/сут

т/сут

ваг/сут Отправление:

т/сут

ваг/сут

т/сут

ваг/сут

5.4.4 Организация централизованного завоза и вывоза груза Потребное количество автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов определяется по формуле: [13]

машин (5.19.)

где — коэффициент, учитывающий непроизводительный простой автомобиля под грузовыми операциями;

— коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Тапродолжительность работы автотранспорта;

— средняя норма загрузки автомобиля;

tаоборот автомобиля, зависит от маршрута движения.

Рис. 1 Схема маятникового маршрута

(5.20.)

где — время на погрузку автомобиля на станции и у отправителя, и выгрузку у получателя и на станции, рассчитывается по формуле:

час (5.21.)

l1, l2, l3- расстояния между складами дороги, получателя и отправителя;

Vmтехническая скорость движения автомобиля по городу, км/ч Расчеты произведем для контейнеров 20-тонников:

ч

l=15

число автомобилей:

qa=10т

авт.

5.5 Суточный план — график работы станции и подъездного пути Исходные данные для составления суточного план-графика следующие: принятый расчетный грузооборот на подъездном пути; схема движения поездов на примыкающих к станции участках; график обработки поездов и групп вагонов по прибытию и отправлению; расчетное количество ниток графика и расписание движения передаточных поездов между подъездным путем и станции примыкания;

Эксплуатационная и техническая характеристика подъездного пути и соответствующих обустройств станции примыкания;

Расчетные корреспонденции груз и вагонопотоков между станцией и подъездным путем, а также внутри подъездного пути;

Нормы времени на выполнение грузовых, технических и коммерческих операций;

Нормы времени и график обработки вагонов общесетевого парка на станции и подъездного пути;

План маршрутизации и план формирования поездов, установленные для направления, на котором расположена станция примыкания;

Контактные графики с нормами времени на грузовые операции собственными вагонами.

Суточный план-графика является документом, завершающим составление ЕТП работы подъездного пути и станции примыкания. Он необходим для решения следующих основных вопросов:

Обеспечение ритмичности в грузовой и поездной работе, а также непрерывности в выполнении операции и ликвидации простоя вагонов между операциями;

Рационального использования всех технических средств станции и подъездного пути;

Определение «узких» мест в процессах обработки вагонов и разработки мероприятии для их ликвидации;

Нормирования оборота (простоя) вагонов на подъездном пути с расчлененными его элементами.

На основании суточного плана-графика устанавливаются нормы оборота вагонов на подъездном пути;

Для вагонов с одной грузовой операцией;

Для вагонов с двумя операциями;

Для маршрутов.

На подъездных путях может устанавливаться один общий срок оборота для всех вагонов независимо от операций, выполняемые с ними.

При разработке комплексных ЕТП в них может устанавливаться единый срок оборота вагонов в тех случаях, когда подача вагонов осуществляется по одному примыканию подъездного пути, а их вывод по другому.

В целях кооперированного использования технических средств станции и подъездного пути, обеспечение ритмичности работы станции, прилегающих к ней участков и подъездного пути, сокращение простоя вагонов, в целом, по станции дорог по согласованию с руководителями предприятий, с целью всемерного развития опыта передовых коллективов станции железных дорог и подъездных путей, по кооперированному использованию технических средств, может устанавливать единую норму простоя вагона с выделением срока оборота (простоя) вагонов на подъездном пути.

Целью графика является увязка работы всех подразделений станции, снижения минимума межоперационных интервалов, установление загрузки отдельных элементов станции, маневровых локомотивов и установление норм простоя вагона.

Принимаются следующие нормы для технических операций, выполняемых с составами и группами вагонов.

¦ время хода поезда по перегону — 15 минут

¦ занятость стрелки — 5 минут

¦ время обработки поезда в приемоотправочном парке:

для сборного поезда — 20 минут для маршрутного поезда — 25 минут

¦ перестановка состава из парка в парк, либо с пути на путь — 5 мин

¦ время на расформирование состава для сборного и для маршрутного поезда — 30 минут;

¦ подача вагонов с сортировочного парка на грузовой терминал — 15 минут

¦ время уборки вагонов с грузового терминала в СП — 15 минут

¦ время обработки вагонов в сортировочном парке по отправлению — 15 минут;

¦ время формирования состава по отправлению — 20 минут;

¦ операции по отправлению в приемоотправочном парке — 15 минут;

¦ время отправления поезда — 15 минут.

Показатели суточного плана-графика.

На основании суточного плана-графика определяются нормы простоя местных вагонов на станции и на каждом подъездном пути.

Нормы время нахождения местных вагонов на станции устанавливаются общая и с расчленением по элементам:

— от прибытия до подачи под грузовыми операциями.

— под грузовыми операциями.

— от окончания грузовых операции до отправления Таблица 5.7

Время простоя вагонов от прибытия до подачи под Г0

Среднее время простоя от прибытия до подачи под ГО станция поезд сортировочный маневренный

ч.

Таблица 5.8

Время простоя вагонов от окончания ГО до отправления

Средний простой под грузовыми операций

ч.

Таблица 5.9

Время от окончания ГО до отправления поезда

Среднее время простоя от окончания ГО до отправления.

Таблица 5.10

Общая норма времени нахождения вагонов на станции

Средний простой одного вагона на станции:

ч.

Коэффициент использования маневрового локомотива.

где У Мtколичество затраченных на работу локомотивов.

6. Информация о подходе поездов

6.1 Содержание оперативных планов Станции работают на основе графика движения и плана формирования поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы, определяющих нормы приема, отправления, формирования поездов, погрузки, выгрузки. Однако для оперативного управления их работой этого недостаточно. В конкретные сутки или смены поезда по отдельным ниткам графика движения могут не поступить вообще или прибыть с опозданием, часто назначают дополнительные поезда, составы по назначению плана формирования различны, к началу планируемого периода складывается различная оперативная обстановка и т. д. Задача оперативного планирования работы станции обеспечить выполнение плана формирования поездов, а также технологического процесса работы станции в конкретных условиях каждых суток или смены. Система оперативного планирования способствует беспрепятственному приему, своевременному формированию и отправлению поездов, сокращению времени нахождения вагонов на станции, повышенного производительности маневровых средств, выполнению планов погрузки.

На станциях составляют суточные, сменные (на 12 ч.) и текущие оперативные планы. Обычно детальные текущие планы составляют по 4-часовым интервалам, охватывая планированием 6 -часовой период. Двух часовое перекрытие интервала планирования обеспечивает преемственность плановых решений. Суточный план для станции разрабатывает отделение дороги. В виде диспетчерского приказа он поступает на станцию не позднее, чем за 3-часа до начала планируемого периода. Суточный план содержит следующие задания: общее число поездов, подлежащих приему каждого направления, с подразделении на транзитные и перерабатываемые; общее количество поездов, планируемых к отправлению на каждое направление, с выделением поездов своего формирования; задание на отправление порожних вагонов с указанием направления и рода подвижного состава; размеры погрузки и выгрузки с выделением важнейших грузов; количество вагонов, подлежащих отправление маршрута; задания на промывку вагонов, пропарку цистерн, экипировку рефрижераторного подвижного состава; оборудование вагонов под перевозку отдельных грузов (для станции, где эти операции выполняют).

В суточном плане выделяют объем работы на первую половину суток, на вторую половину суток отделения дороги по тем же показателям дает сменное задание, уточняющие планируемый объем работы. На основе суточного плана сменного задания отделения дороги, графика движения и плана формирования поездов начальник станции или его заместитель составляет план работы станции на смену. Для этого необходимы данные о положении на сутки к началу планируемого периода: наличия порожних и груженных с подразделим по назначениям плана формирования, а также местных вагонов, в том числе находящихся под погрузкой и выгрузкой и подлежащих подаче на подъездные пути; наличие поездов, прибывших в переработку и подготовленных к отправлению; состояние каждого станционного пути и маневрового локомотива. Все это определяют по графику маневрового диспетчера и непрерывному номерному учету наличия и расположения вагонов на станции.

Сменный план устанавливает: число поездов, подлежащих приему, расформированию, формированию и отправляемых на каждое направление с выделением составов своего формирования; задания на отправление порожних вагонов с указанием направления и рода подвижного состава, погрузку и выгрузку с выделением важнейших грузов, отправления вагонов маршрутами, и подачу и уборку вагонов для сортировочной платформы, контейнерного пункта, путей перегруза, грузового двора и др.; задание на промывку вагонов, промывку цистерн, оборудования вагонов под перевозке и др. Сменный план фиксируется в графике маневрового диспетчера. На участковых станциях в отдельные разделы плана выделяют: общие и особые задания смене; прием и отправление поездов; расформирование и формирование составов; местную работу.

Детализацию сменного плана осуществляют при составлении текущих планов на основании точный информацией о составах поездов и времени их прибытия. В процессе дежурства маневровый диспетчер планирует на каждые 1−2 часа маневровую работу, указывая сроки начала и окончания расформирования и формирования составов, обработке групповых поездов, подачи и уборки местных вагонов. Маневровый диспетчер планирует окончание формирования составов с учетом согласованного подвода по графику групп вагонов с прилегающих участков, а также наличия вагонов каждого назначения не только на сортировочных путях, но и на других путях станции.

6.2 Информация о подходе поездов Для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации станции, грузополучателей и грузоотправителей, работников подъездных путей о подходе поездов и грузов, а также о прибытии и подаче груженных и порожних вагонов организуют информационные пункты (ИП).

Информационный пункт станции получает необходимые данные от информационного центра дороги, информационного центра отделения дороги выполняют следующие функции:

принимает информацию о подходе поездов и грузов;

предает информацию о подходе груженных и порожних вагонов, примыкающих к станции, подъездным путям, местам общего пользования, пунктам перевалке и перегрузке грузов, контейнерным площадкам, грузосортировочным платформам;

принимает информацию об окончании грузовых операции;

передает данные информационному бюро отделения или дороги.

