Организация работы железнодорожного промышленного транспорта

Федеральное агентство железнодорожного транспорта государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Воронежский филиал Контрольная работа по дисциплине:

«ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ»

Выполнил: Разумов Е.Ю.

Воронеж 2015

1. СХЕМА ПОДЪЕЗДНОГО ПУТИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Условные обозначения:

ст.Г — приемо-сдаточный парк;

ст.В — основная промышленная станция;

ст.А и ст. Б — грузовые станции с одним сортировочным устройством;

перегон Г-В — двухпутный; перегоны IYIII — однопутные;

а, б, в, г, д, е — погрузочно-выгрузочные фронты.

Исходные данные:

Среднее число вагонов в поезде и расчетной группе — 30;

Количество путей на основной расчетной станции В — 4;

Количество путей в приемосдаточном парке Г — 3;

Количество путей на грузовой станции, А — 2;

Количество путей на грузовой станции Б — 3;

Время занятия пути поездом с вагонами, мин.

— общесетевого парка — 40;

— заводского парка — 50;

Доля внешнего грузопотока в общем грузопотоке предприятия — 0,6;

Среднее время занятия горловины одним расчетным поездом, мин.:

на станции, А — 4;

на станции Б — 3;

на станции В — 4;

Время сдачи подъездному пути одного поезда, мин. — 30;

Время приема от подъездного пути одного поезда, мин. — 25;

Время расформирования-формирования одного состава на станции А, Б и В 15 мин;

Количество сортировочных устройств на станциях А, Б и В — 1;

Статическая нагрузка вагона — 60;

Время хода поезда на перегонах, мин

Максимальное время хода поезда по перегону Г-В — 16 мин;

2. Общие условия и принципы расчета пропускной способности транспорта предприятия

промышленный транспорт погрузка подъездной

Необходимость в расчете пропускной способности железнодорожного промышленного транспорта определяется тем, что выполнение производственной программы каждым промышленным предприятием, имеющим железнодорожный транспорт, в значительной мере зависит от технической оснащенности последнего. Кроме того, пропускная способность подъездных путей и железнодорожного транспорта предприятия в целом может оказать существенное влияние на величину пропускной способности магистрального железнодорожного транспорта, так как определяет размеры вагонопотока (грузопотока), который может быть освоен станцией примыкания.

Железнодорожные пути ряда предприятий выполняют работу не только по освоению внешнего грузооборота (внешние перевозки), но и по осуществлению транспортных связей внутри предприятия (внутризаводские перевозки).

При расчете пропускной способности по внешним перевозкам следует учесть возможное повторное занятие элементов промышленного транспорта одним и тем же вагоном.

В отличие от магистрального транспорта исчисление пропускной способности элементов промышленного транспорта в поездах не отразит возможной их загрузки, так как весовые нормы поездов, подаваемых на предприятие, обращающихся на путях предприятия и отправляемых с них, различны. Многие поезда и передачи, особенно при подаче на фронты погрузки-выгрузки, вообще не имеют установленных весовых норм.

В связи с этим наиболее приемлемой единицей исчисления пропускной способности промышленного транспорта является физический вагон.

3. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций

Пропускная и перерабатывающая способность станций определяется для каждой группы станций по отдельным элементам и в зависимости от их специализации.

На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иногда и грузовая. По характеру функционирования такие станции близки к станциям магистральных железных дорог и их пропускную способность аналогично этим станциям следует определять по трем элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Передаточные станции, которые по сути являются парками, расположенными на территории станции примыкания, производят только операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому на таких станциях расчету подлежит только один элемент — приемо-сдаточные пути.

Результативную пропускную способность промышленной станции определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учетом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности.

Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка (ст. Г) определяют только по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь которого примыкает к станции по формуле:

где — количество путей в приемо-сдаточном парке;

— суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на постоянные операции (ремонт и др.), равное 120 мин;

— средневзвешенное количество вагонов в поезде или расчетной группе;

 — затрата времени соответственно на сдачу подъездному пути станцией примыкания и на прием последней от подъездного пути одного расчетного поезда, мин;

— коэффициент повторной переработки вагонов, 2.

