Организация ремонта выпрямительных установок ВУК 4000Т-02

ВВЕДЕНИЕ

Прошедшая недавно в Государственном Кремлевском дворе Всероссийская научно практическая конференция «Транспортная стратегия России» высветила немало актуальных проблем, от решения которых в немалой степени зависит, экономика государства.

Руководители администрации субъектов Российской Федерации, представители отраслей и организаций всех видов транспорта, бизнесмены, первые лица профессиональных ассоциаций детально обсудили перспективы развития транспортной системы России на период до 2025 г.

С особым интересом встретили, участники конференции выступление президента ОАО «РЖД» Якунина В. И. Он отметил, что железнодорожный транспорт, сохранив единство технологической базы и эффективную систему управления перевозками, является опорой государства в преодолении экономических проблем, ускорения перехода страны в фазу устойчивого роста.

Главные задачи ОАО «РЖД» — обеспечение конституционных прав граждан на свободное перемещение, создание условий для эффективного функционирования отечественной экономики и реализация уникальных возможностей России по обеспечению межгосударственных транспортных связей.

Учитывая необходимость создания резерва провозных способностей в условиях роста экономики, сказал президент ОАО «РЖД», мы поддерживаем ориентацию проекта «Транспортная стратегия России» на опережающие развитие её инфраструктуры. Что касается конкурентного сектора рынка, то уже сейчас в частных руках находится свыше 30% парка выгонов. Они осуществляют четверть всех грузовых перевозок. В ходе реформы планируется довести число грузовых вагонов в частном секторе до 50%. Это не убыточная, а потенциально эффективная сфера бизнеса.

Президент ОАО «РЖД» отметил также, что для успешного проведения реформы ведущей отрасли требуется кардинально обновить парк локомотивов. В настоящее время из 20 тыс. имеющихся электровозов и тепловозов значительная часть выработала свой ресурс. Необходимо создавать машины нового поколения.

Кстати, это даст импульс развитию всей экономики страны. Не случайно президент России уделяет самое пристальное внимание развитию отечественного машиностроения.

Итогом же реформы, по мнению президента ОАО «РЖД», должно стать снижение транспортных издержек. И это будет достигнуто не только за счёт ограничения роста тарифов.

Реформа нацелена на ускорение сроков доставки грузов и снижение потерь при их транспортировке.

В стратегию ОАО «РЖД» заложен принцип: клиентпартнёр, а удовлетворение взаимных интересов — основа корпоративного развития. При этом необходимо сохранить целостность транспорта, единство управления железными дорогами.

Президент ОАО «РЖД» подчеркнул, что у российских железных дорог есть необходимые ресурсы для транспортного обеспечения роста экономики страны в ближайший период. Так, за последние четыре года в развитии железнодорожной инфраструктуры было направлено свыше 200 млрд руб. Эго способствовало модернизации главных транспортных коридоров Российской Федерации. Имеются в виду, прежде всего, завершение электрификации дальневосточного участка Транссиба, значительное увеличение пропускных способностей железных дорог от Урала и европейской части страны до портов Черноморского и Балтийского бассейнов, а также реконструкция и электрификакация железнодорожного направления от Москвы и Ярославля через промышленные центры северо — западного региона к портам Баренцева моря.

Вместе с тем, отметил президент ОАО «РЖД» есть серьезная проблема, которая может стать тормозом для развития не только самого железнодорожного транспорта, но и экономики страны. Речь идет о старении парка подвижного состава и практическом отсутствии современного транспортного машиностроения. Только в локомотивном хозяйстве износ основных фондов превышает 65%. Мощные предприятия, которые в прошлом устойчиво пополняли парк вагонов и локомотивов, сегодня ни по количеству, ни по качеству своей продукции нуждам отрасли не отвечает.

В этих условиях железнодорожникам приходится выполнять огромные объемы работ для продления срока службы действующего подвижного состава, чтобы удержать ситуацию до 2015 г. Но за это время промышленные предприятия должны освоить производство техники нового поколения. По мнению президента «необходимо подготовить специальные решения правительства по созданию современных типов подвижного состава и организации их производства».