Различают два вида заблаговременной информации о подходе поездов и грузов: предварительную и точную. Предварительная информация используется станциями для планирования поездной и грузовой работы, а пунктами переработке грузов и грузополучателями — для своевременной подготовке фронтов погрузки — выгрузки механизмов и рабочей силы.

Предварительная информация должна передаваться из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она должна содержать данные о числе поездов, которые прибудут на станции в предстоящие 12 часов с каждого направления с выделением вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодично через каждые 4−6 часов из отделения поступает на станцию откорректированная информация.

Точную информацию о подходе грузов грузополучателям передают информационные подразделения на основании полученных станциями назначения (расформирование) телеграмм — натурных листов, (ТНЛ), которые содержат данные о поездах и вагонах, предусмотренные указаниями о содержании и порядке передачи ТНЛ.

На выводные и передаточные поезда, формируемые на станциях, должны передаваться телеграммы (телефонограммы) — сводки, в которых для вагонов следующих на станцию расформирования под выгрузку, должны указываться род груза и грузополучатель.

Точное информация о поездах, для которых передача ТНЛ не установлена, должна осуществляться отделением дороги с указанием необходимых сведении о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию.

Сведения о местных вагонах из ТНЛ и телеграммсводок должны записываться в специальную книгу, передаваться диспетчеру по местной работе и грузополучателю с указанием числа вагонов и рода груза.

Переменная информация характеризует непрерывно изменяющиеся состояния грузовой станции и содержит сведения о вагонах и грузах на различных фазах технического процесса. Источниками переменной информации являются перевозочные документы, а также конкретные сведения, передаваемые в ИП станции о состоянии соответствующих объектов, обслуживаемых бригадами маневровых локомотивов, операторами станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ) и товарной конторы приемосдатчиками и другими должностными лицами.

Нормативно — справочная информация корректируется по мере изменения технического оснащения отдельных объектов грузовой станции и подъездных путей, норм времени на выполнения технологических операции и других нормативных документов: планов формирования поездов, мелких отправок и контейнеров, графика движения поездов и др.

6.3 Текущее планирование работы станции по 4-и 6- часовым периодам Для выполнения сменного плана на станции поездная и грузовая работа планируется по 4-и 6-часовым периодам. При этом рассчитывают план поездообразования, на основе которого составляет плана отправления поездов и выполнение местной работы.

Планом поездообразование устанавливается время окончания накопления вагонов на полный состав по назначениям плана формирования и время готовности состава к отправлению, окончания формирования внутристанционных передач, срок подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки и выгрузки.

Исходными данными для составления планов поездообразования и отправления является:

телеграммы — сводки на вывозные и передаточные поезда;

телеграммы — натурный лист на все поезда, прибывающие в полную или частичную переработку (кроме сборных поездов);

план подхода поездов, передаваемый из отделения дороги;

данные о наличии на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;

данные о наличии и ожидаемом поступлении локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов;

данные о числе, назначениях и предполагаемом времени уборки вагонов на пути станции после окончания грузовых операций;

технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами.

План поездообразования разрабатывается маневровым диспетчером с помощью таблиц и нанограмм.

Время окончания формирования составов и готовности к отправлению определяется по завершающей группе накопления вагонов, технологическим нормам времени нахождения составов на путях прибытия, времени на расформирование, формирование поездов, и обработку их в парке отправления. План поездообразования сообщается станционному диспетчеру.

Перед отправлением поездов со станции, за 2 ч. до начала планируемого периода сообщается работником станции, пунктам технического обслуживания вагонов, связанных с приемом, формирования поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции. Откорректированный 4-и 6- часовым периодом сменный план отправления поездов является документом, на основании которого учитывается выполнение графика движения грузовых поездов. Изменения и исправления плана после его разработки не допускается.

6.4 Управление эксплуатационной работой станции В соответствии с положением о железнодорожной станции руководство производственной деятельности станции, контроль за выполнением суточных планов и сменных заданий, организация обработки поездов и вагонов по технологическому процессу осуществляется начальником станции и его заместителями.

Разработка и внедрение технологического процесса, мероприятий по рациональному использованию технических средств, обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности производятся по схеме оперативного руководства работой станции под руководством заместителей начальника станции и инженера станции, а также оперативное руководство работой станции ведется по схеме показанной на рисунке 10.1.

Оперативное руководство работой смены, руководство обработки поездов и составов в парках станции, маневровой работы по расформированию и формированию поездов, подачей и уборкой вагонов к прогрузочно — выгрузочным фронтам, пунктам ремонта и подготовки вагонов под погрузку осуществляется маневровым диспетчером, который обеспечивает:

совместно с дежурным по отделению, локомотивным диспетчером и дежурным по депо текущее планирование работы станции 4-х часовым периодам.

организацию выполнения сменного плана по приему и отправлению поездов и грузовой работе, координацию действий работников других служб, обеспечивающих работу станции.

контроль за ходом выполнения плана местной работы на станции.

эффективное использование технических средств станции, соблюдение мер по обеспечению безопасности движению и техники личной безопасности работников смены.

предоставление «окон» для ремонта, замены, профилактического осмотра технических обустройств.

при этом предоставление «окон», ограничивающих размеры приема и отправления поездов производит с разрешения отделения перевозок после согласования с начальником станции.

выполнение сменного плана по расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов.

рациональное распределение работы между маневровыми районами и сортировочными устройствами.

максимальное совмещение операций по расформированию, формированию и обработке составов в парках станции.

формирование поездов в соответствии с установленным для станции планом формирования.

Маневровой работой и обработкой составов диспетчер руководит через дежурных по станции, горке.

Прием, отправление и пропуск поездов, производство маневровой работой в пределах своего района, а также пропуск поездных локомотивов из депо под поезда и от поездов в депо осуществляется дежурными по станции.

Распоряжение маневрового диспетчера по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровой работы, а также бесперебойной работы технических средств станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с обработкой, приемом и отправлением поездов.

Для оперативного руководства работой станции, учета контроля и анализа выполнения сменного задания и технологического процесса маневровым диспетчером в процессе дежурства ведется график исполненной работы.

7. Технология обработки поездов, поступающих в расформирование При организации обработки составов, поступающих в расформирование, получив сообщение с соседней станции об отправлении поезда, дежурный по станции информирует работников СТУ, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра о номере поезда, пути и времени его прибытия. Обработка состава по прибытию включает контрольную проверку состава, прием перевозочных документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом, технический и коммерческий осмотры вагонов.

После остановки поезда и отцепки поездного локомотива состав ограждается. Порядок ограждения состава при производстве технического и коммерческого осмотров устанавливается начальником станции. При осмотре выявляются вагоны с техническими неисправностями и определяются их годность под сдвоенные операции.

При обнаружении неисправностей вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава, осмотрщики вагонов наносят меловую разметку на боковых стенках кузова вагона, бортах платформ и котлах цистерн.

Местные груженые вагоны, требующие от цепочного ремонта, как правило должны подаваться в ремонт после выгрузки, если их передвижение по станционным путям не угрожает безопасности движения.

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности вагонов и грузов.

По окончании технического обслуживания коммерческого состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов сообщает в техническую контору номера вагонов, требующих от цепочного ремонта, с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений формы ВУ-23, а приемщик поездов — номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (перегруз, проверка, исправление нагрузки) с последующим составлением на них акта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра состава старший осмотрщик и приемосдатчик уведомляет дежурного по станции.

Натурный лист содержит также итоговые данные о составе (разложение по роду оснасти груженных и порожних), массе и длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы — натурного листа в дорожный вычислительный центр или на станцию назначения поезда.

Для приема и передачи телеграмм — натурных листов размещают в информационном центре работающим с объединенной технической конторы. Оператор информационного центра или технической конторы размечает телеграмму — натурный лист на основе единой сетевой разметки станции и определяет число вагон по назначениям плана формирования. Два экземпляра размеченной телеграммы — натурного листа получает маневровый диспетчер для текущего планирования работ станции, организации расформирования и формирования состав и учет накопления вагонов. При наличии на станции АСУ все расчетные операции включая разметку вагонов по назначениям, выполняет ЭВМ, которая по запросу выдает сведения о составах поездов на печатающее устройство или экран телевизионного терминала.

Порядок выполнения операции и типовых норм на обработку составов по прибытии приведены на таблице 7.1.

Таблица 7.1.

График обработки поезда, поступающего в переработку.

На станции Майлино поезда, поступающие в расформирование принимаются на пути пред горочного парка и обрабатываются вместе с транзитными поездами, находящихся в приемоотправочных парках и совмещенной бригадой ПТО.

Для сокращения продолжительности обработки составов и доведения ее до уровня, регламентированного типовым технологическим процессом, бригада ПТО комплектуется из нескольких групп, одновременно осматривающих разные части состава. При этом средняя продолжительность технического осмотра равна: [14]

+а = 0.9*57/2 + 2 =27.6 мин, (7.1)

где т — число вагонов в составе;

— среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (принять t = 0,8 — 1,0 мин.);

а — время на подготовительно-заключительные операции (закрепление и ограждение состава, и их снятие) 2 мин.;

— число групп осмотрщиков в бригаде ПТО (рекомендуется число групп принимать таким, чтобы продолжительность технического осмотра состава была ближе к нормативу типового технологического процесса, превышая его не более чем на 5 мин.).

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Для нахождения числовых характеристик и закона распределения интервалов их вначале следует сгруппировать от минимального до максимального значения примерно на 8−9 разрядов.

На основании данных определяем характеристику интервалов прибытия.

мин (7.2)

Суммируя затем данные графы 7, используем их для вычисления дисперсии, равной

(7.3)

Среднее квадратичное отклонение отдельных интервалов от их среднего Значения

мин (7.4)

Коэффициент вариации интервалов

(7.5)

Значения коэффициента вариации показывает высокую степень неравномерности прибывающих поездов в разборку.

