Гигиеническая оценка химического загрязнения атмосферного воздуха и его влияния на здоровье насления) на примере г. Краснодара

В настоящее время фактор химического загрязнения среды обитания является одним из приоритетных факторов риска здоровья населения и фактором, во многом определяющим уровень санитарно-эпидемиологического благополучия населения. Нарастающее химическое загрязнение среды обитания, особенно атмосферного воздуха, в сочетании со снижениеминтенсивности надзора за его параметрами со стороны учреждений Роспотребнадзора, создает прямую угрозу ухудшения здоровья населения (Ю-А. Рахманин и др., 2007;6- II.IV. Степанова, 2009). Исследование зависимости изменений в состоянии здоровья населения под влиянием химических факторов^ окружающей среды имеет особое значение для крупных городов России, где сохраняются высокие показатели заболеваемости и смертности населения (Г.Г. Онищенко, 2007; М. Krzyzanowski, 2005):

Химический состав атмосферного воздуха — один из наиболее важных факторов среды, во многом детерминирующийи уровень химического загрязнения*воды и почвы, являющийся в этом случае и причиной и индикатором общего уровня химического загрязнения средыобитания (Б.Т. Величковский, 2002). Именно с оценкой влияния этого фактора на здоровье различных популя-ционных контингентов связано внедрение в гигиеническую практику методологии оценки риска здоровью населения.(Ю.А. Рахманин, 2007). Однако в научно-практическом плане решеныдалеко не все вопросывнедрения этой методологии, а неопределенности^ существующие в практике социально-гигиенического мониторинга, существенно искажают значимость, результатов анализа. ситуации, полученных с помощью методологии оценки риска (Т.А. Родионова, 2003, В. В. Пархоменко и др., 2010). Это также не позволяет эффективно управлять фактором химического загрязнения среды обитаниями прогнозировать его влияние на здоровье населения (А.П. Щербо, A.B. Киселев, 2007; Ю. А. Рахманин, 2007).

Следует учитывать тот факт, что за последние десятилетия, существенно изменилась структура загрязнений атмосферного воздуха, и в крупных, городах на смену предприятиям промышленности и энергетики, как ведущих источников химического загрязнения среды, пришел автотранспорт, вносящий основной (до 95%) «вклад» в уровень химического загрязнения атмосферного воздуха (T.Al Родионова, 2003; В.H. Голдобин, 2007; Ю. А. Рахманин и др., 2007;аС.Г. Фокин,.2010; С. Corvalan et al., 1996): Это явление характерно для многих регионов страны, в том числе — для территории Краснодарского края.

Вопросам влияния фактора химических загрязнений атмосферного воздуха на состояние здоровья.: населения посвящены. многочисленные работы гигиенистов (З.Д. Макогонова, .2000; Т. А. Родионова, 2003; F.F. Онищенко, 2007; Ю. А. Рахманин, 2007, 2010; и др.). При этом особый интерес вызывают работы, исследующие влияние загрязнений атмосферы. на, здоровье детей и подростков,-наиболее сенситивной и беззащитной группы населения, здоровье которой во многом определяет будущее здоровье и выживаемость нации (Г.И. Сидоренко, Е. Н. Кутепов, 1997; И. Н. Верзилина и др., 2008; Ф. Ф. Даутов и др., 2009; Ка-gaminori L. et al., 1990; F.L. Williams et al., 1995). Однако проблема многолетнего воздействия химических загрязнений на процессы формирования здоровья детей и подростков является многоаспектной" m имеет свои региональные особенности, и потомудалекаютразрешения (Т.Е. Шашина и др, 2007). .

Кроме того, существующие, механизмы социально-гигиенического мониторинга. в России не позволяют адекватно исследовать причинно-следственные взаимосвязи между показателями, атмосферных загрязнений и здоровья населения, оперативно5анализировать и эффективно управлять. эколого-гигиенической ситуацией в целом (Ю.А. Рахманин и др., 2007;6- С. М. Новиков и др., 2009).

Нерешенность многих вопросов по данношпроблеме определяет научный интерес, практическую значимость и актуальность выбранной темы.

Цель работы — дать! гигиеническую характеристику химическому загрязнению атмосферного воздуха и оценить его влияние на здоровье населения г. Краснодараобосновать пути оптимизации социально-гигиенического мониторинга фактора, химического загрязнения атмосферного воздуха и разработать гигиенические рекомендации пооздоровлению воздушной среды.

Для достижения поставленной цели определены следующие задачи:

1) дать гигиеническую характеристику источникам, уровню, структуре и динамике химических загрязнений атмосферного воздуха в г. Краснодаре за период 1995;2009 гг.;

2) изучить взаимосвязи между химическими загрязнениями атмосферного воздуха и автотранспортной нагрузкой территории г. Краснодара;

3) проанализировать уровень и динамику заболеваемости детского и взрослого населения г. Краснодаразапериод 2003;07 гг.;

4) исследовать взаимосвязи между показателями заболеваемости детского и взрослого населения и уровнем автотранспортной нагрузки территории;

5) оценить состояние здоровья учащихся средних образовательных учреждений и их родителей на территориях с разной автотранспортной нагрузкой;

6) обосновать основные направления оптимизации механизмов социально-гигиенического мониторинга химического загрязнения атмосферного воздуха и разработать гигиенические рекомендации по оздоровлению воздушной среды.

Научная новизна исследования.

Впервые в ходе анализа многолетних изменений химического состава атмосферного воздуха в г. Краснодаре дана комплексная гигиеническая оценка организациимониторинга химических загрязнений воздушной среды и их источников, выявившая неэффективность действующей системы мониторинга качества атмосферного воздуха. Установлено, что существующий химико-аналитический контроль качества воздушной среды в г. Краснодаре-не позволяет адекватно отразить реальные изменения. в химическом составе атмосферного воздуха, обусловленные увеличением его основного загрязнителя — городского автотранспорта, и не позволяет в полной мере применить методологию оценки риска-для здоровья населения.

Выявлена прямая корреляция между распределением автотранспортной нагрузки по территориям ответственности поликлиник и показателями заболеваемости обслуживаемого взрослого и детского населения: особенно выделяются коэффициенты прямой средней (г=0,52 у взрослых) и высокой (г=0,83 у детей) связи заболеваемости новообразованиями с показателями плотности распределения автотранспорта и улично-дорожной сети на территории города.