Но и сами железнодорожники не сидят сложа руки. Долгосрочными соглашениями с рядом предприятий они активно формируют условия для развития отечественной транспортной промышленности. Такие взаимовыгодные соглашения заключены, например, с Коломенским машиностроительным и Выксунским металлургическим заводами. ЗАО «Трансмашхолдинг» и другими поставщиками продукции. Новочеркасский электровозостроительный завод в ближайшие 3−5 лет значительно увеличит выпуск современных локомотивов. Их давно ждут на железных дорогах.

Кстати, создаваемый новый подвижной состав качественно отличается от эксплуатируемого по своему техническому уровню. На локомотивах применены бесколлекторный тяговый привод, микропроцессорные системы управления, диагностики, и безопасности движения, автоведениепоезда.

Учеными и специалистами отрасли разработана концепция организации движения пассажирский поездов, предусматривающая поэтапное наращивание скоростей до 160 — 200 км/ч. В перспективе — сооружения специализированных высокоскоростных магистралей.

Железнодорожный транспорт, сказал в заключении президент ОАСГРЖД", должен стать в буквальном смысле локомотивом развития многих промышленных отраслей, производителей наукоемкой и сложной технической продукции. В короткие сроки потребуется создать десятки тысяч единиц подвижного состава нового поколения.

Это даст мощный импульс развитию сырьевой базы, металлургической, электротехнической, химической промышленности, позволит создать сотни тысяч дополнительных рабочих мест. Участники конференции сошлись во мнении, что ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов страны и улучшение условий жизни требует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития. И хотя всеобщего окончательного одобрения проект транспортной стратегии не получил, это как раз свидетельствует о том, что среди собравшихся в Государственном Кремлёвском дворце не оказалось людей равнодушных. Самое главное, что действовать транспортники России намерены в тесном контакте, с локомотивостроителями и ремонтными заводами.

1. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Расчет программы ремонта электровозов в депо Ремонтная программаодна из важнейших характеристик проектируемого депо. При ее расчете руководствуются нормами межремонтных пробегов, установленными распоряжением ОАО «РЖД» № 3Р от 17.10.2005 г. «О системе технического обслуживания и ремонтов локомотивов ОАО «РЖД» и приказа № 401/Н от 27.04.2009 «О системе ремонтов и технического обслуживания локомотивов» начальника Юго — Восточной железной дороги (см. таблицу 1)

Нормы пробеговэлектровозов между ремонтами Таблица 1.

Примечание: 1. Норма продолжительности обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 2,0ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 — 1,2ч на каждую колесную пару, при упрочнении норматив на каждую колесную пару — 4,0ч. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО -4 устанавливается в соответствии с документацией на станок.

2. Если техническим обслуживанием ТО-3, текущий ремонт ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличить на величину, соответствующей норме продолжительности технического обслуживания ТО-4.

3. С учетом проведения вибро-диагностики подшипников качения колесно-моторных блоков, на каждый колесно-моторный блок — 0,5 ч.

4. При проведении операции по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование.

Годовое количество ремонтов рассчитывается отдельно по каждой серии электровозов.

Электровозы ВЛ-80с Годовая программа капитальных ремонтов составляет:

— годовой пробег электровозов ВЛ-80с в проектируемом депо, равна 28,6 млн. км. согласно заданию;

— норма пробега между КР равна 2,4 млн. км. (см. табл. 1)

имеем = 11,9, принимаем 12 электровозов.

Число средних ремонтов составит:

принимаем 24 электровозов.

Число текущих ремонтов ТР-3 составит:

= - -, где

— норма пробегов электровозов между ТР-3, равная 0,4 млн. км. (см. табл.1)

имеем = -12−24= 35,5 электровоза, принимаем 36 электровозов.

Число текущих ремонтов ТР-2 составит:

= - - -, где:

— норма пробегов электровозов между ТР-2, равна 0,2 млн.км. (см. табл.1)

Имеем = -12−24−35=72 электровозов принимаем.

Число текущих ремонтов ТР-1 составляет:

= - - - -, где

— норма пробега электровозов между ТР-1 равна 25 тыс. км. (см. табл. 1)

имеем = -12 -24 -35 -72 =1001 принимаем электровозов.

Капитальный и средний ремонты выполняем на заводах ОАО «РЖД».

