Формирование логистической системы региона в условиях интеграции в мировую экономику

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1 ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА

1.1 Понятие логистической системы

1.2 Этапы и принципы формирования логистической системы

1.3 Основные требования к формированию логистических систем ГЛАВА 2 МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ

2.1 Формы экономической интеграции

2.2 Глобализация мировых логистических систем

2.3 Тенденции развития логистических систем в мировой экономике

2.4 Развитие транспортно-логистических систем в условиях глобализации мировой экономики

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ВВЕДЕНИЕ В настоящее время основным толчком в развитии мировой экономики является глобализация, являющаяся одной из наиболее влиятельных сил, определяющих особенности производства и сбыта товаров. В наше время глобализация воспринимается в мировом сообществе, как закономерно естественный и неизбежный исторический процесс.

Характерное в мировой экономике усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистических систем и товаропроводящих сетей.

В логистике основными движущими силами глобализации согласно исследованиям Д. Бауэрсоксу являются: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры.

В современном мире глобализация является основной тенденцией развития макрологистических систем, что с одной стороны отражает глобализацию рынков сбыта готовой продукции, производства, снабжения материальными ресурсами, рабочей силы, капитала, а с другой — создание и развитие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем.

Особое значение в современном мировом развитии имеет экономическая интеграция. Само слово «интеграция» произошло от латинского integratio и означает объединение в одно целое каких-либо частей.

Стоит отметить, что в условиях интеграционных процессов в экономике развитых стран пересматривается место и роль транспорта, который играет весьма важную роль как единая система, выполняющая перевозочную работу, доставляя ресурсы на предприятия, участвуя во внутризаводских перевозках и обеспечивая доставку готовой продукции к местам ее потребления.

Из чего следует что, транспортной составляющей в условиях формирования логистических схем придается первостепенное значение.

Транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, формирует материальные потоки грузов и пассажиров, которые в свою очередь образуют различные средства коммуникации, такие как: финансовые потоки, информационные протоки и др. На базе достижений такого направления в экономической науке, как логистика, сформировалась транспортная логистика, цель которой является оптимизация грузопотоков и снижение издержек обращения.

В период глобализации экономики в транспортной логистике становится особенно актуальной задача по управлению постоянно увеличивающимися объемами грузоперевозок и оптимизации транспортных расходов.

Транспортная логистика призвана обеспечить рационализацию грузопотоков и повышение эффективности использования транспортных средств, на что особый отпечаток наложили международные торговые отношения в условиях глобальной экономики. Транспортная логистика, в процессе формировании отдельных транспортных моделей, учитывает суверенное право отдельного государства, нормы международного торгового права, гражданское и таможенное право стран, участников торговых отношений.

Цель работы — изучить основные тенденции развития мировой логистической инфраструктуры В курсовой работе ставятся цели, способствующие решению следующих задач:

1) изучить роль глобализации экономики в развитии логистических систем;

2) рассмотреть развитие транспортно-логистических систем в условиях глобализации мировой экономики;

3) изучить формирование и развитие транспортно-логистической системы региона.

Объектом исследования являются процессы формирования механизмов функционирования международных логистических систем в условиях глобализации мировой экономики.

Предметом исследования курсовой работы является являются экономические, управленческие, и организационные отношения, связанные с формированием, функционированием и оптимизацией работы логистических систем во внешнеэкономической деятельности.

При написании работы были использованы следующие источники информации: монографические статьи; учебники и учебные пособия; журналы периодической печати.

Использованы следующие методы: анализ, синтез, сравнительный, исторических аналогий.

ГЛАВА 1 ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА

1.1 Понятие логистической системы При организации логистической деятельности в современных условиях востребована системная форма. Логистическая система позволяет осуществлять интегрированное управление сферами снабжения, производства, складирования, управления запасами, транспортировкой, процессами распределения, что обеспечивает устойчивое положение компании на рынке и удовлетворение полного спектра запросов потребителей.

Логистическая система — это адаптивная система с обратной связью, которая выполняет те или иные логистические функции (операции), состоит из подсистем и имеет развитые внутрисистемные связи и связи с внешней средой.

