Геодезическое обеспечение дорожных развязок г. Алматы

Содержание Введение

1. Транспортные развязки

1.1 Общее понятие и цель дорожных развязок

1.2 Виды автомобильных развязок

2.Основные геодезические задачи при строительстве дородных развязок

2.1 Съемочная геодезическая сеть

2.2 Постоянное закрепление точек базисного хода

2.3 Ходы съемочного обоснования

2.4 Нивелирование

2.5 Современные тахеометры и их характеристики

2.5.1 Краткие характеристики электронного тахеометра TPS 700

2.6 Топографическая съемка

2.7 Проектирование дороги CAD_CREDO

2.7.1 Исходные данные для проектирования автомобильной дороги в CAD_CREDO и основные функции

2.7.2 Проектирование трассы

2.7.3 Карточка дороги

2.7.4Технология создания картограммы выравнивания

2.8 Определение местоположения и выбор точек

2.9 Методы построения размерных линий и указания размеров

2.10 Вынос проектной точки на местность по координатам тахеометром TCR 705

2.11 Съемка поперечных профилей

2.12 Исполнительная съемка

3. Охрана труда

3.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов проектируемого объекта

3.1.1 Вентиляция, кондиционирование воздуха в помещениях и производственное освещение

3.2 Технические мероприятия по охране труда

4. Экономика

4.1 Камеральные работы и их организация

4.2 Составление смет

4.2.1Основные расходы Заключение Список использованной литературы

Реферат геодезический дорожный развязка нивелирование Цель работы: Геодезическое работа при строительстве дорожных развязок г. Алматы Задачи: Создание геодезических сетей, нивелирование, топографическая съемка, исполнительная съемка, камеральные работы, съемка поперечных профилей, вынос проектной точки на местность, проектирование трассы Структура и объем работы: Дипломной работе объем состоит из 75страниц, а также из 4глав, 22рисунок, введение, заключение и список использованной литературы Ключевые слова: Геодезическая сеть, нивелирование, тахеометр, венциляция, проектирование дороги, съемка поперечных профилей

Paper

Work purpose: geodetic work at construction of outcomes of a cities Almaty

Tasks: creation geodetic networks leveling, survery, executive chooting, cameral road, chooting transverge profiles, tap the design point of the countryside, design track

Structure and volume of work: to the thesis voluve consisits of 75 paper, 22drawingand also from 4glav, introduction the conclusion and the list of the used literature

Keyworksrk: geodetic neywork, tacheometer, survery, liveling, ventsilya road gesign, shooting transverge profiles

Введение

Дорожная развязка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне.

Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта. В Казахстане наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в городе Алматы, а также железнодорожные развязки.

Актуальность темы

В условиях роста экономического развития отраслей народного хозяйства Республики Казахстан, активизируются перевозки грузов и пассажиров в стране и увеличивается интенсивность движения на автомобильных дорогах. В связи с этим возрастает потребность строительства автомобильных дорог, на пересечениях которых не должны увеличиваться задержки автомобилей, уровень аварийности и социально-экономические потери от дорожно-транспортных происшествий. Следовательно, необходимо проектировать пересечения автомобильных дорог в разных уровнях с учетом взаимодействия транспортных потоков, по условию обеспечения безопасности движения на участках въезда и переплетения транспортных развязок.

Актуальность проектирования пересечений дорог в разных уровнях вытекает из сложившихся условий развития экономики Республики Казахстан и требует применения вероятностного подхода к проектированию новых и эксплуатации существующих транспортных развязок. Эффективность такого подхода обусловлена также высокой аварийностью на узлах автомобильных дорог, снижение которой приведет к росту социальной и экономической эффективности. По данным официальной статистики ГИБДД, показатели безопасности за прошлый год на автомобильных дорогах ухудшились: количество ДТП возросло, число погибших, как и число раненых на дорогах страны увеличилось. Так, за 2011 год произошло 199 868 ДТП, в которых погибло 27 953 человека и ранено 251 848 человек. Проектирование автомобильных дорог необходимо осуществлять из условия пропуска потоков автомобилей средней и высокой интенсивности. Основными математическими моделями транспортного потока на пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях необходимо считать теоретико-вероятностные модели, учитывающие риск причинения вреда пользователям. Такой подход соответствует требованиям Закона№ - 184 «О техническом регулировании». Все сказанное свидетельствует об актуальности данного направления исследований и будет способствовать росту экономической эффективности народного хозяйства в процессе перевозок грузов и пассажиров на участках пересечений и примыканий автомобильных дорог.

Цель настоящей работы состоит в повышении безопасности движения на проектируемых и существующих транспортных развязках с учетом вероятностной сущности взаимодействия транспортных потоков (на основе теории риска).

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:

1. На основе экспериментальных исследований установить законы распределения скоростей свободного движения автомобилей на основных дорогах и съездах транспортных развязок и законы распределения интервалов между вливающимися и транзитными автомобилями.

2. Применяя статистическую обработку интервалов между вливающимся и транзитным автомобилями, определить приемлемые значения граничных интервалов (для вливания автомобилей съезда в транзитный поток основной дороги) и их среднеквадратические отклонения.

3. Для межпетлевых участков транспортных развязок на основе экспериментальных данных получить математическую модель, позволяющую определять среднюю плотность движения взаимодействующих транспортных потоков в зависимости от их интенсивности движения.

4. На основе установленных законов распределения скоростей движения и фактических граничных интервалов разработать математические модели теории риска, позволяющие:

— назначать радиусы съездов транспортных развязок по величине допустимого риска потери устойчивости автомобиля;

— определять на участках въезда и переплетения транспортных потоков риск возникновения ДТП;

— проектировать длины участков переплетения и переходно-скоростных полос по условию пропуска потоков автомобилей с учетом приемлемого риска возникновения ДТП.

5. Разработать рекомендации по проектированию съездов транспортных развязок по условию обеспечения допустимого риска заноса и опрокидывания автомобилей, движущихся с расчётной скоростью.

6. Разработать методики и практические рекомендации по проектированию участков въезда и переплетения транспортных потоков на основе оценки и снижения риска возникновения ДТП.

Научная новизна. Впервые рассмотрены вопросы проектирования транспортных развязок по условию обеспечения безопасности движения (основанные на теории риска), в соответствии с требованиями Закона№ 184-ФЗ «О техническом регулировании», по обеспечению безопасности продукции народного хозяйства. Впервые на основе теории риска разработаны теоретико-вероятностные модели оценки безопасности движения на участках въезда и на участках переплетения транспортных развязок. В данной математической модели учтена вероятностная сущность формирования транспортных потоков на пересечениях дорог в разных уровнях с определением основных характеристик движения взаимодействующих автомобилей на участках въезда и переплетения узлов автомобильных дорог.

Практическая значимость работы заключается в совершенствовании процессов проектирования транспортных развязок с учетом вероятностной сущности формирования транспортных потоков и назначения геометрических параметров пересечения автомобильных дорог по величине допустимого риска, причинения вреда пользователям (водителю, пассажирам, перевозчикам), также в разработке рекомендаций в нормативно-техническую литературу по назначению пересечений автомобильных дорог с учетом технико-экономического обоснования и величине допускаемого риска.

1. Транспортные развязки

1.1 Общее понятие и цель дорожных развязок Алматы — один из крупнейших мегаполисов Казахстана. Естественно, что он, как и другие крупные города развитых стран, сталкивается с необходимостью решать проблему дорожных развязок. Сегодня при проектировании автомобильных дорог предпочтение отдают современным технологиям и методам производства изысканий, основанным, прежде всего, на использовании высокопроизводительных методов сбора информации о местности: использованию ГИС — технологий при изысканиях автомобильных дорог и сооружений на них, методам наземной и аэрокосмической цифровой фотограмметрии, системам спутниковой навигации «GPS «, методам электронной тахеометрии, наземного лазерного сканирования местности и геофизическим методам инженерно — геологических изысканий. Транспортная развязка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне. На сегодняшний день при строительстве используются новейшие современные технологии при строительстве автотранспортных развязок для улучшения качества и безопасности развязок.

В нашем городе чаще используют такие приборы как Leica TC 407 производство Швейцария, а так же они выпускаю разные электронные рулетки и системы GPS.

Так же при строительстве развязок используются новейшие программы ГИС, такие как Credo mix и AutoCAD. Эти программы специально предназначены для решения задач при строительстве разных видов и сложностей.

1.2 Виды автомобильных развязок Транспортные развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях являются сложнейшими узлами автомобильных дорог с точки зрения проектирования плана соединительных рамп, продольного и поперечных профилей, вертикальной планировки, организации поверхностного водоотвода. Развязки в разных уровнях, устраиваемые прежде всего на автомобильных дорогах высоких категорий, призваны для исключения пересечения транспортных потоков разных направлений в одном уровне с соответствующим увеличением пропускной способности дорог, скоростей движения, уровней удобства и безопасности движения. На примере сложной транспортной развязки, представленной на рисунке 1, показаны основные их элементы: пересекающиеся автомагистрали, лево-поворотные, правоповоротные съезды, директивные лево-поворотные съезды, путепроводы.

Тип и принципиальные схемы транспортных развязок движения определяются множеством факторов: категориями пересекающихся дорог, перспективной интенсивностью транспортных потоков по направлениям; рельефом и ситуационными особенностями местности в районе пересечения или примыкания и т. д. Из всего многообразия разработанных схем транспортных развязок на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог на рисунке 2 представлены некоторые из них, находящие применение в практике транспортного строительства.

Рисунок 1. Схема сложной транспортной развязки в разных уровнях:

1 — пересекающие автомагистрали; 2 — левоповоротные съезды;

3 -правоповоротные съезды; 4 — директивные лево поворотные съезды; 5 — путепроводы Со стороны действующих строительных норм и правил проектирования к развязкам движения предъявляют следующие требования:

— схемы развязки движения в разных уровнях на дорогах I — II категорий не должны допускать пересечений лево-поворотного движения с транспортными потоками основных направлений;

— пересечения и примыкания на дорогах I — II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории — не чаще, чем через 2 км;

— выезды с дорог I — III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных полос;

Рисунок 2 — Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог разных уровнях:

аразвязка «клеверный лист»; б, в, г, д — комбинированные клеверообразные развязки с директивными левоповоротными съездами; е — развязка «обжатый клеверный лист»; ж — развязка «обжатый не полный клеверный лист»; з — ромбовидное пересечение; и — Примыкающие с директивными левоповоротными съездами; л — Примыкающие по типу «трубы»; м — Примыкающие со смежными левоповоротными петлями

— на участках ответвлений и примыканий съездов развязок движения используют особые типы переходных кривых, характеризуемых параболическим либо S-образным законами изменения кривизны и наилучшим образом отвечающих условиям движения по ним автомобилей с переменными скоростями. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают равной 5,5 м, а на правоповоротных съездах — 5,0 м.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны — 3,0 м. Продольные уклоны на съездах развязок движения в разных уровнях не должны быть более 40.

Один из видов сложных транспортных развязок это клеверообразная. В конце 1960;х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать перед классическими клеверообразными. При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.

Преимущества этой развязки в том что дешевая по сравнению с другими видами развязки и используется только 2 уровня для 2-х шоссе, выезд расположен перед въездом, количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе. Высокая пропускная способность развязки.

Недостатки развязки в том что необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель, необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком.

Рисунок 3. Схема клеверообразной развязки Другая альтернатива четырехуровневой накопительной развязки — это турбинная развязка (также ее называют «Вирпул», в переводе — «завихрение»). Обычно, турбинной развязке требуется меньше (обычно два или три) уровня, съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.

Преимущества этой высокая пропускная способность и выезд расположен перед въездом, так же снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.

Недостатки заключаются в том что требует много места для строительства, требует сооружения 11 мостов, резкие перепады высот на эстакадах съездов.

Рисунок 4. Схема развязки Рисунок 5 — Развязка в натуре (аэрофотоснимок) Светофорная развязка образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Преимущества:

1. Простота светофорных циклов;

2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов.

Недостатки

1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог;

2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут ;

3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок».

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества:

1. Простота светофорных циклов;

2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки:

1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки»;

2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный);

3. Ухудшается положение для пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом;

4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговой перекрёсток в действии основан на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества:

1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще;

2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении);

3. Возможно ответвление и более четырёх дорог;

Недостатки:

1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности;

2. Высокая аварийная опасность;

3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов;

4.Требуется много лишнего места;

5. Пропускная способность ограничена длиной окружности;

6. Не более 3 полос движения.

Нетипичные решения. К-элемент. Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий — выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу с выделением бульвара

Преимущества:

1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос;

2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Недостатки:

Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги Parclo (Неполного развёртывания). Пример «полуромашки» или частичная клеверообразная.

Преимущества:

1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос;

2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов;

3. Задействованы все направления;

4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота.

Недостатки:

1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно;

2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная. На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение Преимущества

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта;

3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной;

Недостатки:

1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель;

2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной;

Ромбовидная развязка с изменением сторонности. Ромбовидная развязка с изменением сторонности — Diverging diamond interchange.

Один из построенных вариантов в США.

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

Преимущества:

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке;

3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность;

4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек;

5. Есть возможность разворота для главной дороги.

Недостатки:

1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.

2. Не может работать без светофорного регулирования.

Кольцевая с выделением прямого направления.

Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги — такое решение часто применяют на площадях.

По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.

2. Основные геодезические задачи при строительстве дорожных развязок

2.1 Съемочная геодезическая сеть

Геодезической основой для выполнения всех видов наземных топографо-геодезических работ при инженерно-геодезических изысканиях железных и автомобильных дорог и для геодезического обеспечения других видов инженерных изысканий служат пункты (точки) съемочной геодезической сети (съемочного обоснования).