Ординаты гистограммы, представляющей собой эмпирический график плотности распределения рассматриваемой переменной величины, получаются делением частот на величины соответствующих разрядов.

0,026

0,01

0,006

0,003

0 20 40 60 80 100 120 140

Рис 7.2 Гистограмма интервалов прибытия поездов

Расчетный интервал определится по формуле:

(7.6)

где Imin — минимальный интервал пребывания поездов в парк прибытия (8−10 мин. По условиям автоблокировки). Тогда

мин Таблица 7.2

Характеристика интервалов прибытия поездов в парк «Б»

Для обеспечения бесперебойной обработки поездов в парке прибытия необходимо выполнение следующего условия взаимодействия:

(7.7)

где Б — число одновременно работающих бригад ПТО. Время на обработку составов в связи с неравномерностью прибытия поездов и наличия значительного числа путей в парках увеличивается согласно рис. 7.2 до 40 мин. Отсюда, для данного примера Б = 40 / 29,35 = 1.4 =2 бригады.

Количество групп в бригаде равно

Kгр = 0, 9×57 / 40 => 2 группы.

В этом случае состав делится на три части, каждая из которых обрабатывается своей группой. Размещение групп в момент прибытия поезда и организация их работы показаны на рис. 7.3.

1 2 3

1 2 3

Рис. 7.3 Трех групповая обработка состава поезда бригадой ПТО:

размещение групп в момент прибытия поезда;

размещение вагона, требующего без отцепочого ремонта;

1,2,3 — номер группы Загрузка бригады определяется по формуле

(7.8)

где — число поездов, прибывающих в расформирование за сутки (N =35 поездов);

— общая продолжительность нормированных перерывов в работе бригады ПТО за сутки, можно принять t =80 мин.

Тогда

На основе полученных выше данных можно рассчитать средний простой составов в ожидании технического осмотра по формуле

мин (7.9)

где — коэффициент вариации времени технического осмотра, можно принять в пределах v =0,3−0,4.

Тогда мин

8. Безопасность жизнедеятельности Введение Правительством Республики Казахстан в феврале 2004 года принят Закон РК «О безопасности и охране труда», в котором установлено, что в Республике Казахстан действует система нормативных правовых актов, содержащих единые нормативные требования по охране труда, обязательные для применения при проектировании, строительстве (реконструкции) и эксплуатации объектов, конструирования машин и механизмов и оборудования, разработке технологических процессов, организации производства и труда. Постановлением поручено Министерство Труду и соцзащиты РК обеспечить, формирование банка данных действующих государственных нормативных правовых актов по охране труда, и утвержден Перечень видов нормативных правовых актов, содержащих требования по охране труда.

В настоящее время в нашей стране очень актуален вопрос безопасности жизнедеятельности человека.

В соответствии с положениями конституции Республики Казахстан ставятся задачи по обеспечению безопасных и здоровых условий труда, автоматизации и механизации технологических процессов, внедрение совершенной техники безопасности, снижения трудоемкости работ.

Широкое внедрение автоматизации и механизации технологических процессов является одним из важнейших мероприятий по ликвидации производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Для этих целей предусмотрено гармоничное сочетание роста производительности труда с мероприятиями по дальнейшему облегчению условий труда. Научно-технический прогресс направлен для коренного улучшения условий труда и обеспечения техники безопасности.

Для непосредственной организации работ по созданию здоровых и безопасных условий труда работающих, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, подготовки управленческих решений, внедрения передового опыта и научных разработок и контролирования состояния охраны труда создается специальная служба охраны труда, службу представляет — инженер по охране труда. Он контролирует соблюдение в подразделении предприятия действующего законодательства инструкций, правил и норм по охране труда, представлении работникам установленных норм, льгот и компенсации по условиям труда.

В условиях становления рыночной экономики и социальной нестабильности обостряется проблема соблюдения прав работников на нормативные условия и охрану труда. В последние годы в РК практически во всех отраслях народного хозяйства наблюдалось тенденции ухудшения условий труда, увеличения числа аварий, несчастных случаев на производстве, профессиональных заболеваний и сокращения продолжительности жизни.

Требования по внедрению современных технических средств безопасности и производственной санитарии возложены на руководства. Определяющими направлениями в этих документах являются:

— повышение оснащенности техническими средствами безопасности и производственной санитарии вновь проектируемых объектов и действующих участков (цехов) предприятии железнодорожного транспорта;

— конструированные машины и оборудования в соответствии с техникой безопасности и профилактической санитарией;

— повышение безопасности производственного оборудования, технологических процессов;

— укрепление служб охраны труда;

— укрепление дисциплины;

— повышение ответственности за нарушение требований по технике безопасности и профилактической санитарии.

8.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования сортировочной станции Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении сортировочных операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами, обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе па путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

— при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом — не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты.

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их — под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам.

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

8.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травмам или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Условия труда — это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Неблагоприятные условия — могут приводить к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомления, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени. Условия труда на предприятии главным образом определяются: совершенством технологии, организацией трудового процесса, степенью его механизации и автоматизации, состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования приспособлений и инструмента, санитарно-гигиенической обстановки и эстетизации производства. При определенном стечении обстоятельств, условия труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия на него опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блескость: острые кромки, заусенцы и шероховатости на поверхности оборудования и инструментах, повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека; движущие машины и механизмы, химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизические факторы: физические перегрузки, нервно-психические перегрузки дежурного персонала.

Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на железнодорожном транспорте воздействующий как на организм железнодорожников и пассажиров, так и на население, проживающее в близи железных дорог.

Интенсивность шума при движении поездов, работе сортировочных станций, компрессоров и другого оборудования железнодорожных предприятий достигает 90−100 ДБ и более, что значительно превышает допустимые уровни для производственных (50−80 ДБ) и жилых (30−50 ДБ) помещений и неблагоприятно отражается на пассажирах и работниках железнодорожного транспорта.

Основными источниками шума на локомотивах являются дизели, генераторы, компрессоры, тяговые двигатели, мотор — вентиляторы, редукторы, ходовые части. Большая интенсивность шума возникает от взаимодействия колес подвижного состава и пути, а так же от подачи звуковых сигналов.

В моторных вагонах электропоездов источниками шума являются моторкомпрессоры и тяговые двигатели. Шум в вагонах возникает в результате удара колес при движении на стенках и неровностях рельсов и трения гребня бандажа о головку рельса. Наружный шум производится также ударами в ходовых частях, дребезжанием и стукам автосцепки, торможением.

Внутренними источниками шума являются дребезжание и стук дверей, полок, перегородок, стен и других конструктивных элементов вагона.

Одним из методов защиты от шума является защитный экран.

Эффективность экрана можно определить методом Реттингера, для чего определяют критерий затухания М (при расположении источника шума и рабочего места на одном уровне) определяется по формуле:

Таблица 8.1.

Сравнения расчетного показателя шума

l — уровень звукового давления в октавных полосах частот;

У — расстояние от источника шума (30 м) высота забора из железобетонных панелей Н=3 м;

Х — расстояние от экрана до наиболее удаленного (ширина погрузочно-разгрузочной площадки), Х=20м;

Дl — величина снижения шума.

Кроме того, условия для воздействия опасных и вредных факторов на организм человека создаются, прежде всего, в связи с неудовлетворительным в отдельных случаях проектированием и содержанием территорий станций, служебных зданий и оборудования, низким качеством разработки технологических процессов и организации работ. В этом случае не исключается проявление потенциальных причин травматизма и профессиональных заболеваний. Чтобы выявить и исключить воздействие работающих опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций проводят всесторонний анализ условий труда. Объектами анализа условий труда являются: производственное оборудование, технологический процесс, трудовые операции и санитарно-гигиеническая производственная обстановка. При анализе оборудования исследуют прочность сооружений, надежность оборудования, наличие опасных зон и соответствия оградительных устройств. Требование техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, сигнализация безопасности, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучений.

Большинство опасных и вредных производственных факторов воспринимаются органами человека, поэтому их легко обнаружить и принять меры, чтобы предупредить последствия воздействия на организм. Некоторые из них (электрический ток, излучение) не могут быть обнаружены органами чувств, это увеличивает опасность поражения. Для проверки и оценки условий труда широко применяют технические методы исследований и испытаний измерение метеорологических условий, определение концентраций вредных веществ в воздушной среде, освещенности и уровня звукового давления и шума.

Для безопасности труда, важное значение имеет безаварийная работа и надежность оборудования. Поэтому правила и нормы охраны труда предусматривает проведение приемо-сдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и оборудования.

8.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих Техника безопасности связана с разработкой и внедрением инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на станции проектирования и изготовления, опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления, дистанционное управление и другие специальные средства защиты.

Защитным ограждением называется устройство, которое должно или не допустить человека в опасную зону, или не допустить опасный предмет или опасные и вредные выделения к человеку. Они могут быть выполнены в виде глухих кожухов, футляров, металлических сеток, перфорированных листов, ограждающих перил и других конструкций и должны соответствовать требованиям.

Наибольшую безопасность обеспечить ограждения, блокированные с машинами. Если такое ограждение снято с положенного листа, или неправильно установлено, то машину нельзя пустить в ход. Вместе с тем конструкция с блокировкой такова, что ограждение не может быть открыто или снято до полной остановки.

Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих, о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют световые и звуковые сигналы, различные условные знаки, и указатели. Светоцветовая и знаковая сигнализация применяются на железнодорожном транспорте также как средство безопасности движения поездов. При перемещении грузов применяется знаковая сигнализация, подаваемая крановщику условными движениями рук.

Разрывы и габариты безопасности между машинами и устройствами, между зданиями и устройствами — это минимально допустимые расстояния между объектами, сокращение габаритов которых создает опасность травмирования. Строгое соблюдение габаритов подвижного состава и приближения строений, разрывов подвижного состава и приближения строений, разрывов между оборудованием и строительными конструкциями имеет большое значение для безопасности труда.