Отмечены тендерные особенности в уровне экспозиции фактора. автотранспортной нагрузки (и атмосферных загрязнений) для учащихся 6−7-х классов: мальчики достоверно больше (в среднем на 2,5 часа в неделю) времени проводят в условиях открытой атмосферы, что может иметь существенное значение при1 оценке пожизненных популяционных рисков хронических заболеваний (для мужчин). Вместе с тем установлена повышенная индивидуальная чувствительность организма девочек к фактору автотранспортной нагрузки территории, особенно к количеству грузовых машин и автобусов.

Для населения, проживающего вблизи 47 автомагистралей г. Краснодара, рассчитаны ориентировочные значения пожизненного индивидуального риска развития неинфекционных заболеваний IRS (в пределах от 0,131 до 1,834) и индивидуального канцерогенного риска ICR (от 0,360*Ю" 6 до 5,929* 10″ 6: последние соответствуют уровням «пренебрежимо малого»" и «предельно допустимого» (верхней границы приемлемого) риска.

Практическая’значимость работы.

На основании*1 результатов исследования разработаны гигиенические рекомендации, направленные на совершенствование организации мониторинга и программ химико-аналитического" контроля^ качества воздушной среды в г. Краснодаре, а также повышение эффективности и динамичности социально-гигиенического мониторинга заболеваемости взрослого и детского населения органами и организациями Роспотребнадзора.

Апробированы упрощенные модели расчетов пожизненного индивидуального риска развития^ неинфекционных заболеваний IRS и индивидуального канцерогенного риска ICR для населения, проживающего вблизи 47 автомагистралей г. Краснодара, которые можно использовать для ориентировочных расчетов соответствующих как индивидуальных, так и популяционных рисков для всех автомагистралей и городских проездов.

Разработанные достоверные регрессионные модели зависимости показателей здоровья взрослого и детского населения от показателей автотранспортной нагрузки городской среды могут иметь прогностическое значение для мониторинга состояния здоровья населения учреждениями Роспотребнадзора и обоснования профилактических и оздоровительных мероприятий.

Внедрение результатов исследования.

Разработанные гигиенические рекомендации утверждены Приказом Руководителя Управления Роспотребнадзора по Краснодарскому краю (№ 226 от 12.10.2010 г.), учтены ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Краснодарском крае» при выборе точекнаблюдения, разработке программы химико-аналитического контроля и гигиенической оценки качества воздушной среды в г. Краснодаре в рамках социально-гигиенического мониторинга (акт внедрения от 21.12.2010 г.), а также используются Департаментом образования администрации муниципального образования г. Краснодара^для корректировки образовательного процесса и компенсации негативного воздействия загрязнений атмосферного воздуха на здоровье школьников (акт внедрения от 23.12.2010 г.).

Материалы исследования используются в учебном процессе при преподавании гигиенических дисциплин на кафедре гигиены РостГМУ (акт внедрения от 16.09.2011 г.).

Апробация работы. Материалы исследования докладывались на заседаниях кафедры гигиены, на 64-й и 65-й Итоговых научных конференциях Ростовского государственного медицинского Университета (г. Ростов-на-Дону, апрель 2010 г. и апрель 2011 г.), на V научной сессии Ростовского государственного медицинского университета, посвященной 95-летию высшего медицинского образования на Дону и 80-летию РостГМУ (февраль 2010 г.). 9.

ВЫВОДЫ.

1. Результаты многолетних (за период 1995;2009 гг.) наблюдений за химическим составом атмосферного воздуха в г. Краснодаре, представленных Государственной службой наблюдений и специалистами Роспотребнадзора, свидетельствуют об улучшении качества атмосферного воздуха в городе за указанный период. Вместе с тем проведенные исследования выявили неэффективность существующей в г. Краснодаре системы мониторинга качества атмосферного воздуха, не позволяющей дать полную и адекватную характеристику уровня и спектра химических загрязнений воздуха, установить их взаимосвязь с основным источником загрязнений — с автотранспортом.

2. Рассчитаны ориентировочные значения пожизненного индивидуального риска развития неинфекционных заболеваний IRS (в пределах от 0,131 до 1,834) и индивидуального канцерогенного риска ICR (от 0,360×10″ 6 до 5,929×10″ 6) для населения, проживающего вблизи 47 автомагистралей г. Краснодара. Рассчитанные значения индивидуального канцерогенного риска, согласно п. 7.6. Руководства Р 2.1.10.1920;04, соответствуют уровням «пренебрежимо малого» и «предельно допустимого» (верхней границы приемлемого) риска.

3. Корреляционный анализ выявил наличие прямой взаимосвязи между распределением автотранспортной нагрузки по территориям ответственности поликлиник и показателями заболеваемости взрослого и детского населения, проживающего на этих территориях. Выделяются коэффициенты прямой средней (г=0,52 у взрослых) и высокой (г=0,83 у детей) связи заболеваемости новообразованиями с показателями плотности распределения автотранспорта и улично-дорожной сети на территории города. Отмечена прямая корреляция среднегодовых трендов роста общей (р=0,68) и первичной (р=0,61) заболеваемости детского населения с индексом нагрузки территории автотранспортом.

4. Учащиеся (особенно мальчики) из школ с более интенсивными автопотоками на прилегающих магистралях имеют больше жалоб астено-вегетативного и соматического характера, пониженные оценки самочувствия, настроения и активности, а также чаще болеют в году, чем их сверстники из школ с меньшими уровнями автопотоков на прилегающих магистралях. Выявлена достоверная прямая корреляция средней и высокой степени (от г=0,63 до г=0,82) между частотой жалоб школьников на дисфункцию соматических систем и уровнями автопотоков на прилегающих к школе магистралях (особенно с частотой проезжающих грузовых машин и автобусов);

5. Отмечено, что, чем выше интенсивность автопотоков на магистралях, расположенных вблизи школ, тем выше и уровень автотранспортной нагрузки на территориях проживания их учащихся. Это увеличивает общую экспозицию воздействия на организм учащихся фактора автотранспортной нагрузки.

У школьников (особенно у мальчиков), проживающих на территориях с повышенной автотранспортной нагрузкой, в большей степени выражены симптомы психического и соматического нездоровья, и у них отмечались более высокие показатели патологической пораженности, средней частоты заболеваний в году и процент часто болеющих детей, по1 сравнению со сверстниками, проживающими на территориях с меньшей автотранспортной нагрузкой.