Целью логистической системы является обеспечение наличия необходимого товара в необходимом количестве и заданного качества в нужном месте и в нужное время для нужного потребителя с заданными расходами.

Любая логистическая система состоит из совокупности элементов, так называемых звеньев логистической системы, между которыми установлены определенные функциональные связи и отношения. Внутрисистемные связи более крепкие, чем связи с внешней средой. Обычно они имеют циклический характер, так как отражают последовательность передачи материального и информационного потоков между звеньями соответствующей логистической цепи.

Большинству реально функционирующих на практике логистических систем, как и большинству сложных систем, присущи такие свойства:

— сложность — характеризуется такими основными признаками: наличие большого количества элементов (звеньев), сложный характер взаимодействия между отдельными элементами, сложность функций, выполняемых системой, наличие сложно организованного управления, влияние на систему большого количества стохастических факторов внешней среды;

— иерархичность — подчиненность элементов нижнего уровня (порядка, ранга) элементам высшего уровня в контексте линейного или функционального логистического управления;

— целостность — свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализованное только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами;

— структурированность — предусматривает наличие определенной организационной структуры логистической системы, которая состоит из взаимосвязанных объектов и субъектов управления и реализует заданную цель;

— подвижность — изменчивость параметров элементов логистической системы под влиянием внешней среды, а также решений, принятых участниками логистической цепи;

— уникальность, непредсказуемость и неопределенность поведения в конкретных условиях и под влиянием внешней среды;

— адаптивность — способность логистической системы изменять свою структуру и выбирать варианты поведения в соответствии с новыми целями и под влиянием внешней среды. 1, с 159]

Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства. Сначала закупаются средства производства, которые в виде материального потока поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, снова хранятся и затем идут из логистической системы в потребление в обмен на финансовые ресурсы, которые поступают в логистическую систему. Выделение границ логистической системы на базе цикла обращения средств производства получило название принципа «уплаты денег — получения денег».

Принципиально по признаку пространственного ограничения логистические системы делятся на два типа — макрологистические и микрологистические.

Макрологистическая система — это большая логистическая система управления потоковыми процессами при участии нескольких независимых субъектов хозяйствования, не ограниченных в территориальном расположении. Выделяют такие макрологистические системы — региональные, национальные (межрегиональные) и межнациональные.

Создание макрологистических систем обусловлено необходимостью обеспечить четкое взаимодействие структур разных отраслей с целью улучшения экономического состояния на глобальном уровне. При создании макрологистических систем особое внимание уделяют согласованию интересов каждого участника независимо от его роли в созданной системе.

Микрологистическая система охватывает внутрипроизводственную логистическую сферу одного предприятия или группы предприятий, объединенных на корпоративных основах. К микрологистической системе относятся технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой, которые работают на единый экономический результат. Микрологистическую систему предприятия можно представить в виде основных подсистем: закупок, производства и сбыта.

1.2 Этапы и принципы формирования логистической системы Любой бизнес сталкивается с проблемой разработки стратегии своей деятельности: экономической, коммерческой, организационной и другими. Естественно, встает вопрос о разработке стратегии в области построения логистической системы. Стратегию обеспечения функционирования логистической системы следует рассматривать на трех основных уровнях:

1) макроэкономическом, касающемся всех общеэкономических, технических, организационных и правовых аспектов функционирования логистики во всех сферах экономики;

2) мезоэкономическом, то есть ограниченном пределами какого-либо сектора экономики или региона;

3) микроэкономическом, то есть на уровне функционирования отдельных логистических предприятий.

Стратегическое планирование в области логистики базируется на четырех основных принципах:

1) поиск возможных в будущем альтернатив развития;

2) установления целей, выбор путей и методов их достижения;

3) установление подходов к поставленным задачам;

4) установление связи между собственно стратегическим планом, среднесрочными программами и оперативным планированием. 2, с 68]

Формирование логистической системы является сложным процессом. Приступая к ее созданию, первоначально изучают и определяют ту совокупность целей, которая влияет на взаимодействие элементов данной системы и затрагивает такие определяющие аспекты, как удовлетворение спроса на рынке, количество структурных подразделений (на микроуровне) и предприятий, входящих в логистическую систему (на макроуровне). Ограничениями при этом выступают уровень рентабельности, обеспеченность материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами.