Обязательным условием безопасности является прочность и надежность сооружений, машин, установок в целом и отдельных их частей. Для предупреждения аварий в таких установках, техника безопасности предусматривает профилактические испытания, которым следует подвергать оборудования, работающие под давлением, подъемные устройства и грузозахватные приспособления к ним, и другие. Для поддержания оборудования в состоянии постоянной эксплуатационной готовности и предупреждения аварий и связанных с ними травм, предусмотрена система планово-предупредительных осмотров и ремонтов.

Территория грузовых дворов и сооружения грузового хозяйства должны отвечать требованиям техники безопасности и производственной санитарии. Для этого необходимо, чтобы проезжая часть дорог и места погрузки-выгрузки имели твердое покрытие. Постоянные склады пылящих и химических грузов следует располагать на расстоянии не ближе 300 м от служебных и жилых зданий. Нужно, чтобы твердые покрытия, или переносные настилы через рельсовые пути имели ширину 1,5 м для прохода грузчиков, и 3 м для перемещения средств механизации. Пол грузовых платформ должен находиться на уровне 1 100 мм от верха головки рельса Ширина рамы со стороны железнодорожного пути предусматривается не менее 3 м, а со стороны авто-подъезда — не менее 1,5 м.

Санитарно-гигиеническое и бытовое обслуживание работников грузового хозяйства железных дорог, осуществляется на основании СНИПа 11 — 92−76. (Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий) и указаний к проектированию вспомогательных зданий и помещений предприятий железнодорожного транспорта.

8.4 Санитарнотехнические мероприятия Метеорологические условия воздушной среды Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава согласно СНИП-М относят к физической средней тяжести с категорий работ II а, связанной с постоянной ходьбой, выполняемым стоя и не требующая перемещения тяжести.

Температура в теплый период года не должна превышать 20−230 С, холодный и переходный период года — 17−200 С.

Скорость движения воздуха в теплый период -0,3…0,4 м/с, в холодный и переходный период года -0,2…0,3 м/с.

Вентиляция Во всех помещениях, где находятся подвижной состав, и имеет место хотя бы кратковременный запуск двигателя локомотива, должна предусматриваться общее обменная приточно-вытяжная вентиляция. Независимо от наличия систем принудительной вентиляции необходимо обеспечить естественное проветривание помещения.

Кратность воздухообмена для помещений технического обслуживания должна обеспечиваться 2−3 кратным обменом воздуха за час. Для контроля за воздушной средой в помещении устанавливаются контрольноизмерительные приборы (аспирационный психрометр, термометр, чашечный анемометр, газоанализатор).

Количество воздуха необходимое для обеспечения требуемых параметров воздушной среды в производственном объекте [15]

W= V K (8.1)

где V — объем помещения.

V = abc =322×6 =1932 м3

К = 2,5 — кратность воздухообмена (2).

W=1932×2,5 = 4830 м3/ч Определив производительность, подбираем тип вентилятора, в данном случае ЦАГИ — 6. Анализ воздуха на содержание выбросов токсичных веществ осуществляют регулярно в сроки, согласованные с органами санитарного надзора.

Помещение для технического обслуживания оборудуют приточной — вытяжной, а канавы и траншеи для осмотра подвижного состава приточной вентиляцией.

Освещение Естественное освещение в помещении боковое, верхнее. Оно характеризуется коэффициентом естественной освещенности е = 0,25 в соответствии со СНиП для II разряда зрительной работы: общее наблюдение за ходом производственного процесса.

Расчет площади световых проемов осуществляется по следующей формуле. [16]

Fок = Fпол х е (8.2)

где Fпол = 322 — площадь пола участка.

е = 0,25 — коэффициент естественной освещенности.

Fок = 322×0,25 = 80,5 м².

В помещении применяется общее искусственное освещение. В соответствии со СНиП освещенность помещения должна быть при освещении лампами накаливание не менее 30 Люксов.

Общая световая мощность ламп определяется по формуле

Wосв = R O Fпол (8.3)

Где R = 15−20 Вт/м2 — норма расхода электроэнергии;

O = 2100 чпродолжительность работы освещения в течении года.

Wосв =15×2100×322 = 10 143 000 Вт. ч = 10 143 кВт. ч Выбираем электрические светильники ПУ-100, влагозащищенный с мощностью лампы накаливания 100 Вт, потребность количества ламп накаливания для помещении технического обслуживания определяется по формуле: [17]

п = (8.4)

где п — количество ламп;

Р = 100 Втмощность одной лампы накаливания.

Аварийное освещение в помещении линии: для эвакуации людей должно быть не менее 0,5 лк, для продолжения работ не менее 1 лк.

Санитарно-бытовые помещения Группа производственных процессов III согласно СНиП-а, то есть, производственные процессы с резко выраженными вредными факторами при воздействии на работающих веществ 3-го и 4-го классов опасностей.

Состав санитарнобытовых помещений включает: душевые, помещения для обезвреживания специальной одежды и обуви, респираторные.

При производственных процессах III группы устройство питьевого водоснабжения следует размещать в соответствии с санитарными правилами и ведомственными нормами проектирования.

Для своевременной и эффективной до врачебной помощи в помещении технического обслуживания должны иметься аптечки с набором необходимых медикаментов и приспособлений. Для оказания первой медицинской помощи и контроля за состоянием здоровья работающих и пассажиров в станциях организуется медицинские пункты. Медицинские пункты обеспечиваются необходимыми медицинскими принадлежностями и лекарственными средствами. До поступления на работу перед сменой все работники должны проходить общий медицинский осмотр.

Индивидуальные средства защиты Во время работы рабочие должны пользоваться защитными приспособлениями. Допуск к работе без спецодежды и защитных приспособлении запрещается. Рабочие зоны технического обслуживания ТО должны быть обеспечены комбинезоном, хлопчатобумажными костюмами, рукавицами, фартуком резиновым, сапогами, т. е. спецодеждой, спец. обувью и средствами индивидуальной защиты. В 1985 году был принят «Инструкция о порядке обеспечения рабочих и служащих специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты» и по этой инструкции для защиты работающих от вредных и опасных производственных факторов администрация предприятия обязана своевременно обеспечивать работающих бесплатными исправными средствами индивидуальной защиты.

8.5 Электро безопасность Основными причинами поражения электротоком при работе с оборудованиями являются: неправильное устройство электрических установок, отсутствие заземления, применение оголенных проводов, несоблюдение технических правил обращения с электрическим током.

Ремонтные участки относятся к помещениям без повышенной опасности в соответствии с характеристикой рабочей зоны.

По условиям Электро безопасности (ПУЭ) приборы и устройства в участке относят к электроустановкам напряжением до 1 кВ с глухо заземленной нейтралью.

На предприятии в качестве электроэнергии используют переменный ток напряжением 220/380 В промышленной частоты 50 Гц.

Защита от опасности поражения электрическим током при работе с электрооборудованием, находящимся под напряжением, необходимо использовать общие и индивидуальные электрозащитные средства. К общим средствам защиты относятся: защитные ограждения, заземление, зануление и отключение корпусов электрооборудования, которые могут оказаться под напряжением: предупредительные плакаты, вывешиваемые у опасных мест, автоматические воздушные выключатели.

Все электрооборудование с рабочим напряжением выше 42 В должно быть заземлено и занулено. Осветительную и силовую проводку выполняют в трубах. В качестве заземлителя используют стальные трубы диаметром 35−60 мм, угловую сталь толщиной не менее 4 мм, стальные стержни диаметром 10−16 мм.

Для защиты от статического электричества используют заземляющие устройства, анти электрические предохранительные приспособления, средства индивидуальной защиты.

8.6 Пожарная безопасность Система пожарной безопасности в Республике Казахстан — это совокупность экономических, социальных, организационных, научно-технических средств противопожарной службы, направленных на предотвращение пожаров и ущерба от него.

При выполнении ремонтных работ необходимо соблюдать следующие правила пожарной безопасности. Мыть агрегаты и детали необходимо негорючими составами. Нейтрализовать детали двигателя, работающего на этилированном бензине, разрешается промывкой керосином в специально выделенных для этой цели местах. Для устранения условий, могущих привести к пожарам и загораниям, все электроустановки следует оборудовать аппаратами защиты от токов короткого замыкания. Запрещается оставлять в помещении после окончания работы электроотопительные приборы, включенные в электросеть, не обесточенное технологическое оборудование, легковоспламеняющиеся горючие жидкости, не убранные в специально отведенные места.

Зона должен быть обеспечен огнетушителем типа ОП-Б.

Одним из перспективных направлений, обеспечивающих пожарную безопасность объектов, является установка противопожарной автоматики — спринклерных и дренчерных установок. Спринклерные установки предназначены для быстрого автоматического тушения и локализации очага пожара, когда в качестве огнегасящего вещества можно использовать воду.

8.7 Организация и проведение рассредоточения и эвакуации при ЧС военного времени Рассредоточение и эвакуация рабочих, служащих и членов их семей осуществляются по производственному принципу, т. е. организуются и проводятся по линии объектов народного хозяйства. Эвакуация населения, не связанного с производством, производится по территориальному принципу — по месту жительства, через домоуправления и жилищно-эксплуатационные конторы. Дети обычно эвакуируются вместе с родителями, но возможен вывоз их со школами и детскими садами.

Рассредоточение и эвакуация обычно проводятся в период возникновения угрозы нападения противника. Их организуют начальники гражданской обороны города и городских районов и их органы управления ЧС. Непосредственно проведением эвакуационных мероприятий занимаются начальники и штабы гражданской обороны объектов народного хозяйства, руководители домоуправлений и жилищно-эксплуатационных контор и эвакуационные комиссии, создаваемые в городах (городских районах).