В качестве съемочного обоснования следует использовать:

— при инженерно-геодезических изысканиях новых автомобильных дорог и вторых путей на обходах — пункты (точки) магистральных ходов, а для съемки поперечных профилей на стадии рабочей документации — закрепленные на местности точки трассы;

— при инженерно-геодезических изысканиях вторых путей и для реконструкции железных дорог на перегоне — ось существующего пути и точки магистрального хода, увязанные с эксплуатационным пикетажем;

— при наземной топографической съемке существующих железнодорожных станций — пункты (точки) одного или нескольких базисных ходов в пределах путевого развития и точки съемочных (теодолитных) ходов, опирающихся на пункты базисных ходов.

Ходы съемочной геодезической сети следует прокладывать:

— магистральные — вблизи трассы проектируемой дороги или вдоль земляного полотна существующего железнодорожного пути;

— базисные — как правило, вдоль главного пути или парка железнодорожной станции;

— съемочные — в местах, удобных для геодезических измерений и обеспечивающих съемку путевого развития и пристанционной территории.

Магистральные ходы должны быть привязаны в плане и по высоте к пунктам государственной геодезической сети не реже, чем через 30 км.

Если пункты государственной геодезической сети удалены от трассы на расстояние более 5 км, допускается вместо плановой привязки определять не реже, чем через 15 км, истинные азимуты сторон хода.

Методы определения истинных азимутов сторон хода (по зенитному расстоянию Солнца, часовому углу Полярной и др.) и требования к точности измерений должны устанавливаться в программе изысканий.

Базисные ходы на железнодорожных станциях должны быть, как правило, привязаны к пунктам геодезической основы на территории городов (поселков). Длины базисных ходов определяются длинами парков и устанавливаются в программе изысканий.

При топографической съемке промежуточных станций и разъездов с путевым развитием до 5 путей и перегонов длиной до 25 км на незастроенной территории допускается прокладывать базисный (магистральный) ход вдоль главного пути без привязки его к пунктам геодезической основы на территории родов (поселков).

Предельные длины съемочных ходов на железнодорожных станциях и магистральных ходов на перегоне на застроенной территории при использовании светодальномеров не должны превышать 1,8 км. При прокладке теодолитных ходов следует соблюдать требования СНиП 1.02.07−87.

Высотная привязка магистральных ходов к маркам и реперам государственной или ведомственной нивелирной сети должна быть произведена во всех случаях, когда указанные пункты отстоят не далее 5 км от границ съемки. При большем их удалении высотные ходы следует привязывать к предварительно установленным временным реперам.

Базисные ходы на железнодорожных станциях должны быть привязаны, как правило, не менее чем к двум реперам города (поселка). Привязка к одному реперу должна быть обоснована в программе изысканий. При этом должен быть обеспечен дополнительный контроль высотной привязки.

Временные реперы должны устанавливаться не реже чем через 2 км. При инженерно-геодезических изысканиях вторых путей или переустройства железнодорожных станций рекомендуется использовать в качестве временных реперов кордонные камни мостов, оголовки водопропускных труб, цоколи фундаментов или другие капитальные сооружения, а также постоянные знаки плановой съемочной геодезической сети.

Система координат и высот пунктов съемочной сети для составления топографических планов при инженерно-геодезических изысканиях железных и автомобильных дорог должна быть установлена в программе изысканий и согласована с органами, выдавшими разрешение на производство изысканий.

Допускается принимать местную (станционную) систему координат.

При съемке железнодорожных станций за начало местной (станционной) системы координат следует принимать, как правило, точку пересечения оси пассажирского здания (ось X) с магистральным (базисным) ходом, проложенным вдоль главного пути (ось У).

При съемке железнодорожных станций с тупиковым расположением вокзала за ось Х может быть принята геометрическая ось любого капитального здания, расположенного по возможности в средней части станции.

Работы по созданию съемочной геодезической сети следует выполнять в соответствии с проектом съемочного обоснования.

Положение магистральных ходов, используемых как геодезическая основа для наземных топографо-геодезических работ при инженерно-геодезических изысканиях новых железных и автомобильных дорог, и ходов привязки к пунктам и реперам государственной геодезической сети следует намечать на топографических картах и планах, по которым выполнялось камеральное трассирование.

Допустимые величины невязок в ходах съемочной геодезической сети следует принимать в соответствии с таблицей 1.

Таблица 1

Допустимые погрешности измерений

Примечание. L — длина хода, n — число углов хода.

2.2 Постоянное закрепление точек базисного хода

Для постоянного закрепления пунктов (точек) базисных ходов съемочной геодезической сети рекомендуется использовать бетонные монолиты в виде усеченной пирамиды, аналогичные центрам геодезических пунктов типа 5 г. р. в соответствии с рисунком 1.

Рисунок 6. Образец постоянного знака для закрепления базисных ходов В верхнюю часть монолита закладывают металлический стержень (старую накладку), на котором кернением фиксируется центр знака.

2.3 Ходы съемочного обоснования

Измерения углов и расстояний в ходах съемочного обоснования должны производиться, как правило, электронными и электрооптическими тахеометрами или теодолитами типа 2Т2, 2Т5 с установленными на их колонки светодальномерами по трехштативной системе.

При прокладке магистральных и съемочных ходов, а также при полевом трассировании допускается как исключение, при обосновании в программе изысканий, измерение углов теодолитами 2Т30 и измерение длин линий стальными мерными лентами или рулетками. При этом должно быть обеспечено выполнение требований СНиП 1.02.07−87.

Длины линий в ходах съемочного обоснования при измерениях светодальномером не должны быть менее 20 м на застроенной и 40 м на незастроенной территориях. Максимальная длина сторон базисного, магистрального и съемочного ходов должна устанавливаться в программе изысканий в зависимости от назначения хода и используемого светодальномера.

В ходах привязки к пунктам государственной геодезической сети и ходах планово-высотного обоснования маршрутной аэрофотосъемки максимальная длина стороны хода определяется условиями привязки и возможностями используемого светодальномера.

При выполнении работ электронными и электрооптическими тахеометрами или светодальномерами допускается использовать висячие ходы с одной стороной длиной не более 750 м.

Горизонтальные углы в магистральных (съемочных) ходах должны измеряться двумя полуприемами. Если число направлений на стоянке три и более, должно быть выполнено замыкание горизонта.

В качестве визирных целей при измерениях горизонтальных и вертикальных углов следует использовать, как правило, отражатели светодальномера, установленные на штативе.

Измерение горизонтальных углов в базисных и съемочных (в пределах путевого развития) ходах на железнодорожных станциях тахеометрами следует выполнять двумя круговыми приемами.

Измерения в ходах привязки к пунктам государственной геодезической сети должны выполняться так же, как и при прокладке магистральных ходов.

Для угловой привязки на пунктах государственной геодезической сети необходимо измерять два примычных угла на геодезические знаки, дирекционные углы направлений на которые известны, или на ориентирные пункты.

Разность измеренных примычных углов на исходные пункты не должна отличаться от разности исходных дирекционных углов больше чем на 30.

Пункты (точки) магистральных ходов при инженерно-геодезических изысканиях новых железных и автомобильных дорог закрепляются на местности временными знаками — деревянными кольями диаметром около 10 см или столбами, в которые вбиты гвозди, фиксирующие центр знака. При работах в залесенной и таежной местностях в качестве знаков могут быть использованы пни спиленных деревьев диаметром не менее 20 см.

Пункты (точки) ходов съемочной геодезической сети при инженерно-геодезических изысканиях для проектирования вторых путей и расширения (реконструкции) железнодорожных станций закрепляют, как правило, металлическими стержнями или трубками диаметром 20−25 мм и длиной не менее 50 см, забиваемыми вровень с землей. Центр точки фиксируется керном или крестообразной насечкой на торце стержня или пробки, забитой в верхний конец трубы.

Положение постоянных знаков выбирают так, чтобы обеспечить их сохранность при реконструкции станции, а при их закладке не были повреждены подземные коммуникации. На каждый постоянный знак должен быть составлен абрис с указанием не менее трех расстояний до ближайших сооружений или устройств, которые легко могут быть опознаны. Все постоянные знаки геодезической основы станции должны быть переданы по акту на хранение дистанции пути.

2.4 Нивелирование

Отметки точек магистральных, базисных и съемочных ходов, опознаков планово-высотного обоснования аэрофотосъемки и головки рельса существующих железных дорог допускается определять методами геометрического или тригонометрического нивелирования.

Выбор метода нивелирования определяется имеющимся парком геодезических приборов и условиями производства работ.

Рисунок 7. Геометрическое нивелирование Тригонометрическое нивелирование следует применять, как правило, при производстве работ с использованием светодальномеров или электронных и электрооптических тахеометров.

Геометрическое нивелирование надлежит выполнять, как правило, путем прокладки по точкам съемочного обоснования ходов технического нивелирования, которые привязывают к пунктам государственной геодезической сети, маркам и реперам нивелирной сети и к временным реперам.

Для составления продольного профиля существующей автомобильной дороги нивелирный ход следует прокладывать по обочине.

При привязке к пунктам государственной геодезической сети, маркам и реперам в случаях, когда местность имеет большие углы наклона и число станций на 1 км хода более 25, допустимую невязку следует подсчитывать по формуле, где — число станций в ходе.

Для производства технического нивелирования следует использовать нивелиры с увеличением труб не менее 20 и ценой деления цилиндрического уровня не более 45 на 2 мм или нивелира с компенсатором.

Для определения высот точек базисных ходов, прокладываемых на железнодорожных станциях, надлежит применять нивелиры с увеличением трубы 25* и ценой деления цилиндрического уровня не более 25 на 2 мм. Для определения длин линий при тригонометрическом нивелировании следует использовать светодальномеры, электронные и электрооптические тахеометры, которые обеспечивают среднюю квадратическую погрешность измерения расстояния не более ±2 см.

Для измерения вертикальных углов нужно использовать теодолиты типа 2Т2 и 2Т5 или равноточные им электронные и электрооптические тахеометры.

Рекомендуется использовать теодолиты с компенсаторами места нуля вертикального круга.

Измерения вертикальных углов теодолитами типа 2Т2 (или равноценными им по точности электрооптическими и электронными тахеометрами) следует выполнять одним приемом с наведением на визирную цель центральной нити сетки нитей.

Контролем измерений вертикального угла в поле служат вычисленные значения места нуля (места зенита), которые не должны отличаться от средних. значений за день более чем на 6.

Вычисление превышений рекомендуется выполнять в поле: при производстве тригонометрического нивелирования электронными и электрооптическими тахеометрами — с помощью микропроцессора, встроенного в прибор, при использовании светодальномеров, установленных как насадка на колонки теодолита — с помощью микрокалькулятора.

2.5 Cовременные тахеометры и их характеристики

Известно, что требования к качеству строительной продукции быстро растут. Возрастает и необходимость постоянного повышения общего технического уровня строительных работ, надежности, долговечности, эстетичности, технологичности строительного производства. Инженерно-геодезические измерения и инженерно-геодезические построения занимаю особое место в общей схеме строительных работ. Они начинаются задолго до начала строительства при проведении инженерно-геодезических изысканий, выноса проектов сооружений в натуру, являются составной частью технологии строительно-монтажных работ в период всего строительства, а также сопутствуют при проверке качества строительной продукции и продолжаются в эксплуатационный период при проведении наблюдений за деформациями зданий и сооружений, если того требуют условия проекта. Поэтому вопросы точности проведения геодезических работ имеют принципиальное значение, ибо они в конечном счете определяют уровень качества и надежность выстроенных зданий и сооружений. При оценке надежности и точности измерений главным является выбор совершенной методики геодезических работ и соответствующих приборов и оборудования, исходя из заданных технологических требований проекта и допусков.

С ростом научно-технического прогресса и технического уровня строительства развивались и совершенствовались методики и приборы для проведения инженерно-геодезических работ. Если до 60-х годов нашего столетия развитие геодезического приборостроения шло по пути совершенствования успешно зарекомендовавшей себя традиционной технологии, в основе которой лежали физические принципы, разработанные, в основном, еще в конце XIX века, то за последние 30 лет развитие микроэлектроники, ставшей символом XX века, положило начало новой эпохи средств и методов геодезических работ Современный геодезический прибор такой как электронные тахеометры TCR1205 R100; TCR1205 R300 и TCR 705, сегодня — это продукт высоких технологий, объединяющий в себе последние достижения электроники, точной механики, оптики, материаловедения и других наук. А использование спутниковой навигации систем СРS-Глонасс (в том числе и в целях геодезии) — можно смело считать новым достоянием цивилизации, преимущества которого в полной мере еще не оценены.

2.5.1 Краткие характеристики электронного тахеометра TPS 700

Точность измерения углов: 2/3/5

Точность без отражателя: 3 мм + 2pp

Дальность измерения: 3000 м

Дальность безотражательных измерений: 80 м

Технические характеристики:

Классические электронные тахеометры для топографических и кадастровых работ, изысканий и строительства. Простой пользовательский интерфейс, наличие встроенного программного обеспечения сделают вашу работу более эффективной. Программирование клавиш позволяет настроить прибор под конкретного пользователя.

Данные измерений хранятся во внутренней памяти объемом до 7000 точек. Тахеометр может снабжаться безотражательным дальномером. Встроенный набор программ может дополняться по выбору пользователя программами проложение хода, трассирования дорог, мониторинга, разбивки от исходной линии и др. Классические электронные тахеометры для топографических и кадастровых работ, изысканий и строительства. Простой пользовательский интерфейс, наличие встроенного программного обеспечения сделают вашу работу более эффективной. Программирование пользователем помогут настроить прибор под конкретного пользователя.

Программы:

— съемка — быстрое ориентирование прибора, установка координат станции, определение файлов исходных данных и измерений;

— разбивкадва классических метода разбивочных работ: полярный и ортогональный;

— неприступное расстояние — измерение расстояний и превышений между двумя визирными целями, определение дирекционного угла этого направления;

— вычисление площадей — в режиме on-line или с использованием точек, хранящихся в памяти;

— обратная засечка — выполнение измерений в любых комбинациях, в том числе только угловых.

2.6 Топографическая съемка Топографические съемки выполняются с целью составления инженерно-топографических планов, служащих основой для проектирования строительства новых железных и автомобильных дорог, вторых путей, реконструкции существующих железных дорог и железнодорожных станций и узлов, а также получения аналитических данных и создания ЦММ.