6. У родителей школьников,' проживающих на территориях с повышенной автотранспортной, нагрузкой, выявлялись менее благоприятные показатели здоровья по сравнению с родителями их остальных сверстников: Так, у матерей из первой группы отмечена достоверно повышенная частота обострений в году аллергических реакций, бронхиальной астмы и гастродуоденитов, а среди отцов школьников из этой же группы был выше уровень распространенности и частота обострений язвенной-болезни желудка и 12-перстной кишки, аллергических реакций, бронхиальной астмы, гастродуоденитов и воспалительных заболеваний мочевыводящих путей. При этом у родителей проявляются те же тендерные различия в соотношении показателей патологической пораженности и болезненности, что и в группах сравнения их детей-школьников.

7. Установлено, что учащиеся (особенно мальчики) из школ с повышенной интенсивностью автотранспорта на ближайших магистралях достоверно больше времени (в среднем на 3 часа в неделю) проводят на открытом воздухе, чем учащиеся из школ с меньшей интенсивностью автопотоков на прилегающих автодорогахпоэтому на формирование их «ответа» на воздействие автотранспорта влияют не только более высокие уровни загрязнений, но и большее время экспозиции (контакта) с этим фактором.

8. Выявлены тендерные особенности в уровне экспозиции фактора автотранспортной нагрузки (и атмосферных загрязнений) для учащихся 6−7-х классов: мальчики достоверно больше (в среднем на 2,5 часа в неделю) времени проводят в условиях открытой атмосферы, что может иметь существенное значение при оценке пожизненных популяционных рисков хронических заболеваний (для мужчин). Вместе с тем установлена повышенная индивидуальная чувствительность организма девочек к фактору автотранспортной нагрузки территории, особенно к количеству в ней грузовых машин и автобусов.

9. На основании выявленных корреляционных взаимосвязей были разработаны достоверные регрессионные модели зависимости показателей здоровья взрослого и детского населения от показателей автотранспортной нагрузки городской средыэти модели могут иметь прогностическое значение для мониторинга состояния здоровья населения учреждениями Роспотребнадзора и обоснования профилактических и оздоровительных мероприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Исследования последних десятилетий подтверждают, что загрязнение атмосферы приводит к увеличению смертности и потере трудоспособности, хотя относительный риск, связанный с загрязнениями воздуха, достаточно мал (В.П. Решетин, В. И. Казазян, 2003). Однако, в условиях многосредового воздействия на человека различных неблагоприятных факторов жизнедеятельности, учет и ранжирование каждого из них приобретает важное гигиеническое значение.

Вместе с тем применение основного инструмента подобных исследований — методологии оценки рисков — до сих пор имеет в России много нерешенных вопросов, связанных с недостаточностью проработки правовых и методических аспектов (E.H. Беляев, 2007). Большое значение для дальнейшего развития гигиены окружающей* среды имеет совершенствование с учетом современных требований. химико-аналитических систем контроля качества окружающей среды, оценка, факторов экспозиции для различных групп населения России (Ю.А. Рахманин и др., 2007;6). По мнению авторов, оценка экспозиции и сейчас остается «ахиллесовой пятой» как оценки риска, так и СГМ и контроля уровней воздействия, что подтвердили и результаты нашего исследования.

Анализ имеющихся* в" нашем распоряжении данных показал, что основными стационарными источниками загрязнения атмосферного воздуха в г. Краснодаре являются предприятия энергетики, и" пищевой промышленности, а также предприятия транспорта и связи и производители нефтепродуктов. Вместе с тем выбросы вредных веществ от стационарных источников не превышали 10% (в 2008 г. они составляли менее 8,2%) всех выбросов загрязняющих веществ-в атмосферу города. Основным же загрязнителем атмосферы в г. Краснодаре уже с середины 1990;х годов является автотранспорт, выбросы которого в 11 раз превышают суммарные выбросы стационарных источников.

По количеству автотранспорта Краснодарский край занимает третье место среди субъектов Российской Федерации, а по количеству личного автотранспорта на 1000 населения в г. Краснодаре — 5-е место в стране, обгоняя при этом даже жителей Москвы. В период 2000;2009 гг. отмечался неуклонный и существенный рост числа автомашин, перемещающихся по территории Краснодарского края, причем их среднегодовая численность почти удваивается в период летнего сезона и отпусков, особенно в курортных зонах края и в г. Краснодаре.

Известно (A.B. Иваненко и др., 2007), что стремительное увеличение автопарка приводит к значительному росту объемов выбросов загрязняющих веществ в воздушную среду города, причем прирост массы поллютантов опережает (из-за увеличения интенсивности использования транспортных средств) прирост абсолютной численности автопарка. Выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта осуществляются непосредственно в зоне дыхания проживающих, и наиболее высокие концентрации загрязнителей наблюдается на территориях с высокой плотностью5населения (В.П. Решетин, В. И. Казазян, 2003).

Поскольку 76,7% всех автомототранспортных средств города к 2008 г. составлял парк частных легковых автомашин, их последовательное ежегодное увеличение (до 5% в год) позволяло прогнозировать устойчивый рост выбросов загрязняющих веществ в атмосферу города. Учитывая преимущественную принадлежность легкового автотранспорта частным лицам, следовало ожидать увеличения, его плотности во всех районах города сообразно с распределением плотности населенияпри этом последовательное увеличение автотранспорта должно было привести к последовательному росту показателей атмосферных загрязнений на всех постах наблюдения — стационарных и маршрутных. Однако практически ни один способ контроля загрязнений атмосферного воздуха в г. Краснодаре не позволил выявить подобной однозначной динамики.

Так, изменение методики расчета объемов выбросов от автотранспорта не позволило оценить их реальный рост в Краснодаре за> период наблюдений 200 208 гг. и сопоставить с ежегодными приростами парка легковых автомашин.

Ожидаемые тенденции не выявлялись при анализе динамики среднегодовых концентраций основных загрязняющих веществ в атмосферном воздухе г. Краснодара, предоставляемые стационарными постами наблюдения ГСН. Относительные подъемы концентраций загрязняющих веществ в 2001 и 2003 гг. (в основном отмеченные в уровне формальдегида, бенз (а)пирена, фенола и твердых веществ) последовательно снижались или почти не менялись в последние 5 лет наблюдений (период 2005;2009 гг.). В ряде показателей (в концентрациях пыли и оксида углерода) практически не выявлялось каких-либо изменений в течение всего периода 15-летних наблюдений, у других, типичных для автотранспортных выбросов веществ (бенз (а)пирена, диоксида азота, формальдегида и фенола) в период 2002;09 гг. отмечались среднегодовые тренды снижения концентраций с -3,4% до -16,2%. Эти тенденции не согласуются ни с увеличением автотранспортного5 парка, ни с расчетными показателями выбросов.