Рассредоточение и эвакуация проводятся в кратчайшие сроки после объявления их. Для осуществления этих мероприятий используются все виды общественного транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный), не занятого военными и неотложными производственными и хозяйственными перевозками, а также транспорт индивидуального пользования. Определенная часть населения, особенно подлежащего эвакуации, может выводиться пешим порядком.

С.получением распоряжения на проведение рассредоточения и эвакуации начальники и органы управления гражданской обороны города и городских районов совместно с эвакуационными комиссиями и службами гражданской обороны в соответствии с определенными планами проводят оповещение руководителей предприятий, учреждений, учебных заведений, домоуправлений и т. д., а через них — рабочих, служащих, их семей и всего остального населения о времени прибытия на сборные эвакуационные пункты для отправки в загородную зону. Для оповещения населения используются различного рода оповестители, а также средства массовой информации — радио, телевидение, печать и другие.

Вывод населения пешим порядком осуществляется по дорогам, не занимаемым войсками и эвакуационными перевозками автотранспортом, а также по обозначенным маршрутам и колонным путям вне дорог. Для регулирования начала движения колонн назначаются исходные пункты, которые обычно выбираются за чертой города, в удобных для этого местах. На маршрутах движения колонн в целях осуществления контроля за выдерживанием графика движения назначаются пункты регулирования. Марш пеших колонн обычно планируется на расстояние одного суточного перехода с задачей выйти за зону возможных разрушений.

Для отдыха совершающих марш пешим порядком предусматриваются привалы: малый (на 10−15 мин) — через каждые 1 — 1,5 ч движения, большой (на 1−2 ч) —в начале второй половины перехода, как правило, за пределами зоны возможных сильных разрушений.

Для эвакуируемого пешим порядком населения, районы размещения которого назначены на большом удалении, могут организовываться промежуточные пункты эвакуации. Такие пункты выбираются за пределами зон возможных разрушений, в населенных пунктах, расположенныхвдоль эвакуационных маршрутов и вблизи дорог, чтобы облегчить при возможности вывоз людей с них транспортными средствами.

Для оказания помощи больным на маршрутах пеших колонн создаются медицинские пункты. В холодное время года в районах привалов и промежуточных пунктов эвакуации организуются пункты обогрева.

9. Охрана окружающей среды Охрана окружающей среды в Республике Казахстан регулируется законом «Об охране окружающей среды». Настоящий закон определяет правовые, экономические и социальные основы охраны окружающей среды в интересах настоящих и будущих поколений и направлен на обеспечение экологической безопасности, предотвращение вредного воздействия хозяйственной деятельности на естественные экологические системы, сохранение биологического разнообразия и организацию рационального природопользования.

Для организации целенаправленной и эффективной деятельности государства по обеспечению защиты окружающей среды разработан концепция экологической безопасности Республики Казахстан.

Основными факторами, влияющими на окружающую среду, животный и растительный мир, в том числе и на человека, являются отработавшие газы тепловозов, которые содержат вредные вещества, как окись углерода, окислы азота, различные углеводороды, сернистый газ, соединения свинца, сажа. Вредные выбросы предприятий железнодорожного транспорта наносят огромный экономический ущерб народному хозяйству, загрязняя атмосферу, водный бассейн и почву.

Колоссальная масса воздушной оболочки Земли и сбалансированность естественного круговорота в биосфере ее годовых компонентов создают иллюзию неисчерпаемости ресурсов атмосферного воздуха, однако, если характеристику неисчерпаемости воздушных ресурсов оценивать с учетом необходимости сохранения природного качества атмосферы, эта иллюзия исчезает.

В результате естественных природных процессов в течение года в атмосферу поступает около 70 млрд. СО2. Процессом, нарушающим стабильность содержания СО2 в воздушной среде является главным образом сжигание причем во все больших количествах минерального топлива.

При относительно небольших суммарных количествах поступающих компонентов в атмосферу, процессы самоочищения, протекающие в различных слоях воздушной среды (конденсация, растворение, окисление, разложение, поглощение бактериями и др.) обеспечивают природное газовое равновесие этих компонентов в атмосфере. Однако уместно отметить, что в отличие от большинства естественных антропогенные источники, непрерывно или систематически выделяющие перечисленные газовые компоненты, создают их значительную концентрацию в определенных частях (в основном в тропосфере) называемую локальными загрязнениями воздушной среды. Изменение в локальных масштабах газового состава воздушной среды происходит за счет увеличения содержания не только того или иного ее компонента, но так же «инородных» газообразных примесей антропогенного характера, например хлорфторметанов и некоторых других газов. Весьма непостоянной по содержанию составной частью атмосферы является водяной пар, сосредоточенный в основном в пределах тропосферы; среднегодовое поступление водяного пара в атмосферу определяется в 6· 108 млн.т. Изменчивость его содержания в атмосфере зависит от процессов испарения, конденсации и горизонтального переноса. Определяя климатические условия, содержание водяного пара в атмосфере существенно влияет на процессы, происходящие в биосфере.

Атмосферный аэрозоль взвешенные мелкодисперсные коллоидные и твердые частицы, находящиеся в большей концентрации в нижних частях тропосферы и являющиеся в воздушной среде загрязнителями земного и космического происхождения, оказывает заметное влияние на радиационные процессы в биосфере.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий обусловливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду.

В сточных водах содержатся нефтепродукты, отработанные, моющие и охлаждающие растворы, щелочные, кислотные, термические и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и другие загрязнители, выделяемые от ремонтных предприятии ЖД транспорта. Потребляются значительные земельные ресурсы (территория, подъездные пути, площадки для хранения, дороги, станции и т. д.).

9.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду Длительное время экологическое развитие нашей планеты было гармонично, так как до нынешнего столетия человек не очень влиял на сбалансированную в процессе эволюции экологическую ситуацию. Развитие промышленности привело к увеличению отходов, выбрасываемых в окружающую среду, ее загрязнению и нарушению гармонии.

В местах активной деятельности человека возникают устойчивые зоны с повышенными концентрациями загрязнений. Антропогенные загрязнения отличаются многообразием видов и многочисленностью источников. Использование с 70-х годов, практически, всех элементов таблицы Менделеева в промышленности существенно сказалось на составе выбросов и привело к качественно новому загрязнению атмосферы, в частности, аэрозолями тяжелых и редких металлов, синтетическими соединениями несуществующими и не образующимися в природе, радиоактивными, бактериологическими и другими веществами. Причем загрязнение ОС (окружающей среды), происходящей вследствие деятельности человека и удовлетворения его потребностей в прямой зависимости от его численности.

Особую остроту проблемы загрязнения ОС приобрела во второй половине XX века в связи с интенсивным развитием: энергетики, промышленного производства, транспорта, химизации сельского хозяйства, появлением искусственных полимерных материалов.

Главные виды загрязнения ОС в результате антропогенного воздействия:

загрязнение атмосферы, загрязнение воды, загрязнение почв, акустическое загрязнение, ионизирующее и радиоактивное загрязнение.

Наличие разветвленной сети железных и автомобильных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на ОС. В настоящее время планета окутана густой сетью путей сообщения. Протяженных магистралей автомобильных дорог мира с твердым покрытием превышает 11,5 млн. км, железных дорог — 1,3 млн. км. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других движущихся единиц и стационарных установок, работающих на транспорте.

Вредное воздействие на природу начинается со строительства дорог. Вырубаются просеки в лесах, разрушаются и уничтожаются плодородные почвы. Серьезный ущерб наносится площадям временного отвода, включая территории карьеров, резервов, промышленных площадок и т. д.

Дороги часто пересекают пути переходов диких животных. В результате нарушаются связи между отдельными частями массивов, что ведет к изменению миграции животных.

Большой вред приносит шум в малоосвоенных местах при строительстве и ремонте дорог. Так в период размножения он приводит к гибели новорожденных животных и их преждевременным родам. В зимнее время резкое воздействие шума вызывает у некоторых животных пневмонию.

В сложную экологическую обстановку в РК и стран СНГ «вклад» транспорта весьма велик.

В целом влияние транспорта на ОС обусловлено следующими факторами:

1. большое количество природных ресурсов потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью;

2. большой расход не возобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха, металла, резина);

3. низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов;

4. загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

5. происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почв выбросами окиси углерода, окисей азота и др.;

6. загрязнение ОС обусловлено распыливанием, перевозимым грузов;

7. транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

Железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы.

Основным источником атмосферы являются дизели тепловозов. В их отрабатывающих газах содержится окиси углерода — 10%, оксидов азота -0,3%, не сгоревших углеводородов — 3%, а также сажа, сернистый ангидрид и т. д.

Высокий уровень загрязнения атмосферы на станциях создается многочисленными котельными службами. Расход энергии на теплофикацию достигает до 40% от общего расхода топлива на транспорте. Техническое состояние теплотехнических служб железнодорожного транспорта находится в неудовлетворительном состоянии, широко используются морально и технически устаревшие паровозные котлы. Что приводит к увеличению выбросов вредных веществ, тепловому загрязнению ОС.

Концентрация вредных веществ (ВВ), т. е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м3) определяет количественное, физическое и другие виды воздействия вещества на ОС и человека.

Для оценки вредности и токсичности вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концепция оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким примером является предельно-допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязненной.

ПДК — это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни не оказывает на него и ОС вредного воздействия.

В отличие от ПДК вредных веществ воздуха рабочей зоны, которые нормируются ГОСТ 12.1.005−73 «Воздух рабочей зоны, общей санитарно гигиенические требования» и для каждого вещества установлен один нормативов, ПДК атмосферного воздуха нормируется СН и П 245−71 и для каждого вещества установлены два норматива: максимально-разовое ПДК и среднесуточная ПДКсс. Максимально-разовая ПДК устанавливается для предупреждения рефлекторных реакций человека, при кратковременном воздействии атмосферных загрязнении. Среднесуточное ПДК устанавливается с целью предупреждения их обще токсического, канцерогенного влияния в зависимости от степени воздействия на организм человека согласно ГОСТ 12.1.007−76 все вещества делятся на 4 класса:

1. Чрезвычайно опасные.