Инженерно-топографические планы для трассирования и проектирования железных и автомобильных дорог должны составляться, как правило, аэрофототопографическим методом по материалам аэрофотосъемки.

Наземную съемку как основной вид съемки следует применять в случаях, когда выполнение аэрофотосъемки невозможно или экономически нецелесообразно в связи с ограниченностью снимаемой территории.

При аэрофототопографической съемке железнодорожных станций и перегонов наземные съемки выполняют на участках предполагаемой реконструкции путевого развития для получения аналитических данных и создания ЦММ.

Точность инженерно-топографических планов должна отвечать требованиям СНиП 1.02.07−87.

Основным видом наземной топографической съемки при инженерно-геодезических изысканиях новых железных и автомобильных дорог и вторых путей служит тахеометрическая съемка.

Тахеометрическую съемку следует выполнять электронными и электрооптическими, авторедукционными и номограммными тахеометрами.

Можно использовать картографические столики, соединяющиеся механическими приспособлениями с геодезическими приборами.

Рисунок 8. План масштаба 1:500

Тахеометрическую съемку следует выполнять, как правило, с пунктов (точек) съемочного обоснования.

При производстве тахеометрической съемки должны соблюдаться требования, установленные СНиП 1.02.07−87.

Выполнение полевых работ при тахеометрической съемке следует сочетать с камеральной обработкой материалов съемки, при этом должны быть выполнены:

— проверка полевых журналов и составление подробной схемы съемочной геодезической сети;

— вычисление координат и высот точек магистральных ходов;

— вычисление в полевых журналах высот всех пикетов на станциях;

— накладка точек магистральных ходов, пикетных точек, проведение горизонталей и нанесение ситуации.

Съемку элементов станционной ситуации на существующих железнодорожных станциях следует выполнять способами прямоугольных координат, полярных координат и угловой засечки.

Одновременно со съемкой станционной ситуации должны быть определены координаты: основных элементов путевого развития, углов пассажирского здания, локомотивного и вагонного депо, постов централизации, а также расположенных между путями или в непосредственной близости к ним служебных и технических зданий, наружных граней опор искусственных сооружений, прожекторных мачт и опор высоковольтных линий передач, высоких и низких платформ.

Точность съемки определяется масштабом составляемого инженерно-топографического плана.

При съемке с использованием электрооптических и электронных тахеометров и светодальномеров расстояния до определяемых точек не должны превышать величин, приведенных в СНиП 1.02.07−87.

Расстояние до определяемой точки и горизонтальный угол следует измерять одним полуприемом. Визирование производят на отражатель, закрепленный на раздвижной вехе.

Способ угловой засечки следует применять при съемке элементов ситуации, удаленных от ходов съемочной геодезической сети на расстояние от 20 до 80 м. При съемке способом угловой засечки в качестве базиса засечки следует использовать прямую, соединяющую две ближайшие к снимаемому участку точки съемочного обоснования.

Базис засечки можно располагать как вдоль, так и поперек путей. Поперечный базис должен пересекать пути под углом, близким к прямому.

Положение базиса засечки следует выбирать в зависимости от условий съемки. Длина базиса засечки не должна превышать 200 м. Угол засечки на определяемые точки не должен быть менее 30° и более 150°.

Визирование выполняют на шпильку или марку, установленную над точкой базиса на штативе.

При съемке производственных, служебно-технических, жилых и других зданий и сооружений они должны быть обмерены по наружному периметру и по каждому указано характеристика, наименование, материал стен, фундамента и кровли, состояние и принадлежность.

Одновременно со съемкой ситуации следует производить съемку воздушных линий электропередач, осветительной сети, связи, желобов и тяг СЦБ и т. п.

При обосновании в программе изысканий и согласовании с главным инженером проекта на участках, где не предусматривается реконструкция путевого развития, координирование элементов станционной ситуации может выполняться фотограмметрическим методом.

2.7 Проектирование дороги CAD_CREDO

2.7.1 Исходные данные для проектирования автомобильной дороги в CAD_CREDO и основные функции Исходные данные для проектирования автомобильной дороги в CAD_CREDO попадают, в основном, из системы CREDO_LIN «Линейные изыскания» и включают:

— продольный и поперечный профили, плановую геометрию оси трассы, общую информацию по объекту. Данные в CREDO_LIN могут вводиться из полевых журналов и схем или формироваться при экспорте из других систем CREDO.

Геометрическая модель автомобильной дороги формируется трассой (пространственной линией — осью дороги) и поперечными сечениями. Проекция трассы на горизонтальную плоскость дает план трассы, на вертикальную — продольный профиль.

Система CAD_CREDO предоставляет возможность многовариантного проектирования, оценки каждого варианта и направленного поиска оптимального проектного решения.

Внесение изменений возможно на любой стадии проектирования, исходные данные и результаты расчетов сохраняются в памяти компьютера, что позволяет избежать повторного ввода для задач, использующих эту информацию.

Функции CAD_СREDO обеспечивают:

— Увязку элементов закруглений плана трассы.

— Проектирование продольного профиля методом сплайн-интерполяции опорных точек или методом динамической оптимизации.

— Корректировку профиля в интерактивном режиме, сохранение и сравнение вариантов.

— Проектирование поперечных профилей с привязкой к конкретным условиям местности и с учетом ранее принятых проектных решений.

— Проектирование водоотводных устройств (дополнительная задача системы).

— Расчет осадки насыпи на слабом основании на определенном пикете (дополнительная задача системы).

— Расчет устойчивости откосов земляного полотна без подтопления и с подтоплением (дополнительная задача системы).

— Проектирование выравнивания продольного и поперечного профилей при реконструкции дороги, расчет объемов выравнивающих слоев и срезки существующего покрытия.

— Конструирование и прочностной расчет дорожной одежды нежесткого типа.

— Гидравлический расчет для малых искусственных сооружений (дополнительная задача системы).

— Расчет объемов земляных, укрепительных и планировочных работ с использованием цифровой модели местности и математической модели проектного решения.

— Моделирование движения расчетных автомобилей и транспортных потоков в существующих и проектируемых дорожных условиях.

— Транспортно-эксплуатационную и экологическую оценку проекта по показателям стоимости перевозок, скорости движения, расхода топлива, безопасности движения, объемов токсичных выбросов.

— Проектирование экологических мероприятий.

— Оценку загрязнения водной среды (дополнительная задача системы).

— Архитектурно-ландшафтную и аналитическую оценку перспективных изображений участков дороги.

— Создание чертежей (типа DXF и PLT), таблиц и ведомостей.

— Проектирование индивидуальных дорожных знаков (дополнительная задача системы).

2.7.2 Проектирование трассы Плановая геометрия трассы может создаваться в системах:

1. CREDO_MIX — «Цифровая модель проекта» .

2. CREDO_TER — «Цифровая модель местности» .

3. CREDO_PRO — «Геометрическое проектирование» .

4. CREDO_LIN — «Линейные изыскания» .

5. CAD_CREDO — «Проектирование автодороги» .

Трасса автодороги обычно представляет собой набор прямых (L), полных несмещенных клотоид (K) и дуг круговых кривых (O).

При проектировании плана трассы выполняется расчет параметров каждого закругления и их увязка, формируется ведомость углов поворота, прямых и кривых. Проектирование продольного профиля В системе применяются два метода проектирования продольного профиля, которые в дальнейшем условно определены следующим образом:

1. Метод автоматизированного проектирования или оптимизация.

2. Метод конструирования проектной линии по опорным точкам и элементам.

Трасса автодороги обычно представляет собой набор прямых (L), полных несмещенных клотоид (K) и дуг круговых кривых (O).

Метод автоматизированного проектирования предусматривает программный контроль соблюдения требований Пользователя по минимально допустимым радиусам, максимальным уклонам и контрольным отметкам. Если в пределах требований.

Рисунок 9. Трасса автодороги

L — отрезок прямой

K — клотоида О — дуга окружности Результатом проектирования является проектная линия профиля, представленная в виде последовательности гладко сопрягаемых криволинейных или прямолинейных элементов.

Рисунок 10. Проектная линия профиля В этой таблице Пользователь может указать первоначальное значение параметров создаваемого объекта, т. е. имя, тип линии, ее цвет и толщину, номер условного знака, которыми изображается объект, характер отображения пикетов, начальный пикет и т. д. После построения объекта запрос о параметрах будет содержать именно эти текущие параметры, которые можно изменить для данного объекта.

Пользователя теоретически возможно решение, то соблюдение требуемых ограничений по радиусам и уклонам гарантировано.

При использовании метода конструирования проектной линии по опорным точкам и элементам контроль соблюдения требований по минимально допустимым радиусам и максимально допустимым уклонам возлагается на Пользователя.

Рисунок 11. Параметры объекта Программная реализация обоих методов предусматривает их независимое использование и полную совместимость результатов их работы в последующих расчетах, при уточнениях или повторном проектировании проектной линии продольного профиля. Объемы работ считаются по принципу поперечных сечений в характерных точках.

В каждом таком сечении считаются отдельно площади насыпи, выемки, кювета, растительного грунта и т. д., исходя из фактического очертания существующего и проектного поперечника с учетом виражей.

Рисунок 12. Сечении дороги Перед расчетом исключают ненужные участки, задают необходимые данные по конструкции дорожной одежды, укреплению обочин и откосов и хотя бы один механизм в машинно-дорожном отряде. После расчета, если необходимо, откорректируйте результаты и введите объемы по съездам, автобусным остановкам, переходно-скоростным полосам, нарезке уступов и др., которые система не рассчитывает. Проектирование дорожной одежды и земляного полотна.

Заполните общие данные по конструктивным слоям и транспортным нагрузкам, выполните анализ прочности дорожной конструкции с расчетом толщины слоев проектируемой дорожной одежды.

Если проектом предусмотрено сохранение существующего твердого покрытия, укажите участки поперечного выравнивания, выполните расчет «коричневых» отметок.

В процессе расчета определите, какую таблицу формировать для проектирования продольного профиля и как будет представлена проектная линия при формировании исходных данных: прямыми, руководящими отметками (для автоматизированного проектирования); прямыми, через опорные точки (для сплайн-интерполяции опорных точек Приступите к проектированию продольного профиля, используя один из методов или их комбинацию: автоматизированное проектирование, конструирование проектной линии по опорным точкам и элементам.

Оцените продольный профиль, анализируя по таблице результатов проектирования рассчитанные расстояния видимости и просмотрев его на экране.

Перепроектируйте те участки продольного профиля, которые вас не устраивают, при этом не забывайте сохранять варианты проектных решений. Проектирование поперечного профиля. Введите исходные данные для проектирования откосов насыпей, выемок и кюветов запроектируйте продольный водоотвод. Внимательный просмотр проектных поперечных профилей позволяет визуально оценить рациональность принятых проектных решений.

Если необходимо, делают расчет осадки насыпи на слабом основании и устойчивости откосов земляного полотна.

Для дальнейшего автоматизированного моделирования проектной поверхности дороги в ЦММ (цифровую модель местности) выполняют в пункт «Построение ЦММ проектного решения» .

Для ручного моделирования поверхности в системе CREDO_TER (CREDO_MIX) сделайте экспорт проектного решения в файлы обменного формата (ООФ). После конвертации в ЦММ этих файлов границы откосов, кюветов, бровок и др. Будут представлены структурными линиями, кромки проезжей части и ось дороги — линейными объектами.

Рассчитайте объемы земляных работ. Перед расчетом исключите ненужные участки, задайте необходимые данные по конструкции дорожной одежды, укреплению обочин и откосов и хотя бы один механизм в машинно-дорожном отряде.

После расчета, если необходимо, откорректируйте результаты и введите объемы по съездам, автобусным остановкам, переходно-скоростным полосам, нарезке уступов и др., которые система не рассчитывает. Вывод результатов проектирования завершая проектирование, приступите к формированию выходных форм и чертежей.

Рисунок 13. Карточка дороги Создают и вычерчивают индивидуальные дорожные знаки, необходимые для проекта организации движения дороги.

Еще раз о конфигурации: не забудьте установить количество строк на странице для ведомостей и параметры вывода продольного профиля.

Система предлагает таблицы и ведомости просмотреть на экране, записать в файл или вывести на печать.

Для продольного профиля создайте или выберите сетку чертежа. При формировании чертежа определите его масштаб, высоту листа, вывод интерполированных отметок, наличие вычерчиваемых параметров, заполните или выберите вариант штампа.

По окончании формирования чертежа система сообщит имя созданного графического файла в формате, который предполагает заданный вами в конфигурации (клавиша [F4]) порт для вывода на плоттер. При необходимости откорректируйте чертеж продольного профиля.

Распечатка ведомостей и вычерчивание продольного и поперечных профилей — завершающий этап предлагаемой типовой последовательности работы в системе CAD_CREDO.

2.7.3 Карточка дороги

В карточке дороги содержится общая информация: пикет начала и конца, протяженность, название и категория дороги, тип рельефа и, если необходимо, регистрируется рубленность.

Карточка дороги заполняется на этапе обработки линейных изысканий. При экспорте трассы из систем CREDO_TER, CREDO_PRO, CREDO_MIX заполнение происходит автоматически.

По умолчанию заполнены поля «Категория дороги» и «Тип местности», которые используются при оценке проектного решения. Эти параметры выбираются по клавише [Пробел].

После ввода пикетного положения начала и протяженности проектируемого участка дороги пикетное положение конца дороги вычисляется автоматически. Пикеты и плюсы в системе отражают реальное расстояние.

При наличии рубленных пикетов необходимо заполнить «Карточку регистрации рубленности». Перед ее заполнением в «КОНФИГУРАЦИЯ / Прочее» (клавиша [F4]) уточните тип рубленности:

1. Неправильный пикет — величина пикета не равна 100 м.

2. Стыковка трасс — дает возможность смены пикетажа.

1. Неправильный пикет. Если рубленный пикет равен меньше 100 м, заполняется его начальное и конечное пикетное положение с указанием расстояния. Если рубленный пикет больше 100 м, но меньше 200 м, вводится промежуточный пикет со штрихом.

