Механизация горки малой мощности на станции Новоишимская

Условные обозначения АСУОП — автоматизированная система управления

ВЖДО — военизированная железнодорожная охрана ДГП — дорожный диспетчер ДНЦ — поездной диспетчер отделения дороги ДСЗ — заместитель начальника станции по оперативной работе ДСИ — инженер станции по безопасности движения ДСИБТ — инженер станции по охране труда и техники безопасности ДСП — дежурный по станции ДСПГ — дежурный по горке ДСПЦ — маневровый диспетчер ДСТ — заместитель начальника станции по технической работе ИВЦ — информационно — вычислительный центр МВ — маневровая вышка ПКО — пункт коммерческого осмотра ПТО — пункт технического осмотра ПТЭ — правила технической эксплуатации

ПЧ — хозяйство пути РСДВ — регулировщик скорости движения вагонов СТЦ — станционный технологический центр СЦБ — устройства сигнализации, централизации, блокировки ТГНЛ — телеграмма — натурный лист поезда ТРА — технико — распорядительный акт станции ТЧР — ремонтное депо ШЧ — дистанция сигнализации и связи

ЭВМ — электра — вычислительные машины ЭЦ — электрическая централизация ЭЧК — по обслуживанию контактной сети ЭЧС — по обслуживанию местной сети ЭЧЭ — тяговая подстанция — для обеспечения электроэнергией тяги поездов

Введение

Актуальностью дипломной работы является:

Развитие современного общества невозможно без широкой сети путей сообщения. Транспорт способствует связям между государствами, обеспечивает доступ к природным богатствам. Особенно большое значение имеет транспорт для стран, обладающих большими пространствами, развитой промышленностью и сельским хозяйством. В Казахстане комплексно используются все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный. Однако среди всех видов транспорта в Казахстане ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта.

Ж. д. транспорт является одной из базовых отраслей экономики Республики Казахстан. Он выполняет основные объемы перевозок, а доля его грузооборота достигла 86%. Протяженность магистральных железных дорог составляет 13,5 тыс. км. Железные дороги располагают 100 тыс. грузовых, 2 тыс. пассажирских вагонов, имеют 2,5 тыс. локомотивов. На ж. д. транспорте трудится более 200 тыс. человек. Без преувеличения можно утверждать, что сегодня от четкой и стабильной работы железных дорог в значительной степени зависит развитие государства в целом.

28 февраля 2007 г глава государства Н. А. Назарбаев выступил на совместном заседании палат Парламента с ежегодным Посланием народу Казахстана о положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики «Новый Казахстан — в новом мире». В своем послании он указал: «Нам нужно целенаправленно поддерживать, обновлять и расширять транспортную инфраструктуру. Мы должны максимально использовать транзитный потенциал страны, а для этого нам нужно интегрировать нашу транспортную систему в мировую».

Большую роль в обеспечении перевозок играют железнодорожные станции, являющиеся важнейшими линиями хозединицами транспорта. На станциях начинается и завершается перевозочный процесс по железным дорогам, осуществляется контакт между работниками различных служб ж. д. транспорта в процессе осуществления перевозки грузов и пассажиров.

Из общего времени оборота вагонов на станции приходится примерно 80%, в том числе около 40% времени оборота вагоны находятся на участковых и сортировочных станциях. Этим определяется важная роль ж.д. станций в ускорении оборота вагонов.

На станциях внедряются прогрессивные методы труда, направленные на сокращение времени простоя вагонов, увеличение перерабатывающей способности основных устройств и пропускной способности.

Следует отметить, что участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, расформирования и формирования поездов, техническое обслуживание, ремонт подвижного состава и т. П. На участковых станциях выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

Успешное выполнение планов перевозок во многом зависит от работы участковых станций, на которых выполняется маневровая работа по сортировке вагонов. Использование сортировочных горок позволяет повысить переработку вагонопотока.

Основные направления интенсификации работы горок, повышения их перерабатывающей способности: роспуск составов с повышенными скоростями, применение способа непрерывно-поточной сортировки и т. д.