Планируем передать текущий ремонт 3 объема пассажирских электровозов ЭП1М соседнему депо.

Планируем в нашем депо производить текущий ремонт 3 объема грузовых электровозов ВЛ-80с из соседних депо, что позволит организовать высокопроизводительное крупноагрегатное поточное производство.

Устанавливаем годовую программу ремонтов электровозов ВЛ80с ТР-3 — 58 единиц.

Данные по годовой программе ремонтов электровозов в проектируемом депо сводим в таблицу 2.

Ремонтная программа проектируемого депо Таблица 2

1.2 Назначение участка, расчет объема работ выпрямительная установка электровоз ремонт Выпрямительные установки ВУК 4000Т-02 и В-ОППД-3,15к-1,4к-02 предназначены для выпрямления переменного тока в постоянный для питания тяговых двигателей.

Одна выпрямительная установка представляет собой выпрямительный мост, обеспечивающий питание двух параллельно соединенных двигателей. Конструктивно выпрямительная установка выполнена в виде двух шкафов прямоугольной формы, в каждом из которых размещены диоды двух плеч моста.

В выпрямителе В-ОППД-3,15к-1,4к-02 применены лавинные диоды таблеточной конструкции типа ДЛ 153−1250 не ниже 24-го класса. Каждое плечо состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по два последовательно соединенных диода.

В выпрямителе ВУК 4000Т-02 применены лавинные диоды ВЛ200−8 не ниже 8-го класса. Каждое плече состоит из 12 параллельных ветвей, имеющих по четыре последовательно соединенных диода.

Для равномерного распределения токов по параллельно соединенным ветвям последовательно соединенные диоды устанавливаются с одинаковой суммой импульсных прямых напряжений в каждой ветви одного плеча. Допустимая разница в суммах импульсных прямых напряжений составляет не более 0,05 В.

Выпрямитель сохраняет работоспособность при выходе из строя одного диода в любом плече моста.

Для работы ВЛ-80с, а режиме реостатного торможения установлены выпрямительные установки ВУВ. Предназначена для выпрямления и плавного регулирования тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей.

К обмотках подключены два блока ВУВ, которые работают поочередно в соответствующие полупериоды. Таким образом, через обмотки двигателя протекает ток, выпрямленный по двухполопериодной схеме выпрямления с нулевой точкой (изображенный на рисунке 1)

Изображение 1 Схема выпрямительной установки возбуждения Изменение тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей осуществляется регулированием угла проводимости тиристоров V1-V12 путем подачи управляющих импульсов, формируемых схемой управления (изображение 2). В момент, когда на тиристоры V1-V12 подано обратное напряжение, импульсы управления в импульсном трансформаторе Т1 не формируются и тиристоры не проводят ток. В это время происходит заряд конденсаторов С5, С6 через открытый тиристор V20, управляемый импульсами, формируемыми обмотками a1-x1 трансформатора Т2. Тиристоры V24 заперт. В следующий полупериод к тиристорам V1-V12 приложено прямое положительное напряжение. Происходит разряд конденсаторов С5, С6 через открытый тиристор V20, управляемый импульсами, формируемыми обмотками а1-х1 трансформатора Т2. Тиристор V24 заперт. В следующий полупериод к тиристорам V1-V12 приложено прямое положительное напряжение. Происходит разряд конденсаторов C5, C6 через открытый в этот полупериод тиристор V24.

В обмотках трансформатора Т1 формируются импульсы управления, которые отпирают тиристоры, и они проводят ток.

Обмотка размагничивания -, включенная через выпрямительный мост V15-V18 и фильтр R27-C1 встречно обмоткам Н-К, -, изменяет индукцию сердечника от + до -, что позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сердечника трансформатора Т1 при заданной длительности импульса. Индуктивные шунты L1-L6 предназначены для выравнивания токов в параллельных ветвях тиристора.

Цепочка R11-C2 и R12-C3 служат для уменьшения амплитуды коммутационных перенапряжений. Резисторы R1-R10 позволяют применять общую R-C цепочку на параллельные тиристоры, осуществить раздачу импульсов управления при соединении начала обмоток в одну общую точку.