Например, ПК 12 = 125 м

Если рубленный пикет больше 200 м, то вводится промежуточный пикет с двумя штрихами. При этом необходимо в верхней строке карточки объекта указать протяженность дороги с учетом рубленности. Если в исходных данных будут пикеты, снятые продольным нивелированием, необходимо их вводить, указывая расстояния с учетом рубленности. При наличии рубленности местоположение всех искусственных сооружений и коммуникаций указывается в изыскательском пикетаже. При этом ПК 11+10.00' будет означать ПК 11+110.

2.7.4 Технология создания картограммы выравнивания

Данная технология предусматривает связь системы CAD_CREDO с системой создания цифровой модели местности CREDO_TER (CREDO_MIX).

Пример картограммы находится в каталоге DEMCREDO в подкаталоге PRIM_CAD.

Для того, чтобы создать картограмму выравнивания в системе CREDO_TER.

(CREDO_MIX), выполните следующие виды работ в системе CAD_CREDO:

— Поперечное выравнивание.

— Продольное выравнивание.

— Расчет объема выравнивающего слоя.

— Экспорт координат для картограммы выравнивания.

Результаты расчета отметок («коричневых») для выравнивающего слоя позволяют определить линию руководящих отметок для проектирования продольного профиля (продольного выравнивания). Если в результате продольного выравнивания проектные отметки на некоторых пикетах будет ниже «коричневых» отметок, то в этом случае при расчете объема выравнивающего слоя появится срезка существующего покрытия. Это предполагает технологию производства работ фрезерованием.

По результатам расчета объемов выравнивания создается таблица, которая хранится в текущем каталоге во временном файле Vrem.fil. В дальнейшем ее можно будет разместить на чертеже картограммы выравнивания. В процессе экспорта координат для картограммы выравнивания создаются ASCIIфайлы обменного формата типа TOP и ABR. Введите имя файлов, задайте шаг расчета, укажите номер слоя ЦММ, в котором будет находиться информация для картограммы.

Необходимо, чтобы указанный слой не был ранее создан в ЦММ, так как в этом случае может произойти наложение информации. В примере (каталог PRIM_CAD) картограмма находится в слое № 4.

После экспорта координат в файлы обменного формата сделайте их конвертацию в формат Ц М М (см. пункт «Импорт, Экспорт, Конвертация данных / ASCII (ООФ) в формат ЦММ»). Файл выбирается по имени на любом диске и из любого каталога, после чего происходит подгрузка следующей информации в ЦММ:

— Точки с номерами и отметками в см с заданным шагом расчета.

— Границы выравнивания, представленные абрисными линиями.

Далее работа ведется в системе CREDO_TER (CREDO_MIX — процедуры и функции указаны в скобках) в следующей последовательности:

1. «ДАННЫЕ / Слои» («СЛОИ / Слои поверхностей»). Сделайте активным слой, в который были импортированы файлы для картограммы; отключите видимость остальных слоев. При наличии только одного нулевого слоя видимость и активность будут включены автоматически.

2. «ДАННЫЕ / Карточка объекта». Укажите масштаб, в котором будет создана картограмма.

3. «ТРАССА / Создать/экспорт / Импорт» («ДАННЫЕ / Импорт данных / Импорт плана трассы»). Сделайте импорт плана трассы (файл Pl. dan). Если в предыдущих сеансах работы в CREDO_TER трасса уже была импортирована, то сделайте ее подгрузку — «ДАННЫЕ / Подгрузка проекта» .

4. «НАСТРОЙКА / Параметры ввода/вывода / Размерность отметки». В данном случае отметки в сантиметрах, поэтому установите размерность = 0. В функции «Фильтр на отображение / Вспомогательные элементы» отключите видимость номеров точек.

5. «РЕЛЬЕФ / Контур рельефа» («ПОВЕРХНОСТИ / Контур поверхности»).

Создайте контур по границам выравнивания, которые представлены абрисными линиями.

6. «РЕЛЬЕФ / Поверхность» («ПОВЕРХНОСТИ / Поверхность»). В контуре создайте поверхность, отобразите ее ломаными горизонталями. Если в функции «Настройка / Параметры ввода/вывода / Шаг горизонталей» установить большой шаг горизонталей (например 25), на построенной поверхности будет проведена только нулевая горизонталь, которая определит границу срезки при наличии отрицательных отметок.

7. «СИТУАЦИЯ / Площадной объект» («ПОВЕРХНОСТИ / Контур ситуации»).

Сделайте копию рельефа. Будет создан контур площадного объекта, равный контуру рельефа.

8. «ЧЕРТЕЖ / Отметки / Работа с группой». Поверните отметки в зависимости от компоновки чертежа.

9. «НАСТРОЙКА». Настройте видимость тех элементов, которые должны выводиться на чертеж, видимость остальных отключите, например, треугольников.

10. «ЧЕРТЕЖ / Форматы». Выберите формат листа чертежа.

11. «ЧЕРТЕЖ / Чертеж DXF». В зависимости от форматного листа создайте необходимое количество фрагментов-контуров или фрагментов-окон. Для точной стыковки фрагментов используйте режим захвата курсора. Выберите необходимые фрагменты и выполните операцию «Чертеж DXF» .

12. Разместите на листе выбранные фрагменты и, если необходимо, таблицу с результатами расчета объема выравнивающего слоя (текстовый файл Vrem. fil).

13. Заполните штамп и создайте чертеж.

2.8 Определение местоположения и выбор точек Если на каком-либо шаге построений требуется определить точку (например, по подсказке «1-я точка?» в методе построения окружности по двум точкам и радиусу и т. п.), то следует учитывать следующие возможности системы в таких построениях.

Во-первых, новую точку можно разместить в произвольном месте, довольствуясь только визуальным контролем взаимного пространственного расположения строящегося элемента и видимых в настоящий момент данных (построенных ранее геометрических элементов, горизонталей, элементов ситуации, подложек и т. д.). При визуальном контроле следует помнить, что особенности компьютерной графики таковы, что курсор, а вместе с ним и строящаяся точка могут быть зафиксированы только в узлах дискретной сетки, определяемой разрешением монитора.

Во-вторых, необходимую для дальнейших построений точку можно выбрать из существующих точек сопряжения и пересечения, свободных точек или точек ЦММ (основных, дополнительных, ситуационных). Конечно, эти точки должны быть видимыми и доступными для захвата в момент фиксирования. Напоминаем, что:

Захват нужной точки выполняется одновременным нажатием клавиш [Shift] или [Alt] совместно с [левой] клавишей мыши, или клавишей [Enter].

Захватываемая точка должна находиться в зоне действия курсора.

Если в зоне действия курсора находятся несколько точек разных типов, то самый высокий приоритет будут иметь точки сопряжения и пересечения, затем опорные точки, а затем точки ЦММ.

В-третьих, необходимую для дальнейших построений точку можно определить по заданным координатам. Для этого следует выполнить такие действия:

— Нажать клавишу [F7].

— В диалоговом окне прочитать текущие координаты точки по месту нахождения курсора в момент нажатия клавиши. Если какая-либо трасса установлена как активная (функция «Активный объект») и курсор проецируется на нее, то в диалоговом окне будет присутствовать также пикетажное положение точки.

Рисунок 14. Определение точки по заданным координатам.

— При необходимости можно ввести требуемые координаты строящейся точки.

— Нажать кнопку [Ok], используя клавишу [Tab], после чего курсор установится на заданные координаты.

— Нажать клавишу [Enter].

В системе возможно создание локальной (строительной) системы координат. При установке вывода в этой системе позиционировать точку можно вводом координат строительной системы, программа пересчитывает геодезические координаты точки, и далее действуйте так, как это описано выше.

Рисунок 15. Создание локальной (строительной) системы координат.

2.9 Методы построения размерных линий и указания размеров Многие методы завершаются построением окружности, базовой или смещенной клотоиды, прямой линии (в том числе касательной, нормали). Результат построений включается в базу данных проектируемого объекта как базовые геометрические элементы (БГЭ). Об этом свидетельствует появление изображения перечисленных геометрических элементов, причем их цвет соответствует текущему цвету отображения БГЭ. Но возможны, как минимум, две ситуации, не зная которые, Вы можете сомневаться в результатах построений или неверно их интерпретировать. Вы обязательно не увидите создаваемого БГЭ, если:

— В параметрах настройки был отключен фильтр на отображение БГЭ.

— Если параметры создаваемого БГЭ совпали с параметрами какого-либо ранее созданного, то вместо ожидаемого базового геометрического элемента Вы увидите построенный видимый элемент.

Последняя ситуация достаточно часто случается, если по параметрам ранее построенного БГЭ был создан какой-нибудь небольшой отрезок видимого элемента, или небольшой по размеру отрезок этого БГЭ был использован в объекте и к тому же на него в этом месте была наложена невидимая графическая маска. Так как информационно не имеет смысла повторение двух и более БГЭ с одними и теми же параметрами, то система не допустит занесения в её базу одинаковых данных и по этой причине создаст в текущем слое видимый элемент.

В начальных сеансах общения с системой эти ситуации несколько озадачивают, но повода для беспокойства нет. В первом случае включите отображение БГЭ в функции «НАСТРОЙКА / Фильтр на отображение / Элементы геометрии». Во втором случае достаточно нажать клавишу [Tab], чтобы убедиться в том, что ситуация находится под контролем — искомый элемент построен ранее.

В объекте может быть создано много БГЭ, поэтому при первом нажатии клавиши [Tab] визуализируются только те базовые геометрические элементы, которые принадлежат активному слою, при втором нажатии [Tab] визуализируются все БГЭ, а при третьем нажатии или после перерисовки рабочего экрана их визуализация убирается.

БГЭ хранится в базе объекта вне слоев CREDO_MIX, так как вычерчивание и экспорт их не имеет смысла. Построенные на БГЭ видимые элементы или трассы вносятся в список активного слоя. На одном БГЭ можно создать несколько ВЭ или участков трасс в различных слоях геометрии. При работе с трассой геометрические построения производятся не со всей трассой, а с выбранным геометрическим элементом, на котором построена трасса. В частности, невозможно, перемещая курсор по всей трассе, получить касательную в разных точках трассы. Можно построить касательную только к определенному геометрическому элементу, составляющему трассу, при этом точку касания можно получить и за пределами трассы, но, конечно, в пределах БГЭ.

Рисунок 16. Выбранный геометрический элемент При работе с методами, требующими уточнения местоположения на трассе, курсор должен проецироваться на нее в определенной точке. Программа помнит тот ГЭ, на котором был расположен курсор при активизации трассы, и при каждом смещении курсора проверяет, проецируется ли курсор на этот элемент. Возможна такая ситуация, как показано на рисунке: курсор расположен не на том участке трассы, на который опущена проекция курсора.

Прежде, чем применять эти методы, необходимо установить текущие параметры размеров, активизируя соответствующую функцию [Т.П.размеров], которая предложит на выбор разные варианты вида размерной линии, формы полки для размеров и т. п.

Все методы построения размерных линий и указания размеров работают примерно по одному алгоритму. Выбрав необходимый метод, Пользователь захватывает элемент или точку. На экране появляется прямоугольник будущей надписи размера и соответствующие размерные линии. Перемещая прямоугольник надписи, расположите его в нужном месте. Величина искомого размера в это время отображается в нижней части информационного окна. После того, как положение надписи выбрано, нажмите [левую] клавишу мыши — и надпись с размерными линиями фиксируются.

Функции указания размеров используются также для получения информации о величинах углов, линий, радиусов и координатах с отображением их в нижней части информационного окна. От фиксации размера можно отказаться, нажав [правую] клавишу мыши.

Сопряжение двух геометрических элементов обратными круговыми кривыми одинакового радиуса с прямой вставкой или без нее.

Рисунок 17. Сопряжение двух геометрических элементов: а) сопряжение состоит из двух окружностей; б) сопряжение состоит из связки элементов -" окружность + прямая + окружность" :

Метод позволяет сопрягать два любых (прямая, окружность, клотоида, смещенная клотоида) геометрических элемента. При этом значения радиусов обратных круговых кривых будут одинаковы.

2.10 Вынос проектной точки на местность по координатам тахеометром TCR 705

Для разбивки электронным тахеометром по координатам необходимы хотя бы две точки с координатами в той системе, в которой даны проектные точки, как показано на рисунке 2.

Вынос проектной точки на местность по координатам.

Разбивка тахеометром делится на несколько стадий:

— установка тахеометра;

— внесение данных;

— вынос точек на местность.

Нужно установить тахеометр на одну из пунктов ГГС «А» (рисунок 3), или возможна обратная геодезическая засечка (для этого в тахеометре предусмотрена программа), отцентрировать прибор. Затем задаём точку стояния прибора с координатами XY или XYH — если требуется высота, тогда необходимо учесть высоту прибора, она замеряется специальной рулеткой (идёт в комплекте) и высоту раздвижной рейки с отражателем (стандартные высоты: 1,52; 2,56; 3,65). Затем необходимо сориентировать инструмент на другой пункт ГГС «Б», заведомо зная его координаты и внести данные пункта.

Рисунок 18. Разбивочный чертёж по координатам: А-Б базисная линия; 1,2,3 — находимые точки.

Для выноса проектных точек в натуру необходимо сначала занести координаты этих точек в тахеометр. После установки прибора и его ориентирования следует запустить программу «РАЗБИВКА», после чего в верхней строке вводится номер точки данной на проекте «1» и подается команда «ПОИСК». На дисплее тахеометра высветится: «НЕТ ТОЧКИ С ТАКИМ ИМЕНЕМ», после чего будет предложен ряд последующих действий, таких как: ПОИСК В ДРУГОМ ПРОЕКТЕ; XY=0; XYH ввести в ручную; НАЗАД. Следует выбрать команду «XYH ввести в ручную», после чего следует ввести координаты данной точки.