Далее целесообразно определить границы формируемой логистической системы, которые также будут оказывать влияние на ее объектный состав и выполняемые участниками системы функции. Необходимо отметить, что любая логистическая система является полиструктурной и включает следующие составляющие:

1) организационную структуру, предполагающую сочетание субординации и координации, т. е. подчиненности и согласованности;

2) экономическую структуру, включающую совокупность отношений собственности;

3) информационную структуру, объединяющую совокупность формальных и неформальных потоков информации;

4) материальную структуру, т. е. совокупность потоков сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции;

5) техническую структуру, объединяющую комплекс технических средств и механизмов;

6) финансовую структуру, интегрирующую совокупность финансовых потоков;

7) морально-психологическую структуру, включающую симпатии и антипатии работников, нормы поведения, отношение к делу. [4, с 289]

Каждая из перечисленных структур имеет свой состав элементов, взаимодействующих между собой. Если рассматривать систему логистики в целом, то можно выделить семь ее основных составляющих: закупку материальных ресурсов, запасы, склады (системы хранения и переработки продукции), транспорт (транспортная система), обслуживание производства, информационную связь и контроль, кадры. Выделение назначения элементов логистической системы осуществляется с целью определения их состава, методов, форм и способов взаимодействия с другими элементами, а также формирования объектной иерархии логистической системы.

Следующим этапом построения логистической системы является определение функционала каждого ее объекта. Для того чтобы логистическая система развивалась в соответствии с заданной целью, необходимо разработать совокупность конкретных показателей и критериев эффективности ее функционирования.

В целом процесс формирования логистической системы включает ряд последовательных этапов:

1) постановку цели логистической системы;

2) определение границ системы;

3) утверждение структурного состава;

4) формирование объектных составляющих системы (подсистем, звеньев, элементов);

5) распределение функций, выполняемых каждым объектом логистической системы;

6) разработку показателей функционирования системы;

7) мониторинг эффективности функционирования логистической системы.

На разработку предприятием логистической стратегии на международном уровне сильно влияет внешняя среда бизнеса, включая те ее факторы, которые находятся вне логистических компетенций. К основным факторам подобного рода относятся:

1) ожидания потребителей и связанные с этим демографические особенности и характеристики рынков;

2) рыночные условия, их стабильность, конъюнктурные колебания и другие подобные факторы;

3) политические условия и отношения с органами власти;

4) экономический климат в стране, социальные условия, условия предпринимательства, правовые нормы и ограничения и т. д.;

5) конкуренты — их число, легкость или трудности проникновения на рынки;

6) акционеры и группы заинтересованных лиц — их цели, намерения, политика доходов и инвестиционная политика, ожидаемая прибыль;

7) передовые технологии и инновации, доступные в настоящее время и вероятные направления их развития. 4, с 174]

Совокупность методов, используемых при формировании логистических систем в зависимости от этапов их построения, представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 — Методы, применяемые при формировании логистических систем

Каждый из рассмотренных этапов включает множество задач, решение которых дает возможность достичь формируемой логистической системе определенных целей. Кроме того, перечисленные методы позволяют прогнозировать материальные потоки, создавать интегрированные системы управления потоками и контроля за их движением, разрабатывать системы логистического обслуживания, оптимизировать запасы и решать другие задачи. Совокупность методов, применяемых при системной организации логистической деятельности и формировании логистических систем, представим в таблице 1.2.