2. Высоко опасные.

3. Умеренно опасные.

4. Малоопасные.

В СП и П 245−71 и дополняющие нормативные документы устанавливают гигиенические нормативы ПДК для более 600 веществ и учитывают 51 группу суммации атмосферных загрязнении.

9.2 Рекомендации по защите окружающей среды Соблюдение ПДК ВВ в воздухе населенных пунктов требует систематического контроля над фактическим содержанием вредных веществ в атмосферном воздухе. Такой контроль позволяет оценить эффективность работы пыле очистного оборудования предусматривать необходимую степень очистки выбросов и совершенствовать технологию производства для снижения концентрации ВВ в отходящих газах.

Интенсивность выделений ВВ в процессе производства вызывает необходимость решения следующих задач по охране воздушного бассейна:

1. Очистка дымовых газов от ВВ;

2. Нейтрализация отрабатываемых газов;

3. Создание более эффективных теплоэнергетических установок;

4. Разработка более эффективных устройств и аппаратов для очистки выбросов;

5. Применение новых видов топлива (водорода, азота, спирта);

6. Использование неисчерпаемых источников энергии (солнечной энергии, тепла земных ядер);

7. Утилизация отходов и внедрение безотходных технологий;

8. Рациональное размещение источников загрязнения.

До настоящего времени достаточным средством, уменьшающим влияние выбросов в атмосферу, считают сооружение высоких труб. Чем выше труба, тем более степень рассеивания. Однако рассеивание не избавляет воздушный бассейн от загрязнения, объекты поступления ВВ остаются прежними, оседают, твердые частицы накапливаются на поверхности земли.

Поэтому верным способом снижения ВВ в атмосферу является очистка и нейтрализация отработанных газов.

Контроль над соблюдением норм и правил охраны атмосферы возложен на государственную инспекцию КазГидроМет, входящего в состав Министерства Экологии и Биоресурсов РК. Органы государственного контроля опираются в своей работе на службы ведомственного контроля предприятий. В первую очередь контролируется соблюдение нормативов ВВ.

Областные и городские управления Министерства Охраны окружающей среды контролируют выполнение требований по охране воздуха при размещении, проектировании, строительстве и вводе в эксплуатацию новых и реконструированных предприятий. Ни один проект не должен быть утвержден, пока не пройдет соответствующей экологической экспертизы.

10. Экономическая часть Так как в скором времени на станции планируется открыть, переработку среднетоннажных контейнеров в технико-экономических расчетах выбираем, два варианта механизации для перегрузки контейнеров массой брутто 10 т. Это использование козлового двух консольного крана КДКК-10, либо устройство козлового крана КК-12,5.

Козловые краны КДКК-10 по принципу устройства и характеру работы схожи с козловыми кранами КК-12,5. У козловых кранов КДКК-10, мост установлен на особого вида опорах-козлах и перекрывает площадь открытого склада, железнодорожные пути и автомобильные дороги, а с помощью грузоподъемной тележки выполняются перегрузочные операции, в том же порядке, как и при козловом кране КК-12,5.

Козловые краны КДК-10 не требуют устройства подкрановых эстакад, что на 40%-60% снижает стоимость перегрузочной установки по сравнению козловые краны КК-12,5 кранами тех же параметров.

В конструкционном отношении козловые краны делятся на бесконсольные, когда мост опирается концами балок на опоры козел, и консольные, когда по обе стороны пролета образуются консоли. Первые более простые и легкие, однако, могут обслуживать только площади, перекрываемые их пролетами, в то время как консольные обслуживают еще площади, перекрываемые консолями.

Изготавливают козловые краны нормального типа с металлическими листовыми (КК-5М, КК-10, КК-20, КК-32) и облегченными решетчатыми (К-05, К09, КК-10) конструкциями.

Краны козловые изготавливают в соответствии с ГОСТ 7352–75 «Краны козловые электрические общего назначения. Типы, основные параметры и размеры».

В стандартизованных кранах предусматриваются: грузоподъемность 8, 12, 5, 20, и 32 т и пролетах 16, 25 и 32 м; скорости подъема от 8 до 30 м/мин, передвижения тележки от 40 до 100 и моста от 40 до 80 м/мин.

Для технико-экономического анализа вариантов механизации и эффективности принятого оборудования принимается система показателя, которая характеризует уровень механизации труда, его производительность, эффективность капитальных затрат, издержки производства, использование основных фондов т.п. для сравнения вариантов механизации использует также и такие показатели, как срок строительства или ввода в эксплуатацию проектируемого объекта, энергоемкость и металлоемкость сооружения и др.

Определение Капиталовложения.

Для каждого из сравниваемых вариантов устанавливается весь комплекс сооружений и оборудования, который имеется принятых конкретных условиях и обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную и автоматизированную переработку груза. Комплекс ПРМ и вспомогательное оборудование следует устанавливать, руководствуясь действующими типовыми проектами механизированных цехов по переработке грузов, в которые могут быть внесены изменения в зависимости от конкретных условии переработки грузов.

Например, типовые проекты механизированного цеха переработки контейнеров, тяжеловесных и других грузов предусматривают средства механизации: двух консольный козловой КДКК-10 или козловой кран, пролет и грузоподъемность которых зависит от размеров грузопотока. В комплекс сооружений и оборудования входят: складская площадь с твердым покрытиям, под крановые пути или железобетонная подкрановая эстакада, погрузочно-выгрузочные железнодорожные пути, автодорога, электрические сети для питания машин и освещения склада, противопожарный водопровод, водосточная канализация, передвижной помост для осмотра контейнеров и грузов на автомобилях и др. [18]

Полные Капиталовложения:

К= Км+ Кв+ Кс+ Кж+ Ка+ Кэ+ Квк+ Кавт, тенге (9.1)

где Км — затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтаж, тенге:

Кв — затраты на вспомогательные устройства (под крановый путь, эстакада) тенге;

Кс — строительная стоимость сооружения склада, тенге;

Кж — то же, железнодорожного пути, тенге:

Ка — то же, авто подъезда, тенге;

Кэ — то же, электро сети, тенге;

Квк — то же, водопровод, но без канализационных коммуникации, тенге;

Кавт — затраты на средства автоматизации (если они небыли предусмотрены при выборе средств комплексной механизации работ), тенге.

В крытых складах тарно-упаковочных грузов учитывается стоимость электропогрузчиков (штабелеров), склада, гаража зарядного, железнодорожного пути и автодороги, электросети, поддонов, средств автоматизации и другого оборудования.

При использовании кранов на железнодорожном ходу учитывают стоимость подкрановых путей и стрелочных переводов; при сооружении повышенных путей, бункерных эстакад и т. п. — стоимость этих сооружении.

Длина подкрановых путей, как и длина подкрановых эстакад, принимается равной длине склада, устанавливаемой в соответствии с фронтом погрузки — выгрузки.

Длина железнодорожного пути у склада. [19]

Lжд = 2 Lскл, м (9.2)

где 2 — коэффициент, учитывающий укладку одного выставочного пути (помимо погрузочного-разгрузочного).

L=2 * 60= 120 м Длина линии электросети и водопроводно-канализационной сети

Lэ = nл · 2Lскл, м (9.3)

Lвк = nл · 2Lскл, м где nл — количество линий электросети или водопроводно-канализационной сети, прокладываемых по длине склада.

Lэ= 1 · 2 · 60=120м

Lвк= 1· 2 · 60= 120 м При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантами ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости. В расчетах при определении капиталовложений на оборудование и сооружения к прейскурантом стоимости оборудования следует добавлять расходы на доставку погрузочно-разгрузочных машин с заводов изготовления к местам работы в размере от 2 до 7% на хранение, монтаж, окраску — до 7−15% от их первоначальной стоимости. Причем, меньший процент начисления следует принимать для самоходных машин, а также для машин и оборудования весом менее одной тонны.

Соответствующие затраты определяются по формуле:

Км =(1 +) М · См, тенге. (9.4)

где М — количество погрузочно-разгрузочных машин, шт.;

в — коэффициент начисления на транспортировку, хранения, монтаж, окраску (в долях единиц), принять = 0.15−0.20.

См — стоимость одной машины, тенге. [20]

КДКК-10 Км = (1 + 0.20) · 1 · 10 290 000 = 12 348 000 тенге.

КК-12,5 Км = (1 + 0.15) · 1· 13 560 000= 15 594 000 тенге.

Кв = Lскл · Св, тенге (9.5)

где Lcкл — длина склада, М Св — стоимость 1 пог м вспомогательных устройств Кв = 60 · 3000 = 180 000 тенге Кс = Fскл · Сскл, тенге (9.6)

ге Fскл — расчетная площадь склада, м2

Сскл — стоимость 1 м² склада.

Кс =1440 · 2000 = 2 880 000 тнеге.

Кж = Lжд · Сжд, тенге (9.7)

Ка = Lа · ba · Cвк, тенге (9.8)

где baширина авто подъезда на складе, принять ba = 15 -:-32 м, Са — стоимость 1 м² авто подъезда Кж = 120 · 7500 =900 000 тенге Ка = 120 · 15 · 1300 = 2 340 000 тенге Кэ = Lэ · Сэ, тенге (9.9)

Кэ = 240 · 1250 = 300 000 тенге

(КДКК-10)

УК= 12 348 000 + 180 000+ 2 880 000 + 900 000 + 2 340 000 + 300 000 = 18 948 000 тенге

(КК-12,5)

УК= 15 594 000 + 180 000 + 2 880 000 + 900 000 + 2 340 000 + 300 000 = 22 194 000 тенге Для систематизации и облегчения выполняемых технико-экономических расчетов при выборе оптимального варианта механизации рекомендуется составлять расчетные ведомости.