Необходимо дальнейшее внедрение на участковых станциях информационных технологий, автоматизированных систем управления, включающих автоматизацию планирования, учета и отчетности, задание и реализацию оптимальных режимов управления поездной и маневровой работой, выдачу данных о положении на станции и подхода к ней.

Таким образом, из вышесказанного вытекает, что выбранная тема дипломной работы представляется актуальной и своевременной.

Целью настоящей дипломной работы является механизация участка тормозных позиций сортировочной горки для интенсификации работы по формированию составов на участковой станции Новоишимская.

Для реализации цели работы были поставлены следующие задачи:

1. Для повышения пропускной способности сортировочной горки разработать механизированные тормозные позиции.

2. Для повышения эффективности работы тормозных позиций использовать механизированные вагонные замедлители взамен ручного торможения.

3. С целью повышения ритмичности и согласованности сортировочной горки применить ГАЦ.

4. Произвести расчет механизированных тормозных позиций.

5. Для обоснования целесообразности темы дипломной работы произвести технико — экономические расчеты проекта.

Объектом исследования настоящей дипломной работы является железнодорожная участковая станция Новоишимская.

1. Состояние вопроса

1.1 История развития сортировочных горок Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых — переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе — также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. — в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт. На таких станциях маневры осуществлялись «самотеком» под действием силы тяжести вагонов.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек — необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.

В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Леям, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.

Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3 — 4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.

Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль — 124 пути, в том числе в основном парке — 84, в группировочном — 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле — 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей — 59 путей и др.

Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника. Первоначально, когда сортировка велась на горизонтальных путях, вагоны тормозились деревянными рычагами (вагами), которые подкладывал под колеса тормозильщик. Такое торможение было возможно на низких скоростях. На уклоне вагоны двигались значительно быстрее, и ваги уже не обеспечивали нужный темп сортировки и безопасность маневров.

Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.

За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т. д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (однои двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6 — 8 мм и колодки высотой 120 — 125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками.

Наряду с торможением такие башмаки стали повсеместно применять также для закрепления вагонов и составов на путях, что особенно актуально в условиях постепенного совершенствования буксового узла колесных пар вагонов и улучшения их ходовых свойств.

Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.

Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится, прежде всего, процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем — башмачных замедлителей, родиной которых явилась Франция. Здесь были созданы и внедрены башмачные замедлители Кади Делюазона, Рабурдена и других изобретателей. Такие замедлители, решая проблему механизации торможения вагонов на горках, не обладали требуемой надежностью, точностью работы, так как принцип их работы не соответствовал тенденции роста осевых нагрузок, скоростей движения и соударения вагонов. Поэтому уже в 20-х годах эти замедлители перестали применять на сортировочных горках. Попытки разработки и внедрения подобных устройств, причем сравнительно недавние (в 50 — 60-х годах), предпринимались и на советских железных дорогах (башмачные замедлители Долаберидзе, Горбатова, Пачеса), но успеха они не имели по тем же причинам.

Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них является замедлитель Фрелиха в Германии (1913 — 1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии — с резиновым рабочим органом, в виде отдельных точечных элементов и т. д. Известно примерно 100 типов замедлителей, но основные из них — балочные, которые легко приспособить к изменяющимся условиям работы горок.

Первой механизированной сортировочной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии (1924 г.), а в СССР — на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0 — 1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, например, в СНГ, — до 7,5 — 8,2 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или «Раков» производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург — Ведау в ФРГ, Жевре во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции первой замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., но внедрять их начали только в 70-х годах (фирмы «Хаухинно» в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов, которые разрабатываются особенно интенсивно в последнее десятилетие, позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

1.2 Зарубежный опыт проектирования и развития станций Станции во многом определяют конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Особенно отчетливо это проявляется в последние годы в связи с переходом нашей экономики на рыночные отношения. Вхождение железнодорожного транспорта в непривычную рыночную среду, интеграция его в мировую транспортную систему требуют профессиональных знаний теории и практики развития транспорта за рубежом. Поэтому очень важно использовать зарубежный опыт проектирования и развития станций на отечественных железных дорогах. Особенно интересно проанализировать его на примерах развитых стран мира — США, Англии, ФРГ и Японии, где транспортные проблемы наиболее остры, а теоретические исследования по транспорту поставлены более высоко, чем в других капиталистических странах.