После того как все координаты были успешно внесены, на дисплее высветится, сколько метров до данной точки и в градусах, минутах, секундах будет указываться угол поворота до направления на точку. Один человек с раздвижной рейкой с отражателем направляется на потенциальную точку «1», и ставит рейку в приблизительном месте, повернув отражатель в сторону наблюдателя. Затем оператор наводит на отражатель перекрестие зрительной трубы тахеометра и нажимает клавишу «РАССТ», т. е. этим самым оператор измеряет расстояние до рейки, на тахеометре высвечивается, сколько осталось передвинуть рейку на оператора или от него, также на дисплее виден угол доворота до проектируемой точки. Затем оператор сообщает о полученных ему данных реечнику.

Тот в своё время делает то, о чём сообщил оператор и стремится сократить расстояние до находимой точки, как по расстоянию, так и по углу. Как только достигается точность 0,002 м. по расстоянию и 0°0ґ00Ѕ по углу на месте стояния рейки забивается опознак (арматура ?60 см.), затем обязательно проверяется тахеометром. Верхняя часть арматуры тоже должна быть ровно над точкой. Если отклонение верхней части арматуры всё же есть, то следует подбить её так, чтобы устранить отклонение.

Для выноса проектной точки на местность по выноскам требуется разбивочный чертёж с выносками и расстояниями относительно друг к другу

Вынос проектной точки по выноскам производится непосредственно по чертежу, соблюдая все размеры Устанавливаем тахеометр в таком месте, чтобы как можно больше было видно и в том числе базовую линию. Центрируем тахеометр по уровню, затем в «МЕНЮ» запускаем программу «БАЗОВАЯ ЛИНИЯ».

На дисплее тахеометра высветится номер первой точки базовой линии и попросит либо забить для неё координаты, либо засечь её на местности. В нашем случае мы подсекаем её на местности.

Реечник направляется на пп 1, ставит рейку на центр пункта, отражателем в сторону наблюдателя. Наблюдатель наводит перекрестие зрительной трубы на отражатель и нажимая триггер подсекает точку «1», затем те же действия со второй базисной точкой. Базовая линия задана. Затем из предложенных на дисплее команд следует выбрать «РАЗБ» (разбивка). С того момента как была задана базовая линия, отсчет будет вестись от первой её точки «1», т. е. чтобы вычислить точку «1» — следует ввести по расстоянию 0,00 м, по смещению 14,0 м. Для нахождения точки «2» — следует ввести по расстоянию 13,6 м по смещению 16,0 м. Точное нахождение конкретной точки ведётся принципом разбивки.

Трассой называется пространственная ось дороги в уровне бровки земляного полотна.

Трассирование — это поиск рационального положения плана и продольного профиля трассы. Оно осуществляется путем проектирования плана линии по картам в горизонталях с одновременным составлением продольного профиля трассы.

Детальное трассирование осуществляется вдоль намеченных конкурентоспособных кратчайших направлений, соединяющих опорные пункты и имеющиеся фиксированные точки.

При этом исследуется возможность использования попутных долин водотоков или водоразделов. Отход от площадки раздельного пункта или подход к ней должен осуществляться с учетом перспективы развития этого пункта. На участках вольных ходов, где топографические условия легкие и средний естественный уклон местности по направлению трассирования меньше руководящего, трасса проектируется по прямой между опорными пунктами и фиксированными точками. Каждый угол поворота на участках вольных ходов должен быть обоснован.

Рисунок 19. Проект трассы на плане м-ба 1:500

Основным принципом трассирования на участках напряженных ходов, где уклон местности по направлению трассирования больше руководящего, является наиболее полное использование заданного значения руководящего уклона. Именно в этом случае длина линии на участке преодоления значительного подъема или спуска будет кратчайшей.

Полевое трассирование (укладку трассы на местности) следует производить, как правило, путем проложения теодолитного (светодальномерного) хода, элементы которого (длины сторон, углы поворота) соответствуют элементам камерально запроектированной трассы.

В сложных горных условиях, когда проложение на местности теодолитного (светодальномерного) хода затруднено или невозможно (трасса проходит по крутому изрезанному склону, прижимам и т. п.), следует выполнять независимый вынос на местность отдельных (характерных) точек трассы.

Исходными данными для укладки на местности теодолитного (светодальномерного) хода служат элементы выноса трассы: расстояния между вершинами углов поворота, величины углов поворота и тангенсов кривых, пикетажные значения вершин углов поворота, начала и конца кривых.

Элементы выноса трассы должны быть вычислены аналитически по координатам вершин углов поворота трассы, определенным по инженерно-топографическим планам, по которым производилось камеральное проектирование трассы.

Рисунок 20. Вершины углов поворота При укладке трассы длина, равная расстоянию до следующей вершины угла поворота, откладывается с помощью мерной ленты (рулетки). При этом должны быть закреплены на местности («точками» и «сторожками») и зафиксированы в пикетажной книжке все характерные точки трассы (конец и начало кривых, пикеты и «плюсовые точки»).

После закрепления на местности следующей вершины угла поворота должна быть двумя полуприемами измерена фактическая величина угла поворота и выполнена детальная разбивка кривой с закреплением середины и характерных точек кривой.

Над закрепленной точкой следует установить раздвижную веху с отражателем и еще раз измерить фактическое расстояние от вершины угла поворота до закрепленного конца кривой и вертикальный угол на отражатель.

В пределах прямой, между концом одной и началом другой кривых, исполнитель устанавливает веху с отражателем только в характерных местах рельефа. В пикетажном журнале эти точки отмечаются номерами. Их пикетажные значения и отметки следует вычислять по данным измерений расстояний и вертикальных углов.

Положение начала второй кривой и вершины угла поворота следует устанавливать так же, как и конца первой кривой, — по проектным расстояниям.

Уложенный на местности теодолитный (светодальномерный) ход должен быть привязан не реже чем через 2 км к магистральному ходу, служившему геодезической основой топографической съемки для составления инженерно-топографических планов, по которым производилось камеральное проектирование трассы. Точность измерений при укладке теодолитного (светодальномерного) хода по трассе должна удовлетворять требованиям таблицы.

Независимый вынос точек трассы на местность следует выполнять с помощью электрооптических и электронных тахеометров или светодальномеров способом полярных координат с пунктов (точек) магистрального хода, служившего геодезической основой топографических съемок для составления инженерно-топографических планов, по которым производилось камеральное проектирование трассы.

Элементами независимого выноса точек трассы на местность способом полярных координат должны служить: углы между стороной магистрального хода и направлениями на характерные точки трассы и расстояния от пункта магистрального хода, с которого производится вынос, до точек трассы.

Исходными данными для вычисления элементов выноса точек трассы являются: координаты пунктов магистрального хода и координаты точек трассы, определенные аналитически по инженерно-топографическому плану, по которому выполнялось камеральное проектирование трассы.

При независимом выносе точек трассы способом полярных координат необходимо выполнить следующие операции.

Прибор устанавливают над точкой магистрального хода, ориентируют на соседнюю точку хода и задают направление на выносимую точку трассы.

Исполнитель с раздвижной вехой, на которой закреплен светоотражатель, становится в створ заданного направления в районе прохождения трассы. Измеряют расстояние до вехи и вертикальный угол.

Определяют горизонтальное проложение и сравнивают с вычисленным по координатам. Если разность измеренного и вычисленного расстояния меньше 2 м, по створу заданного направления откладывают эту разность и закрепляют точку трассы.

Над закрепленной точкой трассы устанавливают раздвижную веху с отражателем, измеряют расстояние до вехи, горизонтальный и вертикальный угол, вычисляют фактические плановые координаты и высоту вынесенной точки трасты и сравнивают их с проектными.

Если разность в расстоянии от вехи до прибора больше 2 м, веху смещают на величину этой разности и повторяют описанные выше действия.

Магистральный ход, используемый как геодезическая основа при независимом выносе на местность точек трассы, должен прокладываться с применением электрооптических и электронных тахеометров или светодальномеров. Максимальные расстояния с пунктов хода до точек трассы не должны превышать 250 м.

При независимом выносе точек трассы на местность следует использовать электрооптический и электронный тахеометры или теодолит с установленным на его колонки светодальномером, обеспечивающие измерения углов со средней квадратической ошибкой не более 10 и расстояний — 2 см.

На застроенной территории при наличии инженерно-топографических планов масштаба 1:500 и 1:1000 полевое трассирование не производят.

2.11 Съемка поперечных профилей

При инженерно-геодезических изысканиях для проектирования строительства автомобильных дорог поперечные профили должны обеспечивать детальное проектирование земляного полотна и водоотводных сооружений, составление инженерно-топографических планов в залесенной местности, а также служить дополнением к тахеометрической съемке.

Поперечные профили для детального проектирования земляного полотна и водоотводных сооружений снимают в характерных точках трассы новой автомобильной дороги или по оси действующей автомобильной дороги.

При инженерно-геодезических изысканиях автомобильных дорог к характерным точкам трассы относят:

— пикеты;

— переломы рельефа земли в продольном направлении по оси трассы и вблизи от нее (в полосе съемки);

— пересечения водотоков;

— пересечения трассой существующих дорог, ЛЭП, ЛС, магистральных трубопроводов и других коммуникаций.

Дополнительные поперечные профили следует назначать по указанию главного инженера (автора) проекта.

Съемка поперечных профилей должна производиться в обе стороны от трассы или оси существующего железнодорожного пути.

Если поперечные профили используют для составления инженерно-топографических планов или дополнения тахеометрической съемки, их длина должна соответствовать заданной ширине съемки.

Если поперечные профили используют для проектирования земляного полотна, водоотводных сооружений, а также временной автомобильной дороги, проектируемой вблизи земляного полотна, их концы должны находиться не ближе 5 м от границ проектируемого сооружения, но не ближе 20 м от подошвы проектируемых насыпи или бровки выемки со стороны проектируемого второго пути.

При съемке существующего земляного полотна все поперечные профили должны начинаться на оси пути и заканчиваться на границе, указанной в программе изысканий. На каждом профиле должны быть зафиксированы следующие элементы существующего пути и прилегающей местности:

— головка рельса (ГР);

— бровка балластной призмы (ББ);

— подошва балластной призмы (ПБ);

— бровка земляного полотна (БЗ);

— переломы крутизны откосов;

— для насыпи: подошва насыпи, бровка бермы или резерва, подошва резерва, дно резерва в двух точках и все характерные точки местности;

— для выемки: дно кювета в двух точках, бровка кювета (БК) на уровне бровки земляного полотна, бровки выемки (БВ), далее положение банкета кавальера, водоотводных канав и все характерные точки местности.

На поперечных профилях должны быть зафиксированы пересечения с продольными линиями электропередач, связи, с подземными коммуникациями и надземными сооружениями, а также границы территорий и угодий.

При съемке существующей автомобильной дороги должны быть зафиксированы также:

— середина проезжей части;

— границы покрытия и укрепленной обочины.

При съемке железнодорожных станций на поперечных профилях кроме того должны быть зафиксированы:

— положение осей станционных путей;

— лотки, канавы, платформы, искусственные сооружения;

— видимые при съемке подземные коммуникации.

Съемку поперечных профилей на новых линиях и перегонах следует выполнять методами, указанными в таблице 2. При составлении поперечных профилей на перегонах по материалам аэрофотосъемки в закрытой местности и на затененных участках, по осям водопропускных труб и тальвегам логов, устоям мостов, откосам насыпей и выемок заросших растительностью, поперечные профили следует снимать наземными методами.

В логах длина поперечного профиля должна быть не менее 60 м с верховой стороны и 40 м с низовой.

Таблица 2

Методы съемки поперечных профилей на новых линиях и перегонах

На железнодорожных станциях, имеющих несколько парков, положение поперечников устанавливают в программе изысканий.

Разбивку поперечных профилей выполняют эккером (при длине профиля в одну сторону до 40 м) или теодолитом.

При съемке поперечных профилей на перегонах и станциях их сторонность следует устанавливать, как правило, по ходу километража.

Створы поперечных профилей фиксируют белой масляной краской на шейке рельсы.

Полученные профили можно использовать также и для корректировки инженерно-топографических планов, составленных на стереофотограмметрических приборах.

Съемку поперечных профилей в пределах верхнего строения пути и верхней части (бровок) земляного полотна следует выполнять наземными геодезическими методами как правило, с помощью нивелира и мерной ленты (рулетки) или электрооптическими и электронными тахеометрами.

Поперечные профили разбивают:

— на новых железных и автомобильных дорогах перпендикулярно трассе, вынесенной на местность;

— на железнодорожных станциях, состоящих из одного парка, перпендикулярно основным путям парка.

Для работ по съемке поперечных профилей наземными методами рекомендуется использовать электрооптические и электронные тахеометры или светодальномеры, установленные как насадка на колонки теодолита. При их отсутствии следует использовать внутрибазные тахеометры.

Допускается измерение расстояний с помощью нитяного дальномера нивелира или редукционного тахеометра, но при обязательном условии установки нивелира или тахеометра по оси поперечного профиля, а также использования реек с уровнем.

Абсолютное значение высот точек поперечного профиля получают от головки рельса.

При съемке поперечных профилей на железнодорожных станциях должны быть пронивелированы головки всех пересекаемых путей, элементы балластной призмы, бровки и подошвы земляного полотна, дно кювета, канав или лотков, верх платформ, а также полы крупных зданий (пассажирских, депо и т. п.) и характерные точки рельефа.

На кривых участках пути, при расположении платформы с внешней стороны, нивелируют оба рельса одного пути. На кривых участках главных путей и ветвей нивелируется внутренний рельс.

При длине поперечного профиля более 100 м в одну сторону или в случае, если на поперечном профиле требуется более 2 стоянок нивелира, должно быть выполнено замыкание нивелирных ходов. Нивелирование следует производить с применением укороченных реек со штангой или выносных реек.

При нивелировании головок рельсов отсчеты должны быть сняты по двум сторонам реек.

Если в программе изыскании предусмотрено создание ЦММ, съемку по поперечным профилям на железнодорожных станциях и перегонах не производят.

2.12 Исполнительная съемка

Основное назначение исполнительных съемок — установить точность вынесения проекта сооружения в натуру и выявить все отклонения от проекта, допущенные в процессе строительства. Это достигается путем определения фактических координат характерных точек построенных сооружений, размеров их отдельных элементов и частей, расстояний между ними и других данных. Исполнительные съемки ведутся в процессе строительства по мере окончания его отдельных этапов и завершаются окончательной съемкой готового сооружения. В первом случае выполняют текущие исполнительные съемки, во втором — съемки для составления исполнительного генерального плана.