Таблица 1.2 — Методы, используемые при системной форме организации логистики

Каждый из указанных научных инструментов используется при решении конкретных логистических задач, которые систематизированы в таблице 1.3

Таблица 1.3 — Основные задачи, решаемые научными инструментами

Предлагаемая систематизация методов позволяет более качественно реализовывать структурное построение логистической системы и решать основные проблемы, возникающие в процессе ее функционирования. Таким образом, предлагаемый подход к этапам построения и их методической обеспеченности позволит использовать системную форму организации логистической деятельности с меньшими трудозатратами и большей эффективностью. 5, с 344]

1.3 Основные требования к формированию логистических систем логистический система глобальный мировой

1) интеграция звеньев цепи поставок в единую систему, обеспечивающую эффективное управление материальными и информационными потоками;

2) интеграция систем контроля над движением и использованием номенклатуры сырья, материалов и другой продукции, поступающей в производство, а также готовой продукции, доставляемой потребителю;

3) обеспечение эффективного взаимодействия и согласованности построения и функционирования элементов логистической системы;

4) согласованность с действующими процессами и системами управления предприятием;

5) функционирование системы должно помогать сотрудникам подразделений предприятия выявлять важные задачи и возможности. Иными словами, логистическая система должна включать элементы, помогающие решать действительно важные и приоритетные задачи (т. е. такие, для которых выделяют ресурсы);

6) равное внимание методам, объектам, субъектам и самому предмету исследования;

7) упорядоченность и ясность (что не исключает ценности интуиции), совместимость со стилем управления, принятым на предприятии, направленность на действия.

В зависимости от вида бизнеса, масштаба и других факторов логистические системы того или иного предприятия могут отличаться друг от друга. Следовательно, одной из задач является уточнение моделей логистических систем, критериев разработки и оценки логистических систем предприятий различных отраслей. Поскольку в логистических системах предприятий можно выделить подсистемы закупок, хранения и распределения, следующей задачей является уточнение (разработка на более низком уровне) моделей и критериев для этих подсистем.

Таким образом, приходится рассматривать большое количество уровней и, следовательно, конкретных объектов и предметов исследования, соответствующих определенному технологическому ряду систем и подсистем. Для каждого из них разрабатываются специфические системные модели, критерии. Однако следует стремиться к их стандартизации, созданию предметных информационных баз. Такое решение поставленных задач позволит значительно повысить эффективность цикла обслуживания потребителей. 2, с 58]

Принципы формирования логистической системы.

1) согласованность информационных, ресурсных, технических и других характеристик логистической системы (например, любая информация должна быть унифицирована для всех подсистем логистической системы);

2) системный подход — элементы логистической системы рассматриваются как взаимосвязанные и взаимодействующие для достижения единой цели;

3) общесистемная оптимизация — согласование локальных целей функциональных элементов логистической системы для достижения глобальных целей системы;

4) принцип устойчивости и адаптивности — логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внутренней и внешней среды.

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ

2.1 Формы экономической интеграции МЭИ — высшая ступень международного разделения труда, возникшая в результат углубления международной специализации и объединения национальных хозяйств ряда стран.

Под международной экономической интеграцией понимается высокая степень интернационализации производства на основе развития глубоких устойчивых взаимосвязей и разделения труда между национальными хозяйствами, ведущая к постепенному сращиванию воспроизводственных структур.

Процесс интеграции обычно начинается с либерализации взаимной торговли, устранения ограничений в движении товаров, затем услуг, капиталов и постепенно при соответствующих условиях и заинтересованности стран-партнеров ведет к единому экономическому, правовому, информационному пространству в рамках региона. Формируется новое качество международных экономических отношений. 4, с 205]

Формы (стадии) экономической интеграции:

1. Преференциальная зона — объединяет все страны, во взаимной торговле которых снижены или отменены таможенные пошлины на ввозимые товары.

2. Зона свободной торговли — означает отмену торговых ограничений между странами-участницами (таможенных тарифов и количественных ограничений).

3. Таможенный союз — межгосударственное формирование, в рамках которого действует соглашение об установлении общего внешнего тарифа, отмене ограничений на торговлю для членов союза и проведении единой внешнеторговой политики в отношении третьих стран. К началу 2008 г. завершено формирование таможенного союза ЕврАзЭс (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан). В данном союзе предусмотрено формирование единого органа управления и единого бюджета (за счет отчислений от таможенных пошлин). Режим свободной торговли уже распространяется на товары, произведенные в странах ЕврАзЭс.

4. Общий рынок — к 3-й форме добавляется свободное перемещение капитала и труда, а также согласование между странами-участницами общей экономической политики.