Анализ результатов наблюдений за качеством атмосферного воздуха на маршрутных и передвижных постах ФГУЗ показал, что общее число проб атмосферного воздуха с превышением ПДК загрязняющих веществ последовательно уменьшалось с 1995 по 2003 гг. с 28,7% до 1,1%*" (т.е. в.28 раз!), при этом на автомагистралях — с 46,6% до 0,9% (в-49 раз!!!). По данным постов наблюдений ФГУЗ, — период 2001;03 гг. «ознаменовался» наименьшим числом превышений ПДК веществ, загрязняющих атмосферный воздуха города — и в зонах влиянияпромышленных предприятии, и в зонах влияния автомагистралей (до 0−0,9%). Это противоречит данным со стационарных постов ГСН, выявившим увеличение среднегодовых концентраций основных загрязнителей именно в 2001;03-гг. Также противоречиво выглядит выявленное на постах наблюдения ФГУЗ! увеличение случаев превышений ПДК на автомагистралях в 2006;09 гг. на фоне динамики снижения ИЗА-6, построенной в этот же период по результатам исследований атмосферных загрязнений на постах ГСН 8 и 9 (промпред-приятие и автомагистраль). Все это свидетельствует о разнонаправленных сдвигах в динамике показателей качества атмосферного воздуха, полученных за один и тот же период 14-летних наблюдений на постах ГСН и ФГУЗ, и ставит под сомнение возможность использования имеющихся данных ГСН и ФГУЗ, а также расчетных показателей выбросов для характеристики уровня атмосферных загрязнений, т. е. для «идентификации опасности» как первой фазы методики оценки риска. Это также затрудняет объективную оценку вклада автотранспорта (как основного источника) в загрязнение атмосферного воздуха.

Вместе с тем из данных ФГУЗ следует, что в зоне влияния автомагистралей средние концентрации таких загрязнителей как твердые взвешенные вещества, (пыль), оксид углерода, формальдегид, свинец, диоксид серы и диоксид азота за период наблюдений с 1997 по 2007 гг. были достоверно выше, чем в зоне влияния промышленных предприятий (особенно заметно — в последний период 2005;07 гг.). Соответственно на автомагистралях лаборатория ФГУЗ (а ранее — ЦГСЭН) чаще, чем в зоне влияния, промпредприятий, регистрировала случаи превышения ПДК. Правда, различия эти были относительные, поскольку в обеих зонах влияния отмечалось, снижение уровня, большинства анализировавшихся загрязнителей атмосферы, за исключением диоксида азота.

Этогв определенной мере согласуется с результатами анализа атмосферных загрязнений на постах ГСН, выявлявших наихудшие показатели качества атмосферного5 воздуха на посту 9 (автомагистраль), и косвенно подтверждает приоритет автотранспорта как более значительного источника загрязнений атмосферного воздуха в г. Краснодаре, чем< промышленные предприятия.

Проведенный более детальный сравнительный анализ средних уровней концентраций поллютантов (за одинаковый период наблюдений и осредненияс 1997 по 2003 гг.) на территориях автомагистралей, а также ЛПУ, ДОУ и школ, находящихся в зоне их влияния, подтвердил более высокие средние концентрации веществ-загрязнителей на самих автомагистралях (особенно оксида углерода и пыли, в меньшей степени — диоксида азота, свинца и формальдегида). Однако анализ многолетней динамики средних концентраций поллютантов в воздухе различных территорий, подверженных влиянию автомагистралей, не выявил какой-либо общей тенденции увеличения уровня загрязнений атмосферного воздуха от 1997 к 2003 гг. Напротив, за этот период на территории диагностического центра при незначительном росте средних концентраций пыли и оксида углерода отмечалось снижение формальдегида и свинцана территории школы (№ 20) на фоне снижения уровня остальных поллютантов отмечалось некоторое повышение средних концентраций оксида углерода и свинцана территории ДОУ (№ 48) все показатели атмосферных загрязнений уменьшились к 2007 гг., а на самих автомагистралях на фоне существенного снижения средних концентраций большинства загрязнителей почти втрое выросли средние концентрации формальдегида. Такие неоднозначные тенденции в изменении уровней загрязнений атмосферного воздуха вблизи автомагистралей не позволяют связать их с последовательным увеличением автотранспорта в городе и объективно оценить его как основной источник атмосферных загрязнений.

Вместе с тем о предполагаемой связи между уровнем загрязнений и интенсивностью автотранспортной нагрузки свидетельствовали достоверно повышенные средние концентрации оксида углерода и формальдегида на территории участков ДОУ, находящихся вблизи, более крупных автомагистралей. Повышенные средние концентрации формальдегида также регистрировались и на территориях школ с большей интенсивностью автопотоков на прилегающих автомагистралях. Это также косвенно подтвердило актуальность исследования влияния. автотранспорта как реального источника химического загрязнения атмосферного воздуха на территории г. Краснодара, несмотря на отсутствие прямой связи между ростом численности автотранспортного парка и благоприятными изменениямихимического состава атмосферного воздуха, представленными в результатах исследований на постах наблюдений ГСН и ФГУЗ.

На наш взгляд, причин противоречий в оценке ожидаемых и выявленных тенденций в уровне и динамике химических загрязнений атмосферного воздуха в г. Краснодаре достаточно много и они вполне объективны. Анализ исходных материалов показал недостаточность точек наблюдения: так, вместо положенных 10 постов ГСН в городе действуют только 3 с разными программами наблюдений и разными перечнями анализируемых веществ, не позволяющими сравнить результаты наблюдений и рассчитать комплексные показатели (индексы) загрязнения атмосферы. Лаборатория ФГУЗ, несмотря на увеличение количества отбираемых проб с 1471 в 1995 г. до 6410 в 2008 г. (почти в 4,4 раза) постоянно сокращала количество точек измерений, тем самым существенно снижая репрезентативность и сужая информативность представляемых данных об уровне химического загрязнения воздуха в разных точках города. На протяжении периода 1997;2008 гг. в исследованиях качества атмосферного воздуха на постах ГСН и ФГУЗ наблюдалось последовательное сужение спектра анализируемых веществ-загрязнителей (например, диоксида серы, оксида азота, сероводорода, свинца), не регистрировались взвешенные вещества фракций РМ-10 и РМ-2,5, расчетным, методом определялась концентрация бенз (а)пирена. Все это свидетельствует о неэффективности системы контроля качества воздушной среды в>г. Краснодаре и невозможности получения адекватной и объективной информации об уровне атмосферных загрязнений на территории города. В свою очередь, это формирует существенные* неопределенности уже на этапе идентификации опасности и оценки экспозиции, без, установления которых невозможны применение методологии расчета и оценка* риска.