Текущие исполнительные съемки отражают результаты последовательного процесса возведения отдельного здания или сооружения, начиная с котлована и заканчивая этажами гражданских и технологическим оборудованием промышленных зданий. Результаты этих съемок содержат данные для корректирования выполненных на каждом этапе работ и обеспечения качественного монтажа сборных конструкций. При этом особое внимание обращается на элементы сооружения, которые после завершения строительства будут недоступны для измерений (забетонированы, засыпаны Окончательная исполнительная съемка выполняется для всего объекта в целом и используется при решении задач, связанных с его эксплуатацией, реконструкцией и расширением. При окончательной съемке используются материалы текущих съемок, а также съемок подземных и надземных коммуникаций, транспортных сетей, элементов благоустройства и вертикальной планировки.

грунтом и т. п.). Геодезические исполнительные съемки входят в состав технологического процесса строительства, поэтому очередность и способ их выполнения, технические средства и требуемая точность измерений зависят от этапов строительно-монтажного производства. Исполнительной съемке подлежат части зданий и конструктивные элементы, от точности положения которых зависит точность выполнения работ на последующих этапах, а также прочность и устойчивость здания в целом.

Исходной геодезической основой для текущей исполнительной съемки служат пункты разбивочной сети, знаки и створы закрепления осей или их параллелей, а также установочные риски на конструкциях. Высотной основой служат реперы строительной площадки и отметки, фиксированные на строительных конструкциях. Геодезическим обоснованием съемки для составления исполнительного генерального плана служат пункты и реперы государственных и разбивочных сетей.

Результаты контрольных измерений исполнительных съемок отображают на схемах специальной исполнительной геодезической документации.

Рисунок 21. Исполнительная съемка трассы

3. Охрана труда Техника безопасности на предприятии осуществляется с учётом следующих законодательных и нормативных документов Республики Казахстан:

Конституция РК.

Гражданский кодекс.

Трудовой кодекс Республики Казахстан от 15.05.2007 г. № 252-III ЗРК.

Уголовный и уголовно-процессуальный кодекс.

Закон РК «О нормативно правовых актах» от 24.03.94 г.

Закон РК «О промышленной безопасности на опасных производственных объектах» от 03.04.2002 г. № 314-II ЗРК.

Закон РК «О радиационной безопасности» от 23.04.98 г.

Закон РК «О пожарной безопасности» от 22.11.1996 г.

Закон РК «Об охране окружающей среды» от 15.07.97 г.

Закон РК «О ЧС природного и техногенного характера» от 05.07.96 г.

Закон РК «О системе здравоохранения» от 04.06.03 г.

Закон РК «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам технического регулирования» от 29.12.06 г.

— Закон РК «Об электроэнергетике» от 29.07.04 г.

3.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов проектируемого объекта Согласно Земельного кодекса Республики Казахстан собственники земельных участков и землепользователи должны предусматривать и осуществлять мероприятия по охране земель направленные на:

— устранение очагов неблагоприятного влияния на окружающую среду;

— улучшение санитарно-гигиенических условий жизни населения, повышение эстетической ценности ландшафта.

Для обеспечения охраны земель и окружающей среды перед началом производства работ строительные машины и механизмы должны пройти технический осмотр и проверку на токсичность.

Все земляные работы необходимо проводить в строгом соответствии с проектом. Строительная техника и передвижной автотранспорт должны содержаться на специально подготовленных местах парковки с твердым покрытием и устройством ливневой канализации (сбор и очистка).

В целях исключения попадания горюче-смазочных материалов на почву, заправку и ремонт техники необходимо производить в специально отведенном для этого месте. Заправка стационарных машин и машин с ограниченной подвижностью производится заправщиками.

На каждом объекте работы механизмов должен быть организован сбор отработанных и заменяемых масел с последующей отправкой их на регенерацию. Слив масел на почвенный покров или водные объекты категорически запрещается.

Для предотвращения пыления при производстве земляных работ необходимо, чтобы почвогрунты имели оптимальную влажность. В этих целях перед началом производства работ и, периодически, в период производства работ проводить мероприятия по увлажнению почвогрунтов.

В процессе труда на человека воздействуют неблагоприятные факторы и условий окружающей среды, которые оказывают вредное воздействие на состояние здоровья и работоспособность человека. На производстве при проведении полевых работ персонал подвергается таким опасностям и вредным воздействиям как:

— укус вредных насекомых, змеи;

— опасность от прямых солнечных лучей;

— опасность от диких и домашних животных;

— опасность очагов заразных заболевания и радиационных излучения. На строительных площадках опасность ранения, разного рода порезов.

При камеральных работах работающий подвержен:

— опасности поражения электрическим током U=220 В, I=50 Гц;

— опасность возникновения пожара;

— воздействие электромагнитных полей и ионизирующего излучения — блоки питания приборов;

— неблагоприятные микроклиматические условия:

— пыль, влажность воздуха, температура;

— нерациональное освещение;

— воздействие шума;

Независимо от условий выполнения работ аэрофотогеодезист подвергается воздействию вредных психофизиологических факторов:

— умственное перенапряжение;

— раздражение зрительных анализаторов.

3.1.1 Вентиляция, кондиционирование воздуха в помещениях и производственное освещение Вентиляция и кондиционирование воздуха на предприятиях создают воздушную среду, которая соответствует нормам гигиены труда. С помощью вентиляции можно регулировать температуру, влажность и чистоту воздуха в помещениях. Кондиционирование воздуха создает оптимальный искусственный климат.

Недостаточный воздухообмен в помещениях предприятий ослабляет внимание и трудоспособность работников, вызывает нервную раздражительность, а как результат — снижает производительность и качество труда.

Различают естественную и искусственную вентиляцию. Естественная вентиляция обеспечивает воздухообмен в помещениях в результате действия ветрового и теплового напоров, получаемых из-за разной плотности воздуха снаружи и внутри помещений. Естественная вентиляция подразделяется на организованную и неорганизованную. Организованная естественная вентиляция осуществляется аэрацией или дефлекторами. При естественной вентиляции циркуляция воздуха происходит через вентиляционные каналы, расположенные в стенах, фонари и специальные воздухопроводы.

Неорганизованная вентиляция осуществляется через неплотности конструкций (окон, дверей, поры стен). Она вызывается разностью температур воздуха в помещении и снаружи, а также перемещением воздуха при ветре.

Кондиционирование воздуха — это создание и поддержание в закрытых помещениях определенных параметров воздушной среды по температуре, влажности, чистоте, составу, скорости движения и давлению воздуха. Параметры воздушной среды должны быть благоприятными для человека и устойчивыми.

Основные элементы систем кондиционирования — калориферы, фильтр, холодильные установки, увлажнители, терморегуляторы и другие приборы, регулирующие работу кондиционерных установок. Установки для кондиционирования воздуха подразделяют на местные (для отдельных помещений) и центральные (для всех помещений здания).

Одним из элементов, влияющих на комфортные условия работающих, является производственное освещение.

К системам производственного освещения предъявляются следующие основные требования:

— соответствие уровня освещенности рабочих мест характеру выполняемой зрительной работы;

— достаточно равномерное распределение яркости на рабочих поверхностях и окружающем пространстве;

— отсутствие резких теней, прямой и отраженной блесткости (повышенной яркости светящихся поверхностей, вызывающей ослепленность);

— постоянство освещенности во времени;

— оптимальная направленность излучаемого осветительными приборами светового потока;

— долговечность, экономичность, электрои пожаробезопасность, эстетичность, удобство, и простота эксплуатации.

Освещение помещений предприятий информационного обеспечения (ИО) подразделяется на естественное, искусственное и совмещенное.

Естественное и искусственное освещение в помещениях регламентируется нормами СНиП 4.02−05−2001 в зависимости от характера зрительной системы и вида освещения, фона, контраста объекта с фоном.

При работе с ЭВМ, как правило, применяется естественное освещение. Желательно чтобы световые проемы располагались слева от оператора ЭВМ, допускается и правостороннее естественное освещение. В тех случаях, когда одного естественного освещения не хватает, устанавливается совмещенное освещение. При этом дополнительное искусственное освещение применяется не только в темное, но и в светлое время суток.

Для обеспечения нормируемых значений освещенности в помещении следует проводить чистку стекольных рам и светильников не реже двух раз в год и проводить своевременную замену перегоревших ламп.

Для искусственного освещения помещения следует использовать главным образом люминесцентные лампы. Наиболее приемлемыми являются люминесцентные лампы белого и тепло — белого света.

Для исключения засветки экранов дисплеев прямыми световыми потоками светильники общего освещения располагают сбоку от рабочего места, параллельно линии зрения оператора и стене с окнами.

Следует ограничивать отраженную блесткость на рабочих поверхностях за счет правильного выбора типов светильников и расположения рабочего места по отношению к источникам искусственного освещения. Яркость бликов на экране дисплея не должна превышать 40 кд/м2.

Рекомендуемая освещенность для работы с экраном дисплея составляет 200 лк, а при работе с экраном в сочетании с работой над документами — 400 лк. Рекомендуемые яркости в поле зрения операторов должны лежать в пределах 1:5 — 1:10.

Освещение должно быть достаточно равномерно распределено на рабочих поверхностях и в окружающем пространстве; не должно быть резких теней, прямой и отраженной блеклости; освещение должно быть равномерно во времени; направление излучаемого осветительными приборами светового потока должно быть оптимальным.

Расчет освещенности Искусственное производственное освещение рассчитывают двумя методами: методом светового потока с коэффициентом использования установки и точечным методом.

При методе светового потока вначале определяют световой поток лампы, применяя коэффициент использования установки, а затем подбирают лампу соответствующей мощности.

Рассчитаем необходимое значение освещенности комнаты. Перед расчетом освещения составляют проект размещения ламп и подсчитывают их число исходя из длины, А = 10, ширины В = 5 и высоты Н = 3 помещений.

Исключая из общей высоты помещения Н высоту подвески (свеса) ламп потолка h? 0,5 — 0,6 м и высоту рабочей поверхности от пола hрп=0,7 м, определяют высоту ламп над рабочей поверхностью:

h = H — hс — hрп (29)

h = 3 — 0,5 — 0,7 = 1,8 м Затем вычисляют расстояние между лампами:

L = лh, (30)

В среднем L = 1,5h = 2,5 м.

Расстояние рядов ламп от стен L1 = 0,5L = 2.00м.

Затем вычисляют размеры площади, занятые лампами накаливания, а = А — 2 L1 = 10 — 2*2.00= 6 м,

b = B — 2L1 = 5 — 2*2.00 = 1 м и устанавливают число рядов ламп

n = (b/L) + 1 (31) n = (½, 5) + 1 = 1.4?1

затем число ламп в ряду

m = (a/L) + 1(32) m = (6/2,5) + 1=3,4? 3.

и общее число ламп

N = nm (33)N = 1*3 = 3

Номинальный световой поток лампы Фл = 3120 лм, тогда световой поток, излучаемый светильником, составит:

Фсв = 2Фл = 2*3120 = 6240 лм. (34)

Техника безопасности при организации и проведении геодезических работ Все работы должны выполняться с соблюдением действующего законодательства об охране окружающей среды (охрана недр, лесов, водоемов и т. п.). Неблагоприятные последствия воздействия на окружающую среду при производстве топографо-геодезических работ должны ликвидироваться организациями, производящими эти работы.

Руководящие и инженерно-технические работники организаций, производящие топографо — геодезические работы, должны выполнять установленный порядок контроля за состоянием охраны труда на рабочих местах и в подразделениях организации, за соблюдением правил техники безопасности и выполнением руководителями и исполнителями работ своих обязанностей по охране труда. Каждый работающий, заметивший опасность, угрожающую людям, сооружениям и имуществу, обязан принять неотложные меры для ее устранения и немедленно сообщить об этом своему непосредственному руководителю. Руководитель работ обязан принять меры к устранению опасности, при невозможности устранения — прекратить работы, вывести работающих в безопасное место и поставить в известность старшего по должности.

При выполнении производственного задания группой работников в составе двух и более человек один из них должен быть назначен старшим, ответственным за безопасное ведение работ, распоряжения которого для всех членов группы являются обязательными.

Запрещается допускать к работе лиц в нетрезвом состоянии.

Каждый исполнитель работ несет ответственность за нарушение норм и правил по охране труда в соответствии При проведении полевых топографо-геодезических работ в пустынных, высокогорных районах, а также при съемке водных акваторий, постройке геодезических знаков и производстве других работ повышенной опасности согласно во всех районах запрещается прием на работу лиц моложе 18 лет.

Все виды инструктажа по технике безопасности должны проводиться в соответствии с действующими стандартами СБТ и нормативными документами по вопросам обучения и инструктажа безопасности труда.

Все виды полевых топографо-геодезических работ должны производиться в строгом соответствии с требованиями по технике безопасности, содержащимися в технических инструкциях, технических проектах и Правилах по технике безопасности на топографо-геодезических работах.

Перед началом полевых топографо-геодезических работ на объекте руководители экспедиций, полевых партий и бригад должны информировать об этом местные органы власти, а при выполнении работ на объектах автомобильных и железных дорог, трубопроводов, объектах специального назначения и других, кроме того, — соответствующие организации и предприятия, в чьем ведении находятся эти объекты.

Для регулирования трудовых взаимоотношений между работниками и руководителями полевых партий и экспедиций на полевой сезон должны устанавливаться временные правила внутреннего трудового распорядка баз, партий и экспедиции. Правила внутреннего трудового распорядка утверждаются руководством экспедиции по согласованию с профсоюзным комитетом.