5. Экономический союз — межгосударственное соглашение между странами, разрешающее свободное обращение капитала, рабочей силы, товаров и услуг, а также предполагающее гармонизацию и унификацию социальной, фискальной и монетарной политики. К 4-й форме добавляется единая экономическая и валютно-финансовая политика (например, ЕС).

6. Полная интеграция — форма МЭИ, которая возможна, если к экономическим мерам добавляются меры политические (создание надгосударственных органов управления, ликвидация государственных границ и др.). 4, с 214]

2.2 Глобализация мировых логистических систем Успешное функционирование на внешнем рынке сегодня невозможно без активного применения и постоянного развития методов международного маркетинга и инструментов глобальной логистики.

Глобализация оказывает влияние практически на все стороны нашей жизни, включая, разумеется, и бизнес-сферу, что приводит к формированию большого количества транснациональных компаний, использующих глобальные логистические цепи. Их развитию способствуют международные транспортно-экспедиторские и страховые компании, глобальные телекоммуникационные сети и другие структуры. 3, с 187]

Термин «глобальная логистика» многими специалистами понимается как «стратегия и тактика создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне». Для глобальной логистики характерна трансформация предпринимательства от его концентрации и специализации в отдельных странах к мультиорганизованной мировой рыночной экономике. Именно глобальные логистические подходы позволяют находить наиболее эффективные пути и формы товародвижения на мировом рынке.

Глобальные процессы в экономике и формирование рынков глобальных компаний требуют глобализации логистики. Эти процессы идут одновременно, дополняя друг друга. Глобальная логистика строится на основе современных коммуникаций информации, используя наработки Информационных Технологий (ИТ) беки фронт-офисов. Без таких ИТ интегральная логистика просто невозможна.

Развитие глобальной логистики в значительной мере связано с формированием виртуальных («пустых») корпораций, развитие которых становится основным трендом глобальной экономики. ТНК реализуют свои глобальные логистические стратегии путем использовании специализированных предприятий, централизованных запасов и метода отсрочки.

Транспортные проблемы глобальной логистики решаются специализированными логистическими компаниями — интеграторами, осуществляющими доставку грузов оптимальным путем: «от двери к двери». Структура организации глобальной логистики в целом связана с усилением централизации. Однако такая стратегия не исключает принципов вертикально-горизонтальных построений.

По мере развития виртуальных компаний, усиливается потребность в глобальной координации. В мире лидируют и активно развиваются рынки Китая, Индии и Малайзии. Главным конкурентным преимуществом выступает дешевизна рабочей силы. 5, с 275]

По мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса — ведущих западных специалистов в области логистического менеджмента, основными движущими силами его современной глобализации являются:

1) продолжающийся рост мировой экономики;

2) экспансия новейших технологии;

3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;

4) новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);

5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

Экономический рост характерен сегодня не только для индустриально развитых стран. Он заметно проявляется во многих странах третьего мира. Активный обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективных научных разработок, изобретениями способствует сближению экономических уровней разных стран, их социальной и хозяйственной интеграции.

Многим известны примеры успешного формирования макро-логистических региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции. Этому способствуют сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, практика пользования, едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Вместе с тем поиск, новых резервов роста и обострение конкуренции и вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.

Международное разделение труда и кооперация привели к созданию большого количества ТНК, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития связаны прежде всего с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети.

Наконец, существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы. 7, с 351]

В то же время нельзя считать, что все ограничения на пути развития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе политическими системами, разным экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.

Большую роль в решении глобальных логистических задач играют так называемые «международные канальные посредники», к которым относят: международные транспортно-экспедиторские фирмы; транспортные компании; компании по управлению экспортными операциями; внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские фирмы; компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях; морские порты. Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы.

Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулировании. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимают зоны свободной торговли.