К сожалению, отсутствие в стране единой репрезентативной системы мониторинга качества воздуха, является серьезной проблемой-как для СГМ в целом, так и для контроля уровней воздействия в большинстве Российских регионов (Ю.А. Рахманин и др., 2007;6). И, конечно, без создания современных систем контроля качества среды, отвечающих международным требованиям, невозможны ни расширение эпидемиологических исследований' влияния факторов окружающей среды на состояние здоровья человека, ни корректная оценка уровней рисков (М.М. Гимадеев, 2003; А. П. Щербо, A.B. Киселев, 2007).

Вместе с тем уровень «автомобилизации» населения г. Краснодара объективно растет, и, как показал даже наш анализ, увеличивается вклад автотранспорта в химическое загрязнение атмосферного воздуха по сравнению с другими источниками загрязнений. Поскольку известно, что интенсивность выбросов поллютантов прямо1 связана с плотностью распределения автотранспорта по территории (A.B. Иваненко и др., 2007;6, С. Г. Фокин, 2010), была предпринята попытка количественной оценки автотранспортной нагрузки на городские территории по плотности населения. Это тем более оправдано, что анализ структуры автотранспорта на городских магистралях показал доминирование (в среднем более 83%) личных легковых автомашин. Расчет распределения автотранспортной нагрузки проводилось по территориям ответственности поликлинических учреждений (отдельно «взрослых» и «детских»), являющихсяосновными источниками информации для СГМ об уровне заболеваемости населения.

Полученные расчетные показатели протяженности (в км) автодорог и городских проездов," их плотности, (км/км2) на территориях ответственности ЛПУ (П-2), количества автотранспорта на 1 км² территории (П-1) и на 1 км дорог (П-3), а также индекс нагрузки территории автотранспортом' - ИНТА (произведение плотности автодорог и автотранспорта на 1 км2) использовались в корреля-ционно-регрессионном'анализе взаимосвязей* с ними-среднемноголетних показателей заболеваемости (осредненных за 5 лет наблюдений — 2003;07 гг.).

Прямое сопоставление тенденций роста численности автотранспорта и стабильных показателей заболеваемости взрослого населения1 по данным ЛПУ в целомшо. городу никакой’корреспонденции между ними не выявляет. Вместе с тем дальнейший корреляционныйанализ^ данных по- 19* территориальным «взрослым» поликлиникам* выявил достоверную прямую взаимосвязь средней силы таких показатели заболеваемости, как общая распространенность инфекционных заболеваний, новообразований и болезней желчевыводящих путей, а также частоты впервые выявленных заболеваний гипертонической болезнью с величиной плотности автомашин на 1 км автодорог и проездов (П-3) на территории проживания. Кроме того, отмечена прямая, взаимосвязь между распространенностью1 неинфекционных колитов с индексом нагрузки территории автотранспортом (ИНТА). Заметим, что взаимосвязь. автотранспортной нагрузки с частотой новообразований и инфекционной патологией достаточно часто обсуждается в литературе (Е.Д. Савилов и др., 2002; Т. Н. Унгуряну, 2007; Л. Г. Стамова, Е. А. Чеснокова, 2005; Н. В. Ефимова и др., 2008; Н. В. Степанова, 2009; XV. 1ес1гус110?5к1 е1 а1., 2000), как «ответ» на влияние химического загрязнения атмосферного воздуха. В свою очередь, взаимосвязь-таких хронических заболеваний как гипертоническая болезнь и болезни органов пищеварения может быть проявлением «ответа» на акустический, фактор воздействия автотранспорта, чему также есть примеры в литературе (М.И. Фраймович, 1998).

В отличие от данных взрослого населения погодовые изменения в показателях заболеваемости детского населения в 2003;07 гг. в большей степени согласуются с динамикойроста автотранспорта в г. Краснодаре. Среднегодовой тренд увеличения уровня общей заболеваемости детского населения составил в этот период +6,7% и сопоставим с ежегодной «прибавкой» автотранспортного парка города в +5,0%. При этом за тот же период отмечен существенный ежегодный прирост общей (и впервые выявленной) заболеваемости болезнями органов^ дыхания. (+12,1%) — в том числе прирост хронических болезней миндалин и аденоидов (+16,3%), хронических фарингитов (+11,9%), бронхиальной астмы (+5,3%) и поллинозов (+8,7%), что" хорошо согласуется с литературными данными о причинно-следственных* связях между ростом заболеваний органов дыхания* и увеличением автотранспортнойнагрузки на городские территории (В.В. Королик и др., 2009)| Наличие прямой корреляции между динамикой роста заболеваемости детского населения, и плотностью улично-дорожной сети и насыщенностью ее автотранспортом подтверждают достоверные коэффициенты прямой связи, средней силы трендов 03 и ВВЗ с величинами ИНТА (индексом нагрузки" территории автотранспортом) — подобная связь показывает, что любое общее увеличение количества автотранспорта в городе в первую очередь будет сильнее сказываться на территориях с повышенными значениями ИНТА.

В ходе последующего анализа были установлены достоверные коэффициенты прямой сильной корреляции со значением ИНТА показателей общей распространенности среди детского населения новообразований, а также с распространенностью случаев атопического дерматита и со среднегодовым трендом общей распространенности болезней нервной системы. Кроме того, выявлены достоверные коэффициенты сильной прямой взаимосвязи между территориальными индексами плотности автомашин на 1 км городских проездов (П-3) и среднегодовыми показателями тренда общей частоты болезней системы кровообращения, контактного дерматита, болезней мочеполовой системы и врожденных аномалий системы кровообращения, что также согласуется с данными литературы (Ф.Ф. Даутов и др., 2002, 2005, 2007; И.1Ъ Салдан, 2007; И.Н. Верзи-лина и др., 2008; С. Г. Ситало, Н. М'. Паранько, 2009). Настораживают достоверные коэффициенты сильной корреляции и регрессии показателей ОЗ и ВВЗ новообразованиями (выявленные и у взрослых, и у детей-, причем у последних с коэффициентом, детерминации 74,3%) с относительными показателями (П-3 и ИНТА) нагрузки автотранспортом городских проездов и территорий, что следует учитывать, несмотря на допустимые величины канцерогенного риска ICR, рассчитанные для отдельных автомагистралей города.