До начала полевых работ на предприятиях, в экспедициях и полевых партиях должны быть полностью решены вопросы организационно-технического порядка:

обеспечение полевых подразделений транспортными средствами, материалами, инструментами, снаряжением, СИЗ и продовольствием на весь полевой сезон, а также их доставка на места работ;

организация и обустройство полевых баз и подбаз на объектах работ с учетом природно-климатических условий района работ;

разработка календарных планов и составление схем передвижения бригад по участкам работ с учетом времени производства работ и местных природно-климатических условий, с указанием мест переправ через реки, другие водные препятствия, труднопроходимые участки и участки повышенной опасности и т. п.;

определение и утверждение состава полевых подразделений, назначение руководителей работ (бригад), а также ответственных лиц за эксплуатацию транспортных средств, буровых установок, механизмов и др.;

разработка планов мероприятий по охране труда и пожарной безопасности на период организации и проведения полевых работ;

определение сроков завершения полевых работ и порядка возвращения работников на базы партий и экспедиций.

До начала полевых работ на предприятиях, в экспедициях и полевых партиях должны быть проведены организационно-технические мероприятия, направленные на создание безопасных и здоровых условий труда при выполнении полевых работ.

В полевом подразделении каждый работник должен постоянно заботиться о сохранении и укреплении своего здоровья и строго соблюдать требования санитарии и личной гигиены и тем самым способствовать успешному выполнению производственного задания. Спецодежда, обувь, а также постельные принадлежности работников должны постоянно содержаться в чистоте.

Земляные работы при закладке центров и реперов, а также рытье канав и траншей для маркировки знаков должны производиться в соответствии с требованиями Правил по технике безопасности. Закладка центров полигонометрии и реперов в грунт должна выполняться после тщательной рекогносцировки, предусматривающей их расположение в наиболее безопасных местах. Места закладки знаков в грунт в населенных пунктах должны быть согласованы с соответствующими управлениями городского хозяйства (горводопровод, электросеть и др.) с получением письменного разрешения. К разрешению должен быть приложен план (схема) с указанием расположения и глубины залегания коммуникаций. Наружное оформление центров и реперов, закладываемых в грунт, не должно мешать свободному передвижению пешеходов и транспорта. При закладке знаков полигонометрии в городах предпочтительнее вместо грунтовых закладывать стенные. Если при закладке знаков в грунт обнаружится не указанный на плане (схеме) электрокабель, работу немедленно прекратить и вызвать к месту работы представителя кабельной сети для получения соответствующих указаний. Место закладки знака в этом случае следует изменить.

При приготовлении щебня, бетонного раствора, очистке бетонных и металлических поверхностей от грязи, ржавчины и т. п. рабочие должны надевать защитные очки и брезентовые рукавицы и располагаться так, чтобы ветер относил пыль и мелкие частицы щебня в сторону.

Все виды и процессы камеральных работ должны выполняться в строгом соответствии с утвержденными техническими проектами, исключающими воздействие на работающих вредных производственных факторов, веществ и материалов.

3.2 Технические мероприятия по охране труда До начала работ в городах, населенных пунктах, на территориях промышленных объектов и объектов специального назначения, по линиям железных дорог и автомагистралей, в лесах и т. д. необходимо получить в органах, ведущих данной территорией, разрешение на право производства работ и согласовать требованиям по безопасности, предъявляемые местными организациями к проведению планируемых топографо-геодезических работ.

Все работы должны выполняться с соблюдением действующего законодательства об охране окружающей среды (охрана недр, лесов, водоемов и т. п.). Неблагоприятные последствия воздействия на окружающую среду при производстве топографо-геодезических работ должны ликвидироваться организациями, производящими эти работы.

Каждый работающий, заметивший опасность, угрожающую людям, сооружениям и имуществу, обязан принять неотложные меры для ее устранения и немедленно сообщить об этом своему непосредственному руководителю.

Запрещается проведение полевых топографо-геодезических работ в необжитой местности в одиночку или малыми группами менее трех человек.

Все рабочие и инженерно-технические работники системы обеспечиваются специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты согласно «Типовым отраслевым нормам бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты рабочих и служащим, занятым на геологических, инженерно-технических, изыскательных, землеустроительных работах и в картографическом производстве», утвержденным постановлением Госкомтруда.

Все подразделения при выезде на полевые работы должны обеспечиваться лагерным снаряжением, различным оборудованием и средствами коллективной защиты, необходимыми для безопасного производства работ в различных физико-географических районах и климатических условиях согласно требованиям.

Руководитель бригады обязан бережно обращаться с выданным ему инструментом, оборудованием и снаряжением, требовать того же от всех лиц, работающих с ним, и принимать экстренные меры к устранению неисправностей или полной замены неисправного инструмента и оборудования на исправные.

Каждый работник, заменивший неисправность инструментов и оборудования, обязан принять меры к устранению неисправности, а при невозможности устранения немедленно сообщить об этом старшему инженеру.

Все виды полевых топографо-геодезических работ должны производиться в строгом соответствии с требованиями по технике безопасности, содержащимися в технических инструкциях, технических проектах и настоящих Правилах.

Полевые топографо-геодезических работы в необжитых и труднодоступных районах в зимнее время могут производиться только с разрешения ГУГК республики, в других случаях — с разрешения руководства предприятия при соблюдении соответствующих безопасных условий труда. Производство работ на открытом воздухе при температуре ниже минус 25? С, наверху геодезических знаков и различных монтажных конструкций при температуре ниже минус 10? С допускается только особому регламенту труда, устанавливаемому администрацией и профкомом предприятия.

Перед началом полевых топографо-геодезических работ на объекте руководители экспедиций, полевых партий и бригад должны информировать об этом местные органы власти, а при выполнении работ на объектах автомобильных и железных дорог, трубопроводов, объектах специального назначения и других, кроме того, — соответствующие организации и предприятия, в чьем введении находятся эти объекты.

Руководителям экспедиций и полевых партий в пожароопасный период установить деловые контакты с лесхозами с целью получения от них оперативной информации об очагах пожаров.

В период подготовки к полевым работам уделить особое внимание правилам безопасного ведения работ в пожароопасных районах, а также поведению персонала при тушении лесных пожаров в экстремальных условиях.

Перед выездом на полевые работы с базы партии, начальник партии совместно с общественным инспектором по охране труда обязан проверить обеспеченность их снаряжением, продовольствием, средствами индивидуальной и коллективной защиты, средствами связи и подачи сигналов, дать все необходимые указания руководителям бригад и установить контрольные сроки и места встречи.

Продолжительность полевых работ должна планироваться исходя из конкретных условий и специфики работы.

Для предотвращения электротравматизма, важное значения имеет правильная организация обслуживания действующих электроустановок, проведение ремонтных, монтажных и профилактических работ.

В зависимости от категории помещения необходимо применять определенные защитные меры, обеспечивающие достаточную электробезопасность при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте. В помещениях с повышенной опасностью электроприборы, переносные светильники должны быть выполнены с двойной изоляцией или напряжение питания не должно превышать 42 В.

Во время работы оператору запрещается:

— касаться одновременно экрана монитора и клавиатуры; прикасаться к задней панели системного блока при включенном питании;

— переключать разъемы интерфейсных кабелей периферийных устройств, при включенном питании;

— загромождать верхние панели устройств посторонними предметами;

— производить отключение питания во время выполнения активной задачи;

— производить частые переключения питания;

— допускать попадание влаги на поверхность системного блока, монитора, рабочую поверхность клавиатуры, дисковода, принтера и других устройств;

— производить самостоятельно вскрытие и ремонт оборудования.

Оператору запрещается приступать к работе при обнаружении любой неисправности оборудования до ее устранения.

Защитное заземление состоит в том, что металлические части электрических проводников соединяют с заземлителями, т. е. с предметами, находящимися в непосредственном соприкосновении с землей.

Человек при этом подвергается воздействию разности потенциалов, которая возникает в цепи тока замыкания на землю между точками прикосновения и является частью напряжения по отношению к земле.

Таким образом, степень поражения зависит от величины напряжения прикосновения, которая составляет:

Uпр = KI3R3B, (35)

где К < 1 — коэффициент прикосновения; I3 — величина тока замыкания на землю, А; R3 — сопротивление заземления растеканию тока в земле, Ом.

Для энергосистемы напряжением до 1000 В напряжение прикосновения принимается равным 40 В и тока замыкания на землю до 10А;

тогда норма сопротивления заземления составит:

R3 = Uпр/ I3 = 4,0/1,0 = 4 Ом (36)

Защитное действие заземления заключается в уменьшении тока, проходящего через человека, коснувшегося неисправного электрического оборудования до безопасной величины. Для этого делается преднамеренное соединение металлических нетоковедущих частей установок, оборудования, осветительных приборов с землей через искусственные или естественные заземления.

Электрод круглый стержневой вертикальный диаметр D = 20 мм = 0,020 м длина l = 5 м Электрод круглый стержневой горизонтальный диаметр D = 20 мм = 0,020 м длина l = 5 м Удельное сопротивление грунта (измеренное) Глина сизм = 50 Ом Климатическая зона IV

Коэффициент сезонности Кс = 1,10

Коэффициент состояния земли Кз = 1

Вычисляют расчетное удельное сопротивление грунта по формуле:

с = сизмКсКз = 50*1,10*1 = 55 (37) Вычисляют сопротивление одиночных заземления по формулам:

=12,08Ом (38)

=12,26 Ом (39)

Задаются числом вертикальных электродов N и находят коэффициенты экранирования

N=4 X1=0,953 X2=0,927

Вычисляют сопротивление группового заземления по формуле:

= 3,34 4 Ом (40)

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб. Горение — это быстропротекающая химическая реакция, как правило, соединения вещества с кислородом воздуха, сопровождающаяся интенсивным выделением теплоты и света. Для возникновения горения требуется наличие трех факторов: горючего вещества, окислителя и источника загорания (импульса).

Общие требования к пожарной безопасности нормируются СНиП РК 2−02−05−2002.

По категории помещения, где находятся компьютеры, относится к пожароопасной категории В, поскольку хранятся вещества способные гореть.

Причинами возникновения пожара может послужить следующее:

— несоблюдение противопожарных правил и норм при устройстве систем отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха, при сооружении зданий, установке технологического оборудования;

— неправильная эксплуатация систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, технологического оборудования, неправильное содержание зданий и территорий;

— применения открытого огня в пожароопасных местах, курения в неустановленных местах.

Помещение должно быть в обязательном порядке оборудовано ручными средствами пожаротушения. К ним относят:

1.Оборудование противопожарных щитов

2.Пожарные краны

3.Ручные огнетушители Огнетушители, в зависимости от применяемого в них вещества, делятся на химические — пенные, воздушно-пенные, углекислотные и порошковые. Существуют правила пожарной безопасности в РК.

4. Экономика Сметы на топографо-геодезические работы составляют с целью определения полной стоимости запроектированных к производству на объекте работ по элементам затрат и стоимости единицы работ как по всему объекту, так и по завершающим укрупненным процесса.

Составление сметы может быть начато лишь после определения объемов работ, подлежащих выполнению на данном объекте.

Полученную по смете стоимость называют сметной стоимостью. Расчеты трудовых и денежных затрат выполняются по нормативам и сметным расценкам (ценам).

Сметные расчеты и расчеты трудовых затрат производятся согласно правилам и указаниям по применению расценок и нормативов трудовых затрат, которые установлены в действующих нормативных документах.

Расценки и нормативы трудовых затрат рассчитаны на специально оговоренные условия производства и посредством системы поправочных коэффициентов приводятся к условиям работ и оплаты труда на объекте. Применение поправочных коэффициентов, определение категорий трудности, а также нормативных зон трудовых затрат должно быть надлежаще обосновано.

При составлении смет необходимо руководствоваться следующей структурой затрат. Общая стоимость работ на объекте складывается из затрат на производство топографо-геодезических работ в полевой и камеральный периоды, а также из затрат на организацию и ликвидацию этих работ.

Эти затраты, в свою очередь, состоят из прямых и накладных расходов.

К прямым расходам производства принято относить расходы целевого назначения. Их включают в себестоимость единицы продукции (работ) с помощью метода прямой оценки, например, заработная плата основных производственных рабочих, затраты на основные материалы и т. п.

К накладным расходам относят затраты на организацию, управление, техническую подготовку производства и т. п.

К прямым расходам на топогеодезических и организационно-ликвидационных работах относят следующие виды:

— основную заработную плату;

— дополнительную заработную плату;

— отчисление на государственные социальные страхования;

— отчисление в пенсионный фонд от расходов на оплату труда, включаемых в себестоимость работ, стоимость материалов, транспорт и т. д.

Основной заработной платой ИТР и рабочих называют зарплату работников, непосредственно занятых на производстве, а также различные виды доплат в соответствии с действующими основными положениями.

Дополнительная заработная плата производственного персонала начисляется от основной заработной платы в размерах 7,9%.

Отчисления на государственное социальное страхование и в пенсионный фонд от расходов на оплату труда по установленной законодательством норме составляют 21%.

Стоимость материалов необходимых для производства работ исчисляют на основании действующих норм расхода материалов по процессам работ и цен на материалы.

Затраты на транспорт на листе производства работ рассчитывают на основе установленного количества транспортных средств, предоставляемых бригадам, в зависимости от процессов работ, на которых они работают. Для расчетов в дипломных проектах можно применять следующий размер начислений — расходы по внутреннему транспорту 5%, а по внешнему транспорту — 15%.

Выполнение организационно — ликвидационных работ требует затрат, состоящих из зарплаты ИТР и рабочих, транспортных расходов по переброске на место работы и обратно полевых работников, инструментов, оборудования, снаряжения, материалов, продовольствия. Затраты на организацию и ликвидацию работ — 6%.

Налоги — обязательные платежи предприятий, организаций и граждан государству:

— НДС — налог на добавленную стоимость — 15%;

— расходы на метрологическое обеспечение — 5%;

— накладные расходы — 20%;

— плановые накопления — 20%.

4.1 Камеральные работы и их организация Эти работы завершают полевые работы. Камеральные работы делят на следующие группы: вычислительные, фотограмметрические, стереотопографические, фотолабораторные, картографические (картосоставительские), чертежно-оформительские.