Для примера ниже приведена форма такой ведомости.

Таблица 10.1

РАСЧЕТНАЯ ВЕДОМОСТЬ.

Определение эксплуатационных расходов. В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию и топливо, на смазочные и обтирочные материалы, на текущий ремонт, амортизационные отчисления от погрузочно — разгрузочных машин, устройств и сооружений и прочие расходы, т. е. [21]

С = З + Э + Т + М + А + Р + Д, тенге (9.10)

где З — расходы на заработную плату с учетом всех начислении, тенге;

Э — расходы на электроэнергию, тенге;

Тто же, на топливо, тенге;

М — то же, обтирочные и смазочные материалы, тормозную жидкость и т. п. тенге;

А — амортизационные отчисления, тенге;

Р — расходы на текущий ремонт и техобслуживание, тенге;

Д — дополнительные расходы, не учтенные в предыдущих, тенге.

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяются в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различной профессии. Расчет фонда заработной платы может быть произведен по одному из способов. [22]

З = а· d·Tл (Rд· eм·Rr·er+ Rc· ec+ Rm· em), тенге (9.11)

где, а — коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату и прочие расходы на рабочую силу, принять равным 1.5 -: — 1.6;

d — Средняя продолжительность рабочего дня (174.6: 25.6 = 6.82 ч);

Тл — 305 — число рабочих дней в году;

Rд, Rr, Rс — количество механизаторов, погрузчиков, стропальщиков (определено выше), чел;

ем, еr, ес — часовая тарифная ставка соответственно механизатора грузчика, стропальщика (взять по ЕНВ), тенге.

З = 1.5 · 6.82 · 305 · (1 · 59.2 + 2 · 47.1) = 478 631. тенге Установление расходов на электроэнергию или топливо сводится к определению количество израсходованной энергии или топлива и умножению этого количество на стоимость одного киловатт — часа силовой электроэнергии или одной тонны топлива. Расходы на силовую электроэнергию и топлива определяются по формулам.

Для машин с электроприводом:

Эс = Nк · о · 1 · Tр · Cэ, тенге (9.12)

где Nк — Номинальная суммарная мощность двигатели машины или установки, кВт — 25 кВт;

o — Коэффициент учитывающий потери электрораспределительной сети машин и в аккумуляторах, 1.05 -: — 1.15;

1 — Коэффициент, учитывающий использование двигателя по мощности и времени при средней его загрузке, 0.6 -:-0.8;

Тр — Продолжительность работы машин в течение года на переработке всего грузопотока, коз-3213ч мост -3080ч Сэ — Стоимость 1кВт* ч силовой энергии.

(КДКК-10)

Эс = 25 · 1.05 · 0.6 · 3213 · 8.17 = 283 386 тенге;

(КК-12,5)

УЭс = 25 · 1.05 · 0.6 · 3080 · 8.17 = 271 656 тенге;

Для машин с тепловым двигателем (карбюраторным или дизельным); [23]

Эт = N · o · Tр · Cт, тенге (9.13)

Где N — суммарная мощность силовой установки, кВт;

— норма расхода топлива в кг на 1кВт*ч в течение часа непрерывной работы с полной погрузкой ;

= 0.42-:-0.62 кг/кВТ*ч (для автопогрузчиков грузоподъемностью 1-:-2 т, =042 кг/кВт*ч);

Ст — стоимость топлива, 58 тенге.

Эт = 25 · 1.05 · 3213 · 0.62 · 58 = 1 045 831 тенге Расходы на вспомогательные материалы — тормозную жидкость, смазочные масла, обтирочные материалы и прочие — точно могут быть определены калькуляцией по нормам расхода этих материалов и их стоимости. При ориентировочных расчетах эти расходы принимаются в зависимости от расходов на энергию или топливо в размерах.

М =0.02 · Эc, тенге (9.14)

(КДКК-10)

М =0.02 · 283 386 = 5667.7 тенге

(КК-12,5)

УМ = 0.02 · 271 656 = 5433.1 тенге Амортизационные отчисления устанавливаются согласно «Нормам амортизационных отчислении по основным фондам» и положению о порядке планирования, начисления и использования, амортизационных отчислении в народном хозяйстве.

Отчисление на амортизацию и ремонт определяются по основным средствам механизации и всем вспомогательным устройствам: зарядным пунктам, подкрановым и погрузочно-выгрузочным путям, стрелочным переводам, эстакадам, бункерам, а также по зданиям и другим сооружениям. Так как все эти устройства и сооружения имеют различные сроки службы и различную стоимость ремонтов, отчисления на амортизацию и ремонт для каждого оборудования и типа машин необходимо определять раздельно. Больше того, отдельные узлы одной и той же машины или элемент ее оснащения имеют так же различные сроки службы, например, погрузчик и ее аккумуляторная батарея, кран и его рабочие канаты и пр. Поэтому в таких случаях при точных расчетах отчисления на амортизацию и ремонт следует определять раздельно по узлам и элементом оснащения: [24]

тенге. (9.15)

где n — количество слагаемых в формуле при определении К: 6

Кi — величина iго слагаемого в формуле, тенге Аi — процент отчисления на амортизацию ,

(КДКК-10)

УА = 0.01 · 18 948 000 · 12.4 = 2 349 552 тенге

(КК-12,5)

УА = 0.01 · 22 194 000 · 8.4 = 1 864 296 тенге.

Текущий ремонт и техническое обслуживание погрузочно-разгрузочных машин и устройств планируется на основе положения о плановопредупредительном ремонте оборудования на предприятиях железнодорожного транспорта. Для ориентировочных расчетов расходы и эти виды ремонта могут быть приняты в размере от 2 до 10% первоначальной стоимости машин и устройств. Причем, меньший процент отчисления — для капитальных сооружений и более сложных машин имеющих высокую первоначальную стоимость, более высокий процент отчисления — для машин и устройств, менее сложных и имеющих небольшую первоначальную стоимость.

Р = 0.02 · К, тенге, (9.16)

(КДКК-10)

Р = 0.02 · 18 948 000 = 378 960 те

(КК-12,5)

Р = 0.02 · 22 194 000 = 443 880 тенге Дополнительные расходы содержат затраты на содержании зданий, сооружений, малоценный инвентарь, охрану труда и технику безопасности и др. Они составляют примерно 20% от всех эксплуатационных расходов.

· 20, тенге (9.17)

(КДКК-10)

УД = [(478 631+283386+5667.7+2 349 552+378960) / 80]· 20 = 874 049 тенге.

(КК-12,5)

УД = [(478 631+271656+5433.1+1 864 296+443880) / 80]· 20 = 765 974 тенге.

(КДКК-10)

УС= 478 631+283386+5667.7+2 349 552+378960+874 049 = 4 370 246 тенге

(КК-12,5)

УС= 478 631+271656+5433.1+1 864 296+443880+765 974 = 3 829 870тенге Себестоимость.

С = УС / УQ м, тенге (9.18)

(КДКК-10)

С = 4 370 246 / 5667 = 771 тенге

(КК-12,5)

С = 3 829 870 / 5433 = 705 тенге В случаях, когда в сравниваемых вариантах механизации простой подвижного состава под разгрузкой и погрузкой будет разный, в эксплуатационные расходы следует включать затраты, связанные с простоем вагонов, автомобилей судов и других транспортных средств.

Уровень комплексной механизации определяются отношением объема КМПРР и СО к общему объему выполненных работ.

Дав качественный анализ рассматриваемым схемам механизации, определяются остальные показатели для каждого из вариантов механизации .

Себестоимость переработки одной тоны груза, с учетом всех производимых с ней операции, определяется как частное от деления общей суммы годовых эксплуатационных расходов на годовой объем механизированной переработки грузов.

При расчетах может оказаться, что при равных прочих показателях один вариант обеспечивает, в сравнении с другим, меньшую стоимость ПРР, но требует больших капиталовложений. В подобных случаях целесообразно подсчитать варианты срока окупаемости части капиталовложений. Этот срок окупаемости, может быть подсчитан по формуле. [25]

t = (9.19)

где t — срок окупаемости капиталовложении более дорого варианта, лет

tн — нормативный срок окупаемости, 6,7 лет.

t? tн

t? 6

(КДКК-10)

12 348 000/4370246 = 2 лет

(КК-12,5)

15 594 000/3829870 = 4 лет В случаях, когда рассматривается более двух вариантов, сравнительная экономическая эффективность более двух вариантов определяется по сумме годовых приведенных капитальных затрат и эксплуатационных расходов Зп. При этом наилучшим вариантом является вариант, обеспечивающий минимум суммы расходов, т. е. [26]

Зп = (КЕн + С) min, (9.20)

где К — капиталовложения, тенге Ен — нормативный коэффициент эффективности (принимается равным 0.15);

С — годовые эксплуатационные расходы, тенге

(КДКК-10)

Зп = (18 948 000 * 0.15 + 4 370 246) = 7 212 446 тенге

(КК-12,5)

Зп = (22 194 000 * 0.15 + 3 829 870) = 7 158 970 тенге Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах по каждому рассматриваемому варианту может быть установлена делением годового объема работ на общий контингент рабочих, занятых на переработке данного груза, т. е.

т/чел.

Это величина показывает, какое количество переработанных тонн груза приходится в среднем на человека в год.

Принятый вариант механизации должен обеспечить такой уровень производительности труда, который был бы ниже уровня, установленного на ближайшую перспективу, и обеспечивал дальнейший рост объема комплексно-механизированной переработки грузов.

В отдельных случаях производят сравнение вариантов по металлоемкости, энергоемкости и пр. Если сравниваемые средства механизации влияют на протяженности погрузочно-выгрузочных путей, авто подъездов, эти факторы также следует учитывать при окончательном выборе варианта.

При оценке сравниваемых вариантов комплексной механизации, одним из важнейших факторов является соответствие принимаемого варианта требованием автоматического управления производственными процессами.