Рассчитанные на основе полученных данных достоверные коэффициенты регрессии указывают на наличие прямой (линейной) связи отдельных показателей общей и впервые выявленной заболеваемости взрослых и детей с показателями нагрузки территории автотранспортом. Полученные регрессионные модели можно использовать для прогноза отдельных видов заболеваемости детского и взрослого населения на уровне СГМ, а также для расчета ориентировочных параметров автодорожной сети и плотности автотранспорта, не оказывающих неблагоприятного влияния на здоровье населения:

В-качестве одного из показателей нагрузки в исследовании учитывалась интенсивность движения на автомагистралях (плотность потоков автотранспорта), также являющаяся одним из определяющих показателей, используемых в оценке рисков для здоровья, населения от выбросов автотранспорта (С.Г. Фокин, 2009; Т. Е. Бобкова, 2009;а). Поэтому была сделана попытка расчета индивидуального риска развития неинфекционных заболеваний IRS и индивидуального (пожизненного) канцерогенного риска ICR, исходя из плотности и структуры наиболее заметных автомагистралей и проездов в г. Краснодаре. Используя упрощенную модель расчета, описанную А. П. Рачковским и др. (2004), были рассчитаны ориентировочные показатели индивидуальных рисков IRS и ICR для населения, находящегося под воздействием 47 автомагистралей города.

Полученные значения риска возникновениянеинфекционных заболеваний IRS колебались от 0,131 (на ул. Котовского) до 1,834 (на ул. Колхозной), а индивидуального канцерогенного риска — от 0,360×10'6 до 5,929×10″ 6 на тех же улицах. Заметим, что уровни значений индивидуального канцерогенного риска колеблются между первым и вторым диапазонами рисков, что, согласно п. 7.6. Руководства Р 2.1.10.1920;04, соответствует уровням «пренебрежимо малого» и «предельно допустимого» (верхней границы приемлемого) риска.

Мы рассматриваем рассчитанные показатели-индивидуальных рисков IRS и ICR как «ориентировочные» из-за отсутствия точных данных о плотности автопотоков на всем протяжениивыделенных магистралей, а также данных о возможном дополнительном влиянии промышленных предприятий, топографических особенностях территории влияния и-пр. Кроме того, выявленная достоверная корреляция распространенности новообразований с показателями автотранспортной нагрузки территории заставляет учитывать даже эти уровни рисков и считать их «приблизительными оценками». Впрочем, различия в оценках значимости фактора химического загрязнения, атмосферного воздуха, возникающие при использовании разных методических подходов, часто описываются в литературе (Н:В. Зайцева и др., 2007; Ю. А. Рахманин и др., 2007;6).

Считаем также, что для более эффективного выявления взаимосвязей между уровнем атмосферных загрязнений на территории (в том числе обусловленных влиянием автотранспорта) и состоянием здоровья населения (взрослого и детского) следует принимать за единицу наблюдения территории соответствующих терапевтических и педиатрических участков, тем более что отдельные примеры такого подхода уже описывались в литературе (А.П. Рачковский и др., 2004; Е. И. Шаврак и др., 2009; М. Л. Веревина, 2010).

Оценка их территорий в эколого-санитарном отношении (включая характеристику нагрузки автотранспортом, плотности застройки, близости или удаленности от источников промышленных и других загрязнений) может проводиться с использованием современных информационных (картографических) технологий и будет более адекватно и репрезентативно характеризовать эколо-го-гигиеническую ситуацию в городе. В свою очередь, информация о заболеваемости на участках также может поступать более динамично — ежемесячно или еженедельно (или даже ежедневно) при подключении информационного сообщения поликлинических учреждений и других ЛПУ к информационным системам учреждений Роспотребнадзора. Это" может существенно повысить эффективность работы СГМ в исследовании воздействия большинства факторов окружающей среды на здоровье соответствующих групп населения.

Влияние автотранспорта на состояние здоровья детей и подростков исследовалось как по месту их обучения в образовательных учреждениях, так и по месту проживания: сравнивались соответствующие показатели здоровья и самочувствия учащихся 6−7-х классов, разделенных на группы СОШ-1 и СОШ-2 по уровню интенсивности автопотоков на ближайших к школам магистралях.

Анализ выявил достоверное превышение (почти на 20%) жалоб на здоровье астено-невротического характера у учащихся из школ СОШ-1 по сравнению со сверстниками из школ СОШ-2, в том числе по частоте жалоб на головные боли, а также на слабость и повышенную утомляемость после уроков. Особенно заметными были различия в данных мальчиков из групп сравнения, несмотря на то, что девочки в целом чаще, чем мальчики, предъявляют жалобы астено-невротического характера, что подтвердило необходимость учета тендерных различий в анализе показателей здоровья школьников.

Дополняют картину астено-вегетативных жалоб на здоровье показатели самочувствия, активности и настроения, средние балльные оценки которых у школьников из группы СОШ-1 были несколько ниже (по показателю настроения — достоверно), чем у сверстников из школ СОШ-2. При этом у учащихся из школ СОШ-1 достоверно более низкими (более худшими) были балльные оценки по градациям «веселый», «хорошее настроение», «работоспособный», «быстрый», «выносливый», «соображать легко» и «полный надежд», и особенно заметны эти различия у мальчиков из групп СОШ-1 и СОШ-2.

Выявлена большая частота соматических жалоб на здоровье у школьников из группы СОШ-1, и характерно, что среди этих жалоб достоверными различиями выделяются жалобы на дисфункцию органов дыхания, в том числе на частый насморк (63,8% против 50,8%) и кашель (40,9% против 30,5%). Это определило и большую частоту заболеваний в году у учащихся из группы СОШ-1 (350−6±12,3 против 295−1±10,6 случаев на’Л00″ школьников в группе СОШ-2) с более заметными различиями в группах мальчиков. Также* мальчики из группы СОШ-1 достоверно чаще жалуются на боли и неприятные ощущения в области сердца, на-дисфункцию органов пищеварительной и мочеполовой систем.