Процесс камеральных работ протекает практически непрерывно. В полевых бригадах еще в процессе полевых работ проводят регулярную предварительную обработку полевых журналов, составление схем и т. д. Частично предварительную обработку полевых материалов могут выполнять специальные вычислители или группы.

Накладные расходы включают:

— содержание управленческого и хозяйственного персонала предприятия (заработная плата со всеми видами доплат и начислений);

— служебные командировки и перемещение управленческого административно-хозяйственного персонала;

— организованный набор рабочей силы;

— конторские и почтово-телеграфные расходы;

— амортизация и ремонт зданий и сооружений общезаводского назначения;

— содержание и аренда производственных и обслуживающих помещений;

— износ малоценного хозяйственного и служебного инвентаря и инструментов;

— содержание транспорта;

— налоги и сборы;

— подготовка кадров и т. п.

К камеральным работам относятся все процессы, связанные с обработкой полевых материалов.

Методы и способы выполнения камеральных работ по каждому объекту устанавливаются в технических проектах. Однако после получения материалов полевых измерений с учетом физико-географических особенностей объекта работ выбирают окончательную технологию камеральной обработки материалов.

Главное при выборе технологии — это обеспечить выполнение работ высокого качества с наименьшими затратами труда, времени и средств.

Следует обязательно учитывать квалификацию и производственный опыт каждого исполнителя, склонность его к выполнению той или иной работы, наличие на предприятии инструментов и приборов с тем, чтобы обеспечить их наилучшее использование и выполнение работ с максимальной экономией труда и высокого качества.

4.2 Составление смет Вопросы экономики, организации и планирования тесно связаны с техникой и технологией производства, поскольку в их задачу входит определение эффективности внедрения различных организационно-технических мероприятий и хозяйственных решений.

Вследствие того, что в топографо-геодезическом производстве принят проектно-сметный метод планирования, в данном разделе рассматриваются вопросы составления смет на геодезические и топографические работы.

Смета — это документ, в котором в денежном выражении определена полная стоимость выполнения установленного объема работ на объекте, называемая сметной стоимостью.

Общая сметная стоимость общегосударственных геодезических и топографических работ, запроектированных на объекте, складывается из следующих затрат:

— на производство полевых и камеральных работ;

— на проведение организационно-ликвидационных мероприятий;

— на строительство временных зданий и сооружений;

— на подрядные работы.

Для составления сметы в процессе разработки технической части проекта должны быть установлены: объемы выполнение работ по годам; потребность основных материалов по годам; потребность основных материалов в натуральном выражении и их вес; категории трудности, нормы выработки и т. д. По своему характеру расходы предприятия делятся на основные и накладные.

4.2.1Основные расходы Основная заработная плата производственного персонала. В эту статью расхода включаются основная заработная плата производственного персонала, премии рабочим и различные виды доплат производственному персоналу в соответствии с действующим положением.

Дополнительная заработная плата. В эту статью расхода включаются расходы, предусмотренные действующим законодательством о труде для выплаты производственному персоналу за нерабочее время (очередные и учебные отпуска, выходные пособия и т. п.).

Затраты на социальные услуги включают здравоохранение, образование, социальные пособия, субсидии бюджета и местных властей на эти цели.

В статью расходов «Материалы» включены материалы, используемые непосредственно при выполнении работ (фотобумага, фотопленка и др.).

В статье «Амортизация» учитывается амортизация производственных инструментов, приборов, оборудования.

В статье «Услуги» предусматривает услуги собственных подсобно-вспомогательных производств и услуги со стороны.

Накладные расходы связаны с организацией производства на данном предприятии, в цехе, экспедиции и с обслуживанием производства работ:

1) cодержание управленческого и административно-хозяйственного персонала предприятия, партии и экспедиции;

2) служебные командировки и перемещения управленческого и административно-хозяйственного персонала;

в) техника безопасности и охрана труда — износ одежды и предметов снаряжения; приобретение предохранительных приспособлений, обеспечение средствами связи, расходы по производственной санитарии;

г) испытания, опыты, исследования, рационализация, изобретательство;

д) амортизация зданий и сооружений;

е) текущий ремонт зданий, сооружений, оборудования, инструментов, снаряжения;

ж) содержание зданий и сооружений, хозяйственного и служебного инвентаря — расходы по аренде и содержанию производственных и обслуживающих помещений, износ малоценного хозяйственного и служебного инвентаря;

з) содержание транспорта, обслуживающего базы экспедиций;

и) почтово-канцелярские расходы;

к) прочие хозяйственные расходы.

В настоящее время расчет сметной стоимости производится преимущественно по расценкам за выполненные работы .

Заключение

В данной дипломной работе были рассмотрены такие геодезические работы, как:

— тахеометрическая съёмка (для проектирования);

— трассирование;

— вынос проектной точки на местность;

— исполнительная съёмка, съёмка поперечных профилей.

Тахеометрическая съёмка для проектирования дорожно-транспортной развязки производится в том месте, где она запроектирована, т. е. все дома, дороги, ЛЭП и характеристики к ним, коммуникации как наземные, так и подземные все, что попадает под дорожно-транспортную развязку.

Трассирование — это поиск рационального положения плана и продольного профиля трассы. Оно осуществляется путем проектирования плана линии по картам в горизонталях с одновременным составлением продольного профиля трассы.

Следующий этап геодезических работ является вынос проектной точки в натуру. Этот вид работ очень важен и трудоёмок. Он необходим при строительстве чего-либо. Вынос проектной точки в натуру заключается в том, чтобы обозначить на местности точку с точностью до нескольких миллиметров, указанную в проекте, либо по координатам, либо по выноскам.

Основное назначение исполнительных съемок — установить точность вынесения проекта сооружения в натуру и выявить все отклонения от проекта, допущенные в процессе строительства.

При строительстве дорог и развязок инженерно-геодезическим изысканиям необходимо уделить большое внимание.

При строительстве дорог необходимо выполнять геодезические работы.

Так же в ходе выполнения дипломной работы были определены возможные проблемы в плане загруженности автомобильного потока на улицах города Алматы.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ:

1. Выполненные исследования показали, что в пределах транспортных развязок плотность и скорость свободного движения, интервалы, используемые водителями при вливании, хорошо описываются как нормальным законом распределения, так и распределением Шарлье (при появлении скошенности законов распределения).

2. Установлено влияние интенсивности движения на коэффициенты вариации граничных интервалов, которое отображает тот факт, что при низкой интенсивности движения не каждый интервал, близкий к среднему граничному, является граничным.

В связи с этим в диссертационной работе используется усеченный закон распределения граничных интервалов.

3. Разработаны математические модели, позволяющие: установить зависимость риска возникновения ДТП от интервалов между вливающимся и транзитным автомобилями; оценить безопасность движения на участке переплетения путем вычисления риска возникновения ДТП между взаимодействующими автомобилями.

4. Разработаны математические модели, позволяющие определять:

— риск возникновения ДТП, на участках въезда и переплетения транспортных развязок, с учетом интенсивности движения взаимодействующих транспортных потоков;

— длины участков переплетения и переходно-скоростных полос, соответствующие допустимой величине риска возникновения ДТП, при заданных интенсивностях движения.

5. Разработаны методики, позволяющие:

— на основе технико-экономического обоснования определять оптимальные длины участка переплетения на транспортных развязках;

— определять допустимые радиусы на съездах транспортных развязок;

— оценивать безопасность движения на участках въезда на автомагистраль.

6. Разработаны практические рекомендации, основанные на номограмме границ применимости примыканий и пересечений автомобильных дорог IV категории с автомобильными дорогами 1Б, 1 В и II технических категорий с обеспечением допустимого риска (1−10'4) взаимодействия автомобилей основного и второстепенного потоков.

Обобщая сказанное, учет вероятностной сущности движения транспортных потоков на пересечениях дорог в разных уровнях позволил разработать математические модели оценки безопасности движения на транспортных развязках, на основе анализа и снижения риска взаимодействия автомобилей, представляющие собой аппарат математического эксперимента, способный описывать характеристики транспортных потоков с оценкой риска возникновения ДТП на участках их взаимодействия (на участках въезда, смены полос и переплетения).

Проблема транспортной инфраструктуры в Алматы стоит остро. И с каждым днем только усугубляется — важные проекты в сфере дорожной инфраструктуры так и не сдвинулись с места. В начале 2014 года в городе планировалось приступить к строительству четырех транспортных развязок: на пересечении улиц Сейфуллина и Жансугурова, проспекта Рыскулова и улицы Емцова, улиц Бокейхана и Северное кольцо, а также проспекта Аль-Фараби и дороги на Ремизовку.

В 2015 году планы немного увеличились, а финансирование все также под вопросом. В 2015 году в Алматы планируются достроить три новые транспортные развязки: на пересечении проспекта Райымбека и улицы Ауэзова в микрорайоне Калкаман, на пересечении ул. Саина и пр. Рыскулова и ул. Толе би — Восточная объездная автодорога. Кроме того дорожники планируют закончить пробивку трех улиц:

1. ул. Толе би от ул. Каирбекова до Восточной объездной автодороги;

2. пр. Суюнбая — ул. Бекмаханова с эстакадой через ж/д пути"

3. дороги вдоль БАКа от мкр-на Дархан до Северного кольца. В 2015 году планируется запустить две станции метро «Москва» и «Сайран» и продолжить строительство еще двух станций «Сарыарка» и «Достык».

1 Федотов Г. А. Инженерная геодезия.- А.: Высшая школа, 2014 г. — С. 304−306.

2 Климов О. Д. Основы инженерных изысканий. — 2013 г. — С. 172−176.

3 Перфилов В. Ф., Асылханов Р. Н., Усова Н. Б. Геодезия — Астана.: Высшая школа, 2012. — С. 119−120.

4 Нуржанов Д. Ш. Инженерная геодезия.-: Высшая школа, 2009 г. — С. 138−140.

5 Нурмахамбетов М. И. Инженерная геодезия.— 2013 г.

6 Кымбатов А. С., Сейфуллин В. Я. Инженерная геодезия.— 2014 г.

7 Сборник цен на изыскательские работы для капитального строительства — 2014 г.: часть I (таблицы 8−37, 50, 55−60, 62−73, 77−80, 84−92).

8 www. taheometr_leica.ru.

9 Справочника укрупненных базовых цен на инженерно-геодезические изыскания для строительства — 2012 г.

10 Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. 2009 г. 175 с. 10 СНиП 12−03−2001.

11 Охрана труда при строительстве. 2015 г.; www.yarohranatruda.ru/ ;

12 Левчук Г. П., Новак В. Е. Прикладная геодезия, основные принципы инженерно-геодезических работ. «Недра». 2014 г.

13 СНиП I-1−74 Система нормативных документов. Стройиздат, 2010 г. — С 47.

14 Экономика Авдокушин Е. Ф. Экономика. Учебник: 5-е изд. 2013 г.

15 Аксенов В. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения / В. А. Аксенов, Е. Л. Попова, O.A.

16 Амбарцумян В. В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения: учеб. пособие / В. В. Амбарцумян, B.C. Шкра-бак, В. И. Сарбаев С. Пб.: С.-ПГАУ, 2013 г. — 352 с.

17 Антонов Ю. Б. Автоматизированные методы обоснования параметров автомобильных дорог / Ю. Б. Антонов, В. Е. Каганович, И. А. Осиновская. -2010 г.-57 с.

18 Аугусти Г. Вероятностные методы в строительном проектировании / Г. Аугусти, А. Баратта, Ф. Кашиати.: Транспорт, 2012 г. — 584 с.

19 Кулдияров В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / Транспорт 2013 г. — 271 с.

20 Бабков В. Ф. Автомобильные дороги / В. Ф. Бабков.: Транспорт, 2011.-280 с.

21 Боровик B.C. Определение влияния дорожных условий на аварийность на основе многофакторного анализа / B.C. Боровик, В. А. Лукин // Безопасность движения: тр. науч.-практ. конф. Таллин 2014 г. — С. 2−5.

22 Васильев А. П. Управление движением на автомобильных дорогах / А. П. Васильев, М. И. Фримштейн 2014 г. — 175 с.

23 Келинкулов Г. В. Развитие методологии нормирования и проектирования переходных кривых переменной скорости движения / Г. В. Величко // Наука и техника в дорожной отрасли.: МАДИ, 2009. — № 2(49). — С. 22−25.

24 Бериков Г. В. Функциональное проектирование транспортных развязок. // Наука и техника в дорожной отрасли. дисс.2015 г. С. 19−22.

25 Венцель Е. С. Теория вероятностей: учебник / Е. С. Венцель. М.: Высшая школа, 2009. — 620 с.

26 ГОСТ Р 50 597 93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.- введен 01.07.2014 г.

27 ГОСТ Р 51 898−2002. Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты / Госстандарт. 2013. — 86 с.

28 ГОСТ Р 52 399−2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. 2014. — 87 с.

29 Гохман В. А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог: учеб. пособие для вузов. 2-е изд. / В. А. Гохман, В. М. Визгалов, М. П. Поляков /, перераб. и доп. 2012 г., 319 с.

30 Домке Э. Р. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Примеры и задачи: учеб. пособие / Э. Р. Домке. Пенза: ПГАСА, 2012. — 80 с.

31 Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю. — Транспорт. 2014 г. 424 с.

32 Дубелир Г. Д. Основы проектирования автомобильных дорог / Г. Д^. Дубелир, Б. Г. Корнеев, М. Н. Кудрявцев, под ред. Г. Д. Дубелира. М.: Изд-вох Наркомхоза 2008 г. — 228 с.

33 Дубровин E.H. Пересечения в разных уровнях на городских магистралях / Е. Н. Дубровин. 2011 г. 429 с.

34 Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учебник для вузов / В. А. Иларионов 2014 г. — 255 с.

35 Иносэ X. Управление дорожным движением / X. Иносэ, Т. М. Ха-мада.- 2013 г. 248 с.

36 Каганович В. Е. Обоснование технических нормативов автомобильных дорог / В. Е. Каганович // Наука и техника в дорожной отрасли. -2013.-№ 1.

37 Карась Ю. В. Транспортные потоки и безопасность движения на автомобильных дорогах: учеб. пособие / 2011 г.