Импульсный разделительный высоковольтный трансформатор осуществляет передачу импульсов по управляющим цепям тиристоров V1-V12. Резисторы R13-R26, включенные в обмотки управления, служат для выравнивания токов управления. Диоды V13, V14 предназначены для исключения подачи отрицательного напряжения на управляющие электроды при перемагничивании сердечника.

Обмотка а2-х2 трансформатора Т2 питает обмотку размагничивания, -. в обмотке а1-х1 формируются импульсы управления тиристора V20. Для облегчения режима работы тиристора V20 последовательно с ним установлен диод V21. Для устойчивой работы тиристора V24 применен шунтирующий диод V22.

Трансформатор Т3 предназначен для заряда конденсаторов С5 и С6. Напряжение питания трансформатора Т3 отстает по фазе на 60 от напряжения питания трансформатора Т2.

Изображение 2

Охладители 14 закрыты стеклопластовым желобом 16, через который нагнетается охлаждающий воздух.

Панель закреплена на шести изоляторах 15. На ней расположены блок управления 7 и остальные элементы схемы ВУВ. Блок управления закрыт металлическим кожухом 8, который крепится к панели 1. Шинами, А и Б подводится напряжение к тиристорам. Остальные цепи подключаются к контактным зажимам 9.

Панель диодов применяется в схемах управления электровозом для развязки цепей управления и сигнализации. На панели смонтированы три последовательно соединенных диодов КД202Р, каждый из которых зашунтирован резисторам МЛТ-1−160 кОм. Выводы для подсоединения внешних проводов выполнены на уголках.

Цех выпрямительных установок, производит ремонт выпрямительных установок связан с цехом ТР-3, в котором производится снятие выпрямительных установок-с электровоза, подача его в обдувочную камеру, а затем в цех, где и производится ремонт; с кладовой депо.

1.3 Разработка технологии ремонта ВУ При выполнении текущего ремонта ТР-3 выпрямительную установку снимают с электровоза, продуть сжатым воздухом давлением 0,2−0,3 Мпа, очистить все доступные без разборки поверхности, обращая особое внимание на поверхности ребер охладителе, изоляторы диодов в изоляционные прокладки и передать для осмотра и ремонта в цех выпрямительных установок, где после тщательной очистки и осмотра произвести все работы в объеме ТР и ТРспец; а также работы изложенные в следующих пунктах;

— Произвести проверку величины обратного тока диодов без снятия с установок, отсоединив их гибкие выводы от охладителей соседних-диодов: проверку проводить при напряжении, приложенном к диоду в обратном направлении в равном напряжению класса диода. Допустимый обратный ток холодного диода в указанных выше условиях — не более 3 мА. Восстановить все нормальные соединения в последовательных цепочках выпрямителя. Произвести полную проверку сопротивления изоляции, которое должно быть не менее 20 Ом. Относительно «земли» и не ниже 10 Ом относительно изолированных шпилек крепления охладителей.

— Проверить сопротивление изоляции шпилек крепления охладителей относительно каркаса 1 Ом.

— При обнаружении шпилек с пониженным сопротивлением изоляции, блоки снять с установки и разобрать, дефектные шпильки заменить исправными, а сами шпильки по возможности отремонтировать с восстановлением их изоляции.

— Проверить распределение токов по параллельным ветвям плеч. Для проверки к плечу подключить напряжение от регулируемого трансформатора, постепенно увеличивая приложенное к сборным шинам плеча напряжение до тех пор, пока суммарный ток плеча не достигнет величины 200А. Ток по ветвям замерять ветвях, имеющих заниженное значение тока, произвести затяжку диода моментным ключом и затем вновь проверить распределение токов по ветвям плеча 0.03мм, который не должен входить входить между соприкасающимися.

— Проверить плотность затяжки всех диодов при помощи моментного (тарированного) ключа, и проверить плотность прилегания основания корпуса диода к охладителю, проверку произвести при помощи щупа толщиной поверхностями.