Влияние автотранспорта на самочувствие школьников подтверждается наличием достоверной прямой корреляции средней и высокой степени между частотой жалоб на здоровье и уровнем автопотока вблизи школ. Выявлены достоверные коэффициенты прямой сильной' связи между частотой жалоб астено-невротического характера, жалоб на дисфункцию органов-пищеварения и мочеполовой системы с числом проходящих по магистрали грузовых автомашин и автобусов, что подтверждает значимость этого компонента автопотока в выбранной нами регрессионной ¿-модели расчета индивидуальных рисков.

Были установлены коэффициенты достоверной прямой связи показателей самочувствия учащихся в школе и распространенности среди них жалоб на здоровье со значениями рассчитанных нами индексов мощности / удаленности магистрали от здания школы (ИМ/У-2), условной нагрузки автотранспортом территории земельных участков школ (ИН-1) и их зеленых насаждений (ИН-2).

Это косвенно подтверждает наличие взаимосвязи показателей заболеваемости детского населения с уровнем автотранспортной нагрузки, а также с факторами удаленности и озеленения городских (примагистральных) территорий и корреспондируется с данными литературы (Е.И. Шаврак и др., 2009).

На основании полученных данных были рассчитаны регрессионные модели зависимости распространенности отдельных жалоб на здоровье учащихся от индексов автотранспортной нагрузки на территории школьных участков (в большинстве своем со средним уровнем коэффициента детерминации). При этом, например, коэффициент множественной регрессии для модели зависимости частоты заболеваний в году от показателей автотранспортной нагрузки приближается к уровню функциональной связи (0,948) с коэффициентом детерминации 89,9%. Все это доказывает влияние интенсивности и структуры автопотоков на прилегающих к школам городских автомагистралях на самочувствие и заболеваемость школьников. Полученные результаты подтверждают гигиеническую значимость удаленности магистралей от зданий школ, а также значение площади земельного участка и озеленение его территории для защиты учащихся от неблагоприятного влияния автотранспорта на их здоровье. А разработанные регрессионные модели уже сейчас можно учитывать при размещении-образовательных учреждений на городских территориях.

Изучение влияния автотранспорта на организм учащихся из 10 школ в группах СОШ-1 и СОШ-2 по-месту их проживания выявило несколько интересных аспектов. Во-первых, было показано, что дети из школ СОШ-1 проживают на территориях с более интенсивными автопотоками на ближайших к их дому магистралях, чем их сверстники из группы СОШ-2. Это логично, поскольку автопотоки более мощных автомагистралей должны «подпитываться» большей интенсивностью движения на соседних и прилегающих автодорогах и проездах. Таким образом, учитывая территориальный принцип комплектования списочного состава большинства школ по месту проживания учащихся, можно заранее ожидать повышенный уровень автотранспортной нагрузки на территориях проживания учащихся их школ с более интенсивными автопотоками на прилегающих магистралях и городских проездах.

Во-вторых, была установлена достоверно большая продолжительность пребывания (в среднем на 3 часа еженедельно или на 150 часов в год) на открытом воздухе мальчиков из группы СОШ-1. Мы объясняем это тем, что большая интенсивность автопотоков на магистралях в зоне проживания учащихся из группы СОШ-1 предполагает относительное увеличение пространства городской среды, а также некоторое (пусть относительное) улучшение инфраструктуры придомовых территорий, повышающих их привлекательность для детей и способствующих увеличению их пребывания на открытом воздухе.

Кроме того, установлена большая продолжительность пребывания на воздухе мальчиков из обеих групп — в-среднем на 2,5 часа в неделю или на 130 часов в год. Поскольку жизненная емкость легких мальчиков больше, чем у девочек, можно ожидать существенных различий в суммарных показателях экспозиции мальчиков и девочек, как по объемам ингаляции, так и по продолжительности пребывания в неблагоприятных условиях. Это также следует учитывать в будущих исследованиях по расчетам рисков для здоровья населения.

Анализ показал, что в целом у учащихся из^ группы СОШ-1 родители отмечали большую выраженность симптомов нездоровья (как психических, так и соматических), чем в группе СОШ-2. Так, у школьников из группы СОШ-1 достоверно чаще и сильнее, по сравнению со сверстниками из школ СОШ-2, проявлялись такие симптомы нездоровья как «синюшность кожи и губ», «повышенная кровоточивость и кровотечения из носа», «боли в пояснице» и «боли при мочеиспускании», «боли в суставах», «кариес и больные зубы», «нарушения осанки». И во всех подгруппах СОШ-1 (общих и тендерных) отмечались более высокие показатели патологической пораженности, средней частоты заболеваний вгоду и доли часто болеющих школьников.

Корреляционный анализ выявил большую взаимосвязь показателей нездоровья с фактором удаленности дома проживания от магистрали и индексами нагрузки/удаленности (ИМ/У-1 и ИМ/У-2), чем с общим уровнем автопотока. При этом коэффициенты корреляции показателей нездоровья (например, показателей общего уровня проявлений психического и соматического нездоровья) с индексами ИМ/У-1 и ИМ/У-2 свидетельствовали о наличии прямой связи, а с показателем удаленности — об обратной связи (например, с показателями выраженности у школьников невротического и истероподобного синдрома, а также с частотой жалоб на тошноту, отрыжку, изжогу, нарушения стула).

Отмечена роль структурного состава автопотока на автомагистрали, ближайшей к дому обследованных школьников. Так, выявлены коэффициенты прямой связи с общим числом автобусов, проезжающих по ближайшей магистрали, таких показателей как склонность к простудным заболеваниям и частота заболеваний школьника в году, выраженность симптомов нарушений со стороны, мочеполовой системы, показатель патологической пораженности. Также с числом проезжающих по магистрали автобусов прямо коррелировали случаи обострения хронических болезней системы кровообращения у матери во время беременности, показатели частоты обострений? у них язвенной болезни желудка и 12-перстной кишки и воспалительных’заболеваний-периферической нервной системы, а у отцов школьников — частота обострений гипертонической болезни, аллергических реакций, воспалительных заболеваний мочевыводящих путей и общая частотаобострений хронических заболеваний. С общим числом грузовых машин, проезжающих по ближайшей, магистрали, прямо коррелировали случаи гриппа у матери1 во время беременности, случаи преждевременных родов, общая частота заболеваний’школьника в анамнезе 1-го года его жизни, в том числе случаи заболеваний отитами и ангинами, пневмониями и анемиями.