При расчете пропускной способности по путевому развитию учитываем, что одной из особенностей промышленных станций является отсутствие твердой специализации путей. Поэтому расчетную пропускную способность определяем суммарно по всему путевому развитию, используемому для приёма, отправления и сортировки вагонов. Пропускную способность рассчитываем по той же формуле, что и для станций магистрального типа:

где — количество путей на станции или в парке; -полное время занятия пути по приему, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов, мин. При пропуске по тем же путям вагонов как общесетевого, так и парка полное время занятия пути составит

где ,-продолжительность занятия пути одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка, мин;

и — доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия ().

Пропускную способность горловин рассчитываем по формуле:

где — суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции, принимаем 60 мин;

— общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов, принимаем 40 мин;

— средневзвешенное время занятия горловины одним расчетным поездом, мин.

Суточную перерабатывающую способность сортировочного устройства промышленной станции рассчитываем по формуле:

где — время, затрачиваемое за сутки на экипировку маневровых локомотивов при отсутствии подмены и на смену локомотивных бригад, принимаем 90 мин; - средняя продолжительность расформирования — формирования одного расчетного состава, с учетом потерь на возможную повторную переработку вагонов, мин.

Результативная перерабатывающая способность промышленной станции принимается равной минимальной из трех сравниваемых: по путевому развитию, по горловинам и по сортировочному устройству.

Перерабатывающая способность станций А, Б и В равна перерабатывающей способности сортировочных устройств на этих станциях и принимается равной 1310 вагонов в сутки.

4. Пропускная способность подъездных путей и перегонов

Пропускная способность подъездного пути и межстанционных перегонов, прежде всего, зависит от условий пропуска поездов и передач, т. е. типа графика движения поездов. На соединительном перегоне, как правило, внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчётную пропускную способность однопутного перегона определяем по формуле:

где — продолжительность «окна» на рассматриваемом перегоне. На однопутном перегоне принимаем 60 мин, на двухпутном — 120 мин;

и — время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях, мин;

и — станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания, =2 мин, =3 мин.

На двухпутном соединительном перегоне, пропускную способность соединительного перегона рассчитывают по формуле:

где — максимальное время хода поезда по перегону в одном или другом направлении, мин;

— станционный интервал попутного следования, принимаем 3 мин.

5. Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки

При известных параметрах грузового фронта его перерабатывающая способность, т. е. наибольшее количество груза (в тоннах или вагонах), которое может быть погружено или выгружено за сутки при имеющемся техническом оснащении и прогрессивной технологии его использования может быть рассчитана по формуле:

где — число механизмов, обслуживающих грузовой фронт;

— часовая производительность одного механизма, т/ч;

— время работы грузового фронта за сутки, ч;

— продолжительность перерыва в работе грузового фронта, вызванного сменой групп вагонов, мин;

— количество подач вагонов за время работы грузового фронта;

— средняя статическая нагрузка вагона, т.

Результативная пропускная способность транспорта предприятия.

При определении результативной пропускной способности, помимо общей её величины, должны быть выделены размеры перерабатывающей способности по основным родам грузов.

Нашей схеме подъездного пути сопоставляем пропускную способность следующих отдельных элементов:

Таким образом, пропускная способность всех элементов железнодорожного транспорта промышленного предприятия составляет:

Следовательно, результативной является пропускная способность 266 вагонов в сутки, т. е. количество вагонов, которое могут принять грузовые фронты.

Вывод: Меры по уменьшению эксплуатационных расходов на содержание технических устройств за счёт демонтирования и законсервирования тех устройств, которые имеют излишний запас пропускной способности:

1) законсервировать грузовые станции, А и Б;

2) убрать одно сортировочное устройство на основной промышленной станции В;

3) перегон Г-В сделать однопутным;

4) на основной промышленной станции В один путь под ходовой — ход локомотива, один — для больных вагонов.

Губенко В.К., Парунакян В. Э. Общий курс промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1994. — 200 с.

Промышленный транспорт. Задание на контрольную работу с методическими указаниями для студентов V курса специальности 240 100 «Организация перевозок и управление на транспорте (Д)». — М.: РГОТУПС, 2003.