— Проверить электрическую прочность изоляции токоведущих цепей преобразовательных установок. Проверки подлежит изоляция токоведущей цепи относительно каркаса шкафа установки. Испытание производить подавая напряжение от регулируемого источника переменного тока 50Гц, мощностью не менее 0.5 кВА. Перед испытанием закоротить все диоды и соединить перемычками входные и выходные сборные шипы плеч установок. Напряжение, подаваемое на испытуемую установку, плавно повышать от нижнего предела 1400 В в течении 10 секунд до испытательного напряжения, которое выдержать в течении 1 мин, затем плавно снизить до нижнего предела и отключить источник напряжения. Значение испытательного напряжения составляет 5кВ.;

— Отремонтированную установку перевезти в цех ТР-3 и установить на электровоз. Закрепить и затянуть все крепящие детали, установить и закрепить детали уплотнения и воздушного охлаждения.

— Подсоединить к установке электрические провода, и кабели, затянуть и проверить крепеж всех электрических соединений

1.4 Выбор потребного количества основного оборудования участка Для организации производства ремонтов, цех выпрямительных установок локомотивного депо должно иметь необходимые вспомогательные цехи, отделения, мастерские и соответствующее оборудование и технологическую оснастку, в соответствии с табелем основного подъемно — транспортного, станочного и технологического оборудования, стендов, приспособлений депо и действующими типовыми проектами. Перечень оборудования и механизмов цеха выпрямительных установок сведен в таблицу 1.1.

1.5 Разработка требовании охраны труда, техники безопасности и требований пожарной безопасности при ремонте ВУ Случаи производственного травматизма возникают вследствие применения неисправного инструмента или приспособлений, плохого освещения рабочего места, несоблюдения необходимых мер предосторожности и др. Помещение цеха выпрямительных установок должно соответствовать требованиям СНнП и нормам технического проектирования локомотивных депо. Проходы внутри цеха должны иметь ширину не менее 1 метра и не должны загромождаться различным оборудованием и материалами. Уровень шума в отделение не должен превышать норм, установленных ГОСТ 12.1.003−83.

Эксплуатируемое оборудование должно находиться в исправном состоянии. Технологическое оборудование, которое может служить источником опасности для работающих, ограждения и другие защитные устройства, должны быть окрашены и сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ 12.14. 026−76 «Цвета сигнальные и знаки безопасности».

Устройство, содержание и эксплуатация электрических установок должны" соответствовать ГОСТ 12.1. 019−79 «Электробезопасность». Общие требования", ПУС, ПТЭ и ПТБ электроустановок потребителей.

Грузоподъемные механизмы должны эксплуатироваться и испытываться в соответствии с ГОСТ 12.3. 009−76 «Работы разгрузочно-погрузочные. Общие требования безопасности «.

Воздухопровод должен эксплуатироваться в соответствии с ГОСТ 12.2. 016−81 «Оборудование компрессорное. Общие требования безопасности».

Электроинструмент должен содержаться в соответствии с ГОСТ 12.2. 013−7 «Машины ручные, электрические. Общие требования безопасности».

Механические передачи станков и оборудования, а так же другие вращающиеся части, должны быть надежно ограждены. Верстаки столы и стеллажи должны быть надежно ограждены. Верстаки, столы и стеллажи должны быть надежными и иметь удобную для работы высоту. Инструмент должен быть исправным, молотки без заусенцев, напильники без сколов, ручки не должны иметь трещин. Губки ключей не должны быть отогнуты. На видных местах участка и рабочих местах должны быть плакаты безопасности. Поручая рабочему новую, ранее не выполняемую работу, мастер обязан проинструктировать его о методах и способах безопасного выполнения этой работы. К работам, связанным с осмотром и ремонтом полупроводниковых преобразовательных установок на электровозах иди специализированных цехах локомотивных депо. Включая очистку шкафов и замену поврежденных диодов могут быть допущены только работники, знакомые с устройством и условиями эксплуатации преобразовательных установок и прошедшие соответствующий инструктаж по технике безопасности при обслуживании и ремонте электроподвижного состава в условиях депос отметкой в соответствующем документе.

При осмотре и ремонте преобразовательных установок как на электровозе, так и в; специальных отделениях депо, строго соблюдать «Правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при ремонте и электроподвижного состава».