Таким образом можно сказать, что глобализация логистических систем позволяет:

1. создавать большое число транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы;

2. оказывать влияние на международную торговлю, социально-политические и экономические взаимоотношения между странами;

3. формировать благоприятные условия для экспорта и импорта необходимой продукции;

4. устранять излишние препятствия и ограничения в доступе хозяйствующих субъектов на рынки. 8, с 587]

2.3 Тенденции развития логистических систем в мировой экономике Одним из основных проявлений современного этапа глобализации мировой экономики являются интеграционные процессы логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и гарантирующей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. Но в то же время, следует отметить, что темпы развития мировой торговли превышают пропускную способность логистической инфраструктуры отдельных регионов. 7, с 365]

Несмотря на усилия ряда стран, предпринимаемых в целях оптимального использования особенностей и возможностей каждого отдельного элемента международной логистической инфраструктуры, возможности их совместного функционирования часто бывают не реализованы. Причины, не позволяющие использовать преимущества отдельных элементов, имеют различный характер. К ним относятся правовые, организационные и технологические барьеры. Одним из первых шагов преодоления этих барьеров является определение возможных вариантов эффективного использования различных элементов международной логистической инфраструктуры на устоявшихся грузонапряженных маршрутах международной торговли с учетом технологических, географических и правовых факторов, влияющих на формирование всего логистического процесса в целом. Подобного рода маршруты получили название «транспортных коридоров», хотя правильнее их было бы назвать «логистическими коридорами» с учетом того, что элементами их формирования являются не только средства транспорта, но и многие другие объекты и элементы логистической инфраструктуры. В частности, при построении и эксплуатации транспортных коридоров используются возможности полного использования преимуществ естественной инфраструктуры стран (заливов, морей, возможности каботажного плавания, внутренних водных путей и т. д.). 8, с 456]

Одной из основополагающих в развитии логистической инфраструктуры во всем мире в настоящее время стала тенденция появления и развития крупных транспортно-логистических центров. В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, включая и международные, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема доставки: производитель — логистический центр — потребитель. В настоящее время подобных центров в странах Западной Европы большое количество. Аналогичная тенденция прослеживается во всех развитых странах.

2.4 Развитие транспортно-логистических систем в условиях глобализации мировой экономики В период глобализации экономики в транспортной логистике становится особенно актуальной задача по управлению постоянно увеличивающимися объемами грузоперевозок и оптимизации транспортных расходов.

Транспортная логистика призвана обеспечить рационализацию грузопотоков и повышение эффективности использования транспортных средств, на что особый отпечаток наложили международные торговые отношения в условиях глобальной экономики. Транспортная логистика, в процессе формировании отдельных транспортных моделей, учитывает суверенное право отдельного государства, нормы международного торгового права, гражданское и таможенное право стран, участников торговых отношений. 9]

Из зарубежного опыта нам известно, что логистике в вопросе формирования и эффективного функционирования транспортных систем который остро стоял уже 70-е года ХХ века, принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Наилучших результатов в бизнесе добиваются компании, использующие концепцию интегрированной логистики, которая позволяет объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в единой цепи: закупки — производство — распределение — продажи — сервис.

Страны Западной Европы столкнулись с проблемами транспортной логистики одними из первых по причине большого количества стран на столь незначительной мировой территории, когда процессы интеграции стали сдерживаться центробежными тенденциями в области транспорта, который остается важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран. Специалистами было подсчитано, что убытки вследствие известной автономии и упорной защиты экономического суверенитета в странах сегодня входящих в ЕС к концу 80-х гг. составляли около 400 млрд долл. в год.

Десятилетие 1980;х годов отмечено увеличением количества транснациональных корпораций (ТНК), финансово-промышленных групп (ФПГ), межотраслевых и внутриотраслевых структур, ассоциаций, научно-производственных объединений, торговых домов и их укрупнение, а также ростом союзов и альянсов в бизнесе не обязательно оформленных юридически. Целью данных объединений является поиск новых резервов, посредством структурирования мезологистических систем для оптимизации логистических издержек и улучшения обслуживания потребителей, важнейшим фактором в развитии которых становятся транспортные системы.

В решении торговых международных проблем, кроме факторов способствующих интеграции мировой экономики (снятие традиционных национальных таможенных, торговых, транспортных и других барьеров как это произошло в странах ЕС, между США и Канадой, либерализация законодательств многих других стран) стали активно разрабатываться и внедряться транспортные международные программы и проекты, направленные в первую очередь, на формирование и эффективное функционирование транспортных систем для обеспечения международных перевозок.