Определенный интерес представляют достоверные коэффициенты обратной связи с общим числом единиц электрического транспорта (трамваев, троллейбусов) некоторых показателей-нездоровья школьников: например, показателей частоты заболеваний школьников в году, случаев токсикозов 2-й половины беременности у матерей школьников, случаев обострений хронических заболеваний, особенно у отцов школьников. Характерно, что среди самих школьников подобные коэффициенты обратной связи чаще отмечались в показателях мальчиков, заметно1 больше времени проводящих на открытом воздухе, чем девочки-сверстницы. Несомненно, отмеченный аспект требует дальнейшего подтверждения и исследования возможных механизмов прямого и опосредованного воздействия на организм факторов электротранспорта. Тем не менее, выявленный факт следует учитывать для развития городского транспорта с альтернативными, источниками энергии и обоснования оздоровительных программ.

В тендерном аспекте подтверждаются данные литературы о большей неспецифической сенситивности организма девочек: у них сильнее, чем у мальчиков, выражена симптоматика истероподобного и психастенического синдромов, а также был выше общий уровень соматического нездоровья, включая симптоматику дисфункции органов дыхания. Однако при сравнении данных на уровне групп СОШ-1 и СОШ-2 именно в показателях здоровья мальчиков выявлялось больше различий. Так, у мальчиков-школьников из группы СОШ-1 достоверно сильнее, чем в группе СОШ-2, проявлялись симптомы астенического, психастенического и церебрастенического синдромов, а также признаки дисфункции органов дыхания, системы крови и-кровообращения, мочеполовой системы и отдельных симптомов соматического нездоровья по сравнению со сверстниками из группы СОШ-2. Выявленные межгрупповые различия мы объясняем заметными различиями в экспозиции пребывания*на открытом воздухе: у мальчиков из группы СОШ-1 оно достоверно больше, что и могло определять различия в показателях здоровья. Это косвенно подтверждается достоверными коэффициентами прямой корреляцией суммарного времени пребывания мальчиков на улице с выраженностью у них симптомов астенического, невротического и истероподобного синдромов, а также с симптомами дисфункции иммунной, пищеварительной и мочеполовой систем.

У девочек-школьниц нет заметных различий между показателями нездоровья в группах СОШ-2 и СОШ-1, кроме большей выраженности у последних проявлений невротического синдрома. Однако при анализе индивидуальных данных у девочек отмечались более высокие, чем у мальчиков, достоверные коэффициенты корреляции между значениями индекса удаленности ИМ/У-1 и показателями выраженности симптомов нездоровья (например, с симптомами невротического синдрома, дисфункции органов кровообращения, иммунной системы, системы пищеварения и общим уровнем соматического нездоровья).

Характерно, что коэффициенты детерминации в рассчитанных достоверных регрессионных моделях зависимости показателей здоровья всего контингента от индекса удаленности ИУ-1 были в пределах от 3,6% до 14,1% и свидетельствовали о малозначимом уровне этой зависимости. В аналогичных моделях для девочек-школьниц коэффициенты детерминации были более значимыми (от 11,9% до 37,0%), что косвенно подтверждает большую чувствительность организма девочек к факторам химического загрязнения атмосферного воздуха и шума от автотранспорта, по сравнению с их сверстниками-мальчиками, и в целом отвечает данным литературы (Ю.В. Андреева и др., 2009).

Результаты опроса родителей свидетельствуют о том, что в группе СОШ-1 уже до рождения детей патологическая пораженность отцов была выше, чем в группе СОШ-2', а у матерей в группе СОШ-1 была выше болезненность.

У матерей из группы СОШ-1 отмечена достоверно повышенная частота обострений аллергических реакций, втрое более высокая частота обострений в году бронхиальной астмы и гастродуоденитов. Среди отцов школьников из группы СОШ-1 был выше уровень распространенности и частота обострений хронических заболеваний (особенно заметные в частоте обострений язвенной болезни желудка и 12-перстной кишки, аллергических реакций, бронхиальной астмы, гастродуоденитов, воспалительных заболеваний мочевыводящих путей).

Установлены коэффициенты достоверной прямой корреляции между показателем ИМ/У-1 и наличием у матерей и частотой у них обострений заболеваний щитовидной железы и воспалительных заболеваний периферической нервной системы, а у отцов — отмечались корреляции с общей частотой обострений хронических заболеваний, в том числе — язвенной болезни желудка и 12-перстной кишки у отцов, гипертонической болезни, аллергических реакций и средней частотой ОРЗ/ОРВИ в году. Все это указывает на различия в показателях здоровья не только детей-школьников, но и их родителей, проживающих вместе с ними на территориях с разной автотранспортной нагрузкой. При этом более выраженная взаимосвязь показателей здоровья отцов (мужчин) с фактором автотранспортной нагрузки может объясняться существенно большей многолетней суммарной экспозицией воздействия фактора химического загрязнений на их организм, чем на организм женщин (матерей).

Таким образом, проведенные исследования выявили неэффективность существующей в г. Краснодаре системы мониторинга качества атмосферного воздуха, не позволяющей дать объективную, адекватную и репрезентативную характеристику уровня и спектра химических загрязнений воздуха, установить их взаимосвязь с основным источником’загрязнений — с автотранспортом.

Вместе с тем изучение распределения автотранспортной нагрузки на городской территории подтвердило наличие взаимосвязи, между ней и показателями здоровья взрослого и детского населения: отдельные показатели заболеваемости достоверно коррелировали с плотностью распределения автотранспорта и улично-дорожной сети на территории жилой застройки. ¦

Полученные данные подтверждались результатами корреляционного анализа, исследовавшего взаимосвязи1 и< влияние автотранспорта1 на здоровье и самочувствие учащихся 6−7-х классов по месту их обучения, а также на их состояние здоровья и здоровье их родителей по месту проживания школьников. В ходе этих исследований были установлены некоторые тендерные особенности экспозиции фактора атмосферных загрязнений у школьников.

На основе выявленных корреляционных взаимосвязей были разработаны достоверные регрессионные модели зависимости показателей здоровья взрослого и детского населения от показателей автотранспортной нагрузки городской средыэти модели могут иметь прогностическое значение для мониторинга состояния здоровья населения учреждениями Роспотребнадзора и обоснования профилактических и оздоровительных мероприятий.