Все работы по осмотру и ремонту преобразовательных установок на электровозе производить только при опущенных токоприемниках, заземленном главном вводе тягового трансформатора и разряженных конденсаторах панелей полупроводниковых установок. Испытание электрической прочности изоляции токоведущих частей преобразовательных установок проводить только при всех закороченных диодах и огражденных шкафах установок.

Продувку шкафов преобразовательных установок сжатым воздухом на электровозе производить только при наличии вытяжной вентиляции, не допускающей распространения пыли в окружающую среду. Продувку оборудования, снятого с электровоза, производить в специальных обдувочных камерах, оборудованных вытяжной вентиляцией. Все работы по проверке преобразовательных установок, включая испытание на электрическую прочность изоляция, замер сопротивления изоляции токоведущих частей относительно каркаса шкафов установок проводить не менее чем двумя работниками, из которых; один должен иметь не ниже 4 квалификационной группы по электробезопасности, а остальные — не ниже 3 группы. В отделении должны быть обеспечены противопожарные мероприятия в соответствии с ГОСТ 12.1. 004−83. Цех должен быть оборудован исправной системой пожаротушения и необходимым, количеством пожарного инвентаря. Проходы в отделении должны быть не менее 1 метра. Запрещается загромождать проходы деталями и материалами. Запрещается использование в отделении открытого огня. Лампы накаливания в отделении должны быть защищены плафонами. План цеха ВУ с расстановкой оборудования изображен на рисунке № 2 графической части.

2. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Расчет контингента работников участка Техникопроизводственные показатели участка.

Расчет контингента рабочих.

Годовая программа ремонта электрических машин.

ТР-1 — 1001 электросекций ТР-2 — 72 электросекций

ТР-3 — 58 электросекций

Трудоемкость ремонта электрических машин.

ТР-1 — 2,6 человеко-часов

ТР-2 — 13,2 человеко-часов ТР-3 — 28,6 человеко-часов Рассчитаем контингент рабочей силы по формуле:

=к, где

— годовая программа ремонтов электропоездов;

— нормативная трудоемкость ремонта в чел — час.;

— годовой фонд рабочего времени, равный 1971 час на 2014 год;

К — коэффициент выполнения норм выработки, равный 1,15

Число рабочих для ТР-1

= 10 012.6/19 711,15= 1,5 чел.

Число рабочих для ТР-2

= 7213,2/19 711,15= 0,5 чел.

Число рабочих для ТР-3

= 5828,6/19 711,15= 0,9 чел.

Списочное количество рабочих превышает явочное на 9,5% и равно:

= 1,095= 1,5 1,095= 1,6 чел.

= 1,095= 0,5 1,095= 0,5 чел.

= 1,095= 0,9 1,095= 1 чел.

Общее явочное количество рабочих участка:

= 1,5+0,5+0,9= 2,9 чел.

Общее списочное количество рабочих участка:

= 1,6+0,5+1= 3,1 чел.

С учетом межпоездных ремонтов принимаем общее списочное количество рабочих участка, равное 3 человека.

Данные сводим в таблицу 1.

Таблица 1

Итого: 2,9 3,1

2.2 Определение фонда оплаты труда Месячная норма часов на 1 работающего 164,16

Таблица 2

Принимаем следующий состав рабочих отделения:

1 рабочий — 4-го разряда.

1 рабочий — 5-го разряда.

1 рабочий — 6-го разряда.

Высчитываем средний тарифный коэффициент

= (11,89+12,12+12,31): 3=2,1

Средний разряд рабочих:

=+ (-/-), где

— ближайший меньший тарифный разряд по тарифной сетке (=4);

средний тарифный коэффициент. Равный -2,1;

— тарифный коэффициент 4-го разряда, равный 1,89;

— тарифный коэффициент ближайшего большого 6-го разряда, равный 2,31.

= 4+(2,1−1,89):(2,31−1,89)=4,5

Определяем часовую тарифную ставку, среднюю месячную зарплату, среднюю зарплату за год.

Часовая тарифная ставка одного рабочего:

=а +(b-a)^10*n (руб.) где:

— часовая тарифная ставка нецелого разряда по отделению (4,5);

ачасовая тарифная ставка ближайшего, меньшего целого разряда (4) составляет 72,73 рубля;

bчасовая тарифная ставка ближайшего, большего целого разряда (6) составляет 88,89 рубля.

nчисло десятых долей в разряде (n=5).