Остро встал вопрос объединения отдельных транспортных систем в единую мировую транспортную систему целью которых являлся непрерывный процесс транспортировки грузов, уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков. «С момента создания Европейского Союза (Конференция Европейских Сообществ в Люксембурге в 1985 г., которая приняла Европейский Акт, вступивший в силу в 1987 г.), провозгласивший четыре свободы в международном движении товаров, людей, услуг и капитала, создаваемый новый тип межгосударственных производственно-экономических связей потребовал объединения национальных транспортных систем этих стран в единую транспортную систему и ее развития в направлении»: создания недостающих звеньев сети; увеличения пропускной способности и числа пограничных транспортных переходов и стыков; изменения соотношения видов транспорта в перевозках, связанного с составом грузовой массы по родам грузов и дальности перевозок; совершенствования координации работы транспорта и выработки общей транспортной политики (ОТП) в связи с обострением конкуренции между отдельными видами транспорта и со стороны иностранных транспортно-экспедиционных компаний, получивших доступ на национальный рынок транспортных услуг. 8, с 651]

Европейский Союз на протяжении многих лет проводит работу по развитию общей транспортной политике, главной целью которой является создание единого рынка транспортных услуг, с повышением эффективности функционирования транспортных предприятий, повышением безопасности перевозок, надежности и комфортности поездок пассажиров и т. д.

В марте 1994 года на прошедшей конференции по европейскому транспорту, была сформулирована задача: разработать в рамках ЕС концепцию единой транспортной системы — Трансъевропейскую Транспортную Сеть (ТЕС), приоритетным направлением развития которой является ее увязка с сетью стран Центральной и Восточной Европы посредством приоритетных международных транспортных коридоров (МТК).

Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора (МТК): «это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих в данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».

Так как, программа создания МТК продолжает осуществляться и в настоящее время сегодня его реализацией руководит, специально созданное в 2006 году агентство при Еврокомиссииии сейчас проект рассчитан до 2030 года. Увеличилось и количество приоритетных транспортных проектов (теперь их 30) которые получают поддержку и финансирование со стороны Европейской комиссии.

Транспортные коридоры следует рассматривать не только с позиций интеграции, а, прежде всего, как важнейший элемент региональных и мировой транспортных систем. Также в плане развития и создания, межгосударственных и транснациональных макрологистических и транспортных систем с начала 1990;х годов в ЕС разрабатываются различные проекты и программы, так например:

— Collomodul — направленная на создание межнациональных логистических центров физического распределения, в основе которых лежит использование контейнеров в интермодальных перевозках (принята в 1992 г., участвуют Германия, Голландия и Франция);

— Hermes — информационная система для контроля потоков грузов в международных сообщениях, объединяющая системы Великобритании, Дании, Италии, Нидерландов, Швейцарии, Бельгии, Франции и Германии;

— Docimel — преследует те же цели и существенно дополняет Hermes бездокументальной системой перевозки грузов;

— UNCTAD — международная программа ООН по повышению эффективности мировой торговли на основе системы электронного обмена данными, построенного на международном стандарте EDIFACT через создание сети TradePoint;

— TEDIM (Telematicsin Foreign Trade Logisticsand Delivery Management (в русском переводе: Программа развития телематики в управлении логистикой и поставками в международной торговле).

— TACIS (Technical Assistanceto the Commonwealth of Independent States) (в русском переводе: Техническая Помощь Содружеству наций Независимых Государств). Данная программа, разработанная Европейским Союзом для новых независимых государств в целях содействия развитию прочных экономических и политических связей между ЕС и независимыми странами.

Конечной целью большинства этих проектов и программ является улучшение сервиса, экологии и снижение логистических затрат (в частности на транспортировку и управление запасами) за счет снятия таможенных, налоговых и других барьеров, формирования рациональных грузопотоков, создания интегрированной сети региональных распределительных логистических центров, формирование транспортной и телекоммуникационной инфраструктуры и т. д.