Рассчитанные технико-экономические показатели для сравниваемых вариантов механизации сводятся в таблицу, следующей формы:

Таблица 10.2

Экономические показатели механизмов

Для выбора оптимального варианта механизации мы сопоставляем приведенные в таблице показатели. Если натуральные (не денежные) показатели у сравниваемых вариантов мало отличаются друг от друга, от сравнение вариантов производится по сроку окупаемости.

На основании анализа таблицы, мы делаем вывод, что козловой кран КДКК-10 требует меньше затрат и быстрее окупается.

11. Развитие АКС ФТО. Взаимодействие информационных технологий в транспортном сервисе Одной из важнейших составляющих транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта является их качественное и эффективное информационное обслуживание.

Разработана технология передачи по электронной почте документированных собщений, имеющих юридическую силу, что дало возможность пересылать по электронной почте телеграммы по планированию перевозок, их оплате и другие документы.

Реализация компьютерных технологий позволяет передовать заявки из офиса грузоотпровителя или любого удобного для него места. Данная технология составит информационную базу для усовершенстовованной системы планирования перевозок грузов.

Для снижения эксплуатационных затрат и упрощения доступа клиентов к информационным услугам внедрены в эксплуатацию несколько альтернативных систем обслуживания клиентов, например, АРМ «Дислокация» (разработка ЦФТО). АРМ «Дислокация» позволяет клиенту вместо прямого подключения к серверу ЦФТО по коммутируемому телефонному соединению использовать электронную почту. Стандартный протокол электронной почты упрощает обслуживание програмного обеспечения клиента, но повышает требования к качеству и пропускной способности соединения.

Наиболее экономичным и эффективным выходом из сложившейся ситуации является использование для предоставления информационных услуг общедоступной сети Интернет, что требует решения проблемы защиты внутренних отраслевых ресурсов от несанкционированного доступа и отказов в обслуживании со стороны общедоступной сети. Безбумажный документооборот позволит сократить время оформления документов и ускорить их обработку в системе, что снизит непроизводительныезатраты отрасли, связанные, например, с простоем вагонов.

Развитие информационных технологий позволяет создать корпоративную систему управления маркетингом, предназначенную для формированния рыночной стратегии ЖД и поддержки принятия управленческих решений в вопросах:

выбора эффективных (целевых) сегментов транспортного рынка для работы железнодорожного транспорта (по номенклатуре грузов, клиентам, регионам);

проведения гибкой ценовой политики (оптимизации тарифных условий);

управления качеством транспортного обслуживания (разработки введения новых видов услуг);

переключения объемов перевозок с других видов транспорта;

выбора взаимовыгодных схем сотрудничества с партнерами и конкурентами.

Корпоративная система управления маркетингом должна стать источником данных для маркетологов, перевозчиков.

Мониторинг перевозочного процесса, в основу которого положена система серверов баз данных и приложений, обеспечивающих доступ к оперативной модели перевозочного процесса сети и дорог, позволяет реализовать «Единную модель перевозочного процесса» на более высоком уровне организации перевозок и управления:

детализированный конроль за потоками грузов, вагонов, поездов и тяговых ресурсов;

сквозное по вертикали планирование, оперативное регулирование и диспетчерское управление материальными потоками;

оценка эффективности организации перевозок и управления перевозками;

адаптация расчетных моделей к реальным условиям работы сети, дорог.

Важным во взаимодействии является использование системы номерного слежения за вагонами — ДИСПАРК, которая позволяет лучше обеспечить заявки грузоотправителей, контролировать работу каждого вагона, анализировать эффективность его использования и качественно управлять вагонным парком.

Информационная база, доступная для всех участников перевозочного процесса, включая потребителей транспортных услуг, — один из главных качественных показателей уровня транспортного обслуживания.

Обеспечение полноценного контроля и управления перевозками, так же как и формирование необходимой базы данных, возможно только на основе современных информационных технологий с компьютеризацией производственных процессов на всех уровнях.

Внедрение информационных технологий во все сферы перевозочного процесса с постепенным переходом от информационносправочного к управляющему режиму работы на современном этапе имеет определяющее значение для отрасли.

11.1 Оценка уровня и проблемы информатизации железнодорожного транспорта Железнодорожный транспорт — сложное, динамичное хозяйство, подразделения которого территориально разобщены. В обеспечении их слаженной работы как единого механизма рещающая роль пренадлежит информационной системе, дающей достоверную и своевременную информацию для выроботки оптимальных оперативных и стратегических решений по упралению отраслью.

Информационные коммуникационные технологии (ИТК) базируются на трех основных составляющих: программном обеспечении, вычислительной инфраструктуре и сетях передачи данных.

Информационному обепечению железных дорог в условиях СССР всегда уделялось первостепенное внимание. Важным этапом на пути стало создание автоматизированной системы управления железнодородным траспортом (АСУЖТ). Главное ее значение — совершенствование управления отраслью и прежде всего эксплутационной деятельностью, оптимизация планирования, оперативного руководства работой производственных звеньев, улучшение использования основных фондов, материальных и трудовых ресурсов. Создаваемая постепенно, на основеотдельных локальных систем АСУЖТ не была образована окончательно как комплексная автоматизированная система. Тем не менее сформированные в ее рамках отдельные программные комплексы используются и в настоящее время.

Существующая вычислительная информационная инфраструктура казахстанских железных дорог представлена тремя региональными вычислительными центрами (РИВЦ) в Астане, Алматы и Актобе, осуществляющими сбор и обработку информации по своим регионам с последующим централизованным ее обобщением в Главном вычислительном центре (ГВЦ) АО «НК КТЖ».

Основным препятствием для широкого применения на железных дорогах Казахстана прогрессивных информационных технологий на современном этапе является ограниченность телекоммуникационных ресурсов.

Основу первичной сети связи казахстанских железных дорог составляют кабельные (52%) и воздушные линии (46%).

Для решения главных проблем информатизации и управления транспортом необходима коренная модернизация системы связи с внедрением цифровой техники и волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). В настоящее время доля ВОЛС в общей системе железнодорожной связи составляет порядка 2% (введена в эксплутацию ВОЛС на участке Арысь — Шиели).

Заключение

Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущее место в транспортной системе республики. Его удельный вес в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 76.8%.

Разработанный в данном дипломном проекте технологический процесс работы станции Майлино определяет найвыгоднейшую, обоснованную в технико-экономическом отношении систему организации работы станции на базе новейших достижений науки и практики.

Технологическим процессом устанавливаются наиболее рациональный порядок производства операций с составами и вагонами, прогрессивные нормы на их выполнение, расстановка штата работников и оперативное руководство их действиями. Технологический процесс предусматривает эффективное использование технических средств и устройств, переработку и пропуск заданного вагонопотока в минимальные сроки, четкое взаимодействие в работе различных станционных элементов и станции в целом с прилегающими участками, высокую производительность труда и наименьшую себестоимость переработки вагонов.

Концентрация перевозок массовых грузов между экономическими регионами страны и за ее пределами является основой планирования маршрутов с мест погрузки. В работе было составлено календарное планирование погрузки маршрутов по назначениям и отправление их по определенным дням месяца, что способствует максимальному охвату вагонопотоков маршрутизацией. Значительное преимущество маршрутизации — сокращение простоя вагонов на станциях формирования маршрутов, в пути следования и на станциях выгрузки, ускорение доставки грузов, а следовательно, и оборачиваемости оборотных средств, сокращение потребности в транспортных единицах.

В дипломной работе проанализированы технико-эксплуатационные станции, рассчитаны массы и количество вагонов в составах грузовых поездов, разработки технологический процесс обработки грузовых поездов и вагонов. Рассмотрена работа сортировочной горки и работу сортировочного парка.

На сегодняшний день работа железнодорожного транспорта, к сожалению, оставляет желать лучшего. Железные дороги несут огромные потери из-за длительного простоя вагонов, некачественного заполнения перевозочных документов, несогласованности действий между отправителями, получателями грузов и самой железной дорогой. Поэтому необходимо в ближайшие сроки провести ряд действенных мер, ведущих и коренному изменению существующего положения.

Список использованной литературы Организация движения на железнодорожном транспорте./Под. ред. проф. Кочнева Ф. П., Транспорт., 1979 г.

Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987 г.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 1985 г.

Акулиничев В.М., Кочнев Ф. П., Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1979.

Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 1978 г.

Рожниковский М.А., Буканов М. А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1979.

Правила технической эксплуатаций железных дорог. М.: Транспорт, 1986. 142с.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1986 г. 240с.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах М.: Транспорт. 1986.126с.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 1988. 122с.

Акулиничев В.П., Куджрявцев В. А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М."Транспорт", 1973 г.

Сергеев П. М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1973 г.

Олейник О. А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1975 г.

Белов И.В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 1972 г.

Шабалин Н. Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1973 г.

Сметанин А. И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295с.

Варгун В.И. «Управление движением и работой локомотивного парка. М.1986г.71с.

Железнодорожный транспорт. Серия «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.

Журнал «Железнодорожный транспорт» отраслевые журналы — по указанию руководителя.

Положение об аппарате по безопасности движения железной дороги и отделения железной дороги. ЦРБ/4637 и ЦРБ/4638 утв.13.10.88 г.

Осипов В. Т. Применение ЭВМ на железных дорогах М. Наука, 1984. 264с.

Карабельников В.В., Рощин Р. В. Основы информатики и вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М. Транспорт, 1992.136с.

Садиков П.П., Лебедева Т. П. Техническое оснащение станций. М. Трансжелдориздат, 1963.155с.

Основные требования к техническому оснащению сортировочных станций. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. М. Трансжелдориздат, 1989 г.

Ратников В. Д. Автоматизация сортировки вагонов на горочных станциях. «Железнодорожный транспорт», 1988 г.

Бураков В. А. Методика определения экономической эффективности. М. Транспорт.1989г.