10- постоянное число, показывающее количество десятых долей в целом разряде.

=72,73+(88,89−72,73):10*5= 80,81 руб.

Месячная тарифная ставка

=*164,16= 80,81*164,16= 13 265 руб., где 164,16 — месячная норма рабочих часов на 2014 год.

Расчет тарифных ставок по видам ремонта для контингента рабочих отделения депо.

=*=1,6*13 265 =21 224 руб.

=*=0,5*13 265=6632 руб.

=*=1*13 265=13265 руб.

Сдельный приработок рабочего за перевыполнение норм выработки берется 15%

=*0,15=3183 руб.

=*0,15 =994 руб.

=*0,15 =1989 руб.

Подсчитываем средний размер премии, которая составляет 25% от сдельного заработка.

=*)=(21 224 +3183)*0,25 = 6101 руб.

=*0,25=(6632+994)*0,25 = 1906 руб.

=*0,25=(13 265+1989)*0,25 =3813 руб.

Общий заработок рабочих за месяц.

=21 224+3183+601 =25 008 руб.

=6632+994+1906 = 9532 руб.

=13 265+1989+3813= 19 067 руб.

Годовой фонд зарплаты рабочих

=*12= 25 008*12 = 300 096 руб.

=*12 = 9532*12 = 114 384 руб.

=*12 = 19 067*12 = 228 804 руб.

Итого: 643 284 руб.

Заносим данные в таблицу № 3.

Таблица № 3

3. РЕАЛЬНАЯ ЧАСТЬ В реальной части выполнил работы по восстановлению электрической схемы работы крана машиниста № 394 (4,5,6 положений ручки крана). В результате выполнения этой работы произвелена замена кнопочных выключателей на тумблеры, что позволило улучшить надежность работы схемы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В разработанном дипломном проекте рассмотрены вопросы ремонта аккумуляторных батарей в соответствии с современными требованиями по организации и технологии ремонтного производства. Внедрение современного производственного оборудования, повышение квалификации и ответственности работников — это пути повышения качества ремонта и снижения его себестоимости. Для поддержания электропоездов в надлежащем состоянии предусмотрен целый комплекс мероприятий. В процессе выполнения данного дипломного проекта были проработаны вопросы выбора основного подъемно-транспортного оборудования, его размещение в отделениях депо, также были рассмотрены требования охраны труда и техники безопасности. Основными функциями ремонтного производства являются предупреждение и устранение износов и повреждений тягового подвижного состава. Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется в связи с его автоматизацией и механизацией. Использование новых технологических процессов, применение передовых методов труда, новых форм управления, планирования, организации контроля качества ремонта, предупреждения повреждений.

Система ремонта определяет порядок поддержания ТПС в работоспособном состоянии и охватывает такие понятия, как вид технического обслуживания или ремонта, структуру ремонтного цикла и периодичность ремонтов. Предполагается максимально автоматизировать процесс управления МВПС.

В ходе выполнения дипломного проекта ознакомился с нормативно-справочной литературой, действующими приказами и инструкциями, требованиями ГОСТов, ЕСТД, ЕСКД.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.01.2005. № 3/Р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов».

2. Приказ № 401/Н от 27.04.2009. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов».

3. Приказ № 741/Н от 29.06.2009. «О внесении изменений в приказ № 401/Н от 27.04.2009. о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов».

4. «Правила и инструкции по техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов, моторвагонного подвижного состава».

5. С. И. Папченков «Пособие по дипломному проектированию. Локомотивное хозяйство» М. Транспорт

6. Руководство по эксплуатации «Электровоз ВЛ80^С», Москва, 1990 г, 453стр.

7. Потанин А. А. «Электрические схемы электровозов переменного тока», М., 2005 г, 151 стр.

8. Сборник материалов по безопасности движения для работников локомотивного хозяйства, М., 2013, стр.768

9. Инструкция по охране труда локомотивных бригад ОАО «РЖД"№ 855р от 03.05.2006 г.

10. Хасин Л. Ф. «Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством», М, 2002 г, 452 стр.

11. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. — Министерство транспорта Российской Федерации 2011 г.