В настоящее время в развитии и совершенствовании транспортной системы основной тенденцией стало распространение логистики, логистического управления, т. е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок, т. е. ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики. 5, с 184]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного в курсовой работе исследования можно сформулировать следующие основополагающие выводы:

В современном мире глобализация является основной тенденцией развития макрологистических систем, что с одной стороны отражает глобализацию рынков сбыта готовой продукции, производства, снабжения материальными ресурсами, рабочей силы, капитала, а с другой — создание и развитие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем.

Существует множество причин, которые побуждают компании к выходу на мировой рынок. Стремление к росту и выживанию в конкурентной борьбе служит компаниям стимулом для развития международных операций. В то же время, сопутствующее развитие технологий и производственных мощностей облегчает им глобализацию хозяйственной деятельности. В настоящее время на макроуровне существует ряд главных факторов, стимулирующих глобализацию. Это экономический рост большинства стран мира и либерализация их экономик; эффективное функционирование логистических систем и улучшение мировой логистической инфраструктуры; появление зон свободной торговли; технический и технологический прогрессы.

Важным явлением в современной мировой экономике стало формирование в ее рамках международных (иногда их называют глобальными) логистических систем. К международным логистическим системам относят межгосударственные системы, формируемые на уровне нескольких стран и даже континентов.

Одним из основных проявлений современного этапа глобализации мировой экономики являются интеграционные процессы логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и гарантирующей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. Но в то же время, следует отметить, что темпы развития мировой торговли превышают пропускную способность логистической инфраструктуры отдельных регионов.

Основным назначением логистической стратегии при построении логистической системы является поддержание общей корпоративной стратегии. Среди логистических стратегий на международном уровне можно отметить, например, стратегию минимизации издержек, стратегию минимизации капиталовложений в собственную инфраструктуру, стратегию кардинального улучшения обслуживания потребителей. Стратегическая важность логистики при построении логистической системы становится ясной, когда понятен ее вклад в принятие важнейших решений, когда очевидно ее влияние на долгосрочные показатели работы. Многие аспекты логистики могут иметь стратегическую значимость, а направленность стратегии показывает, что именно данное предприятие считает наиболее важным. Логистическую стратегию, и это в полной мере касается вопросов построения и функционирования системы, следует разрабатывать, постоянно помня о целях, заданных в стратегиях более высокого уровня, а также сильных сторонах предприятия и условиях, в которых оно ведет свой бизнес. Какой-то единой, универсальной, подходящей для всех стратегии не бывает. Она разрабатывается исходя из множества конкретных факторов и специфики деятельности.

Таким образом можно сказать, что глобализация логистических систем позволяет: создавать большое число транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы; оказывать влияние на международную торговлю, социально-политические и экономические взаимоотношения между странами; формировать благоприятные условия для экспорта и импорта необходимой продукции; устранять излишние препятствия и ограничения в доступе хозяйствующих субъектов на рынки.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2005. — 386 с. — (Высшее образование) с. 357;

2. Ломбас О. Логистические и маркетинговые аспекты внешнеторговой деятельности. // Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. — 2005. — № 1. — с.64−68;

3. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. — Минск: Вышэйшая школа, 2011. — 507 с.

4. Саркисов Сергей Васильевич. Международные логистические системы в условиях глобализации: диссертация … доктора экономических наук: Москва, 2007. 368 с.: ил. РГБ ОД, 71 09−8/226

5. Плохих Ю. В. Перспективы и проблемы развития рынка транспортно-логистических услуг [Текст] / Ю. В. Плохих, М. Е. Губич // Молодой ученый. — 2015. — № 9. — С. 684−686.

6. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: Учебник. — М74М.: ИНФРА-М, 2008. — 528с.

7. Голубин Е. В. Дистрибуция. Формирования и оптимизация каналов сбыта. М.: Вершина, 2006. — 136 с.

8. Сток Дж.Р., Ламберт Д. М., Стратегическое управление логистикой. — М.: ИНФРА-М, 2005. — 797 с.

9. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших средних и специальных учебных заведений. — 6-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и КО», 2003