Особенность развития сортировочных станций на зарубежных железных дорогах большинства развитых стран состоит, прежде всего, в стремлении к концентрации сортировочной работы на меньшем числе развитых станций с закрытием малорентабельных, снижением себестоимости перевозок и ускорением доставки грузов.

Концентрация работы используется как средство конкурентной борьбы с другими видами транспорта за привлечение клиентуры и часто осуществляется в условиях спада грузовых перевозок. Однако принцип концентрации затруднен из-за отсутствия единой железнодорожной сети и принадлежности дорог различным собственникам. Эта проблема в США решается в основном путем создания мощных станций для обслуживания укрупненных железных дорог, а также путем объединения небольших малопроизводительных станций в мощные сортировочные комплексы.

Наряду с созданием крупных сортировочных станций с высоким уровнем перерабатывающей способности на железных дорогах США и стран Западной Европы предусматривается сохранение определенного количества небольших станций с переработкой от 300 — 500 до 1000 — 1500 вагонов в сутки, имеющих наименование малых (США), вторичных (Англия) или вспомогательных (Франция и Швейцария) станций. Эти станции специализируются для переработки местных вагонопотоков и формирования поездов на участки, которые не могут обслуживаться непосредственно с основных сортировочных станций.

В США сделан вывод, что сортировочные станции в перспективе не будут радикально отличаться от современных, но возможно дальнейшее технологическое усовершенствование их ввиду непрерывного повышения технического уровня сортировочных средств. На станциях широко используются системы автоматизации сортировочных процессов, вычислительная техника и новые высокоэффективные механизмы и устройства — радиолокационные спидометры, электродинамические замедлители, вагоноосаживатели, рельсовые цепи, приборы измерения скорости и направления ветра, установки для измерения степени заполнения путей и управления вагонными замедлителями, быстродействующие стрелочные переводы и т. п.

Активно внедряется автоматизированное управление работой сортировочных станций, автоматизация расчета планов сортировки вагонов с учетом занятости путей в подгорочном парке, процесса роспуска и составления всех необходимых документов на формируемые поезда с последующей их передачей на станцию назначения.

ЭВМ используются не только для регулирования скорости скатывания вагонов с горки, но и для планирования и управления всем сортировочным процессом. Большое внимание за рубежом уделяется автоматизации передачи информации о поездах и вагонах, учета накопления и формирования составов. Разработано несколько систем автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава.

Специалисты ФРГ, например, считают, что автоматизация управления вагонными замедлителями может повысить перерабатывающую способность на 35 — 50% (на 25 — 35% за счет сокращения объема работ по осаживанию вагонов и на 10 — 15% за счет увеличения скорости роспуска).

В США построенные (или реконструированные) сортировочные станции, оснащенные средствами механизации и автоматизации, обеспечивали ежегодное погашение от 5 до 80% затраченных средств. В среднем же современная сортировочная станция с автоматизированной горкой окупалась за 3 — 5 лет.

Срок окупаемости сортировочных станций Англии и ФРГ больше, чем в США и составляет примерно 8 — 10 лет. На развитие и размещение сортировочных станций в перспективе существенное влияние будут оказывать новые технологии перевозок и информатизация перевозочного процесса.

1.3 Назначение и классификация сортировочных устройств

Значение железных дорог в транспортной системе нашей страны широко и многогранно. На долю железных дорог Казахстана приходится три четверти внутреннего грузооборота всех видов транспорта и более половины пассажирооборота в междугородных и пригородных перевозках. А в условиях продолжающейся стабилизации экономики требования к железнодорожному транспорту все больше возрастают.

Железнодорожная сеть нашей страны насчитывает около 13,6 тысячи километров линий, 720 железнодорожных станций, сотни других объектов. Все станции республики поделены на классы в зависимости от объема пассажирских и грузовых перевозок, производимых технических операций. Существует 13 внеклассных станций, 30 станций 1-го класса, 54 станции 2-го класса, 65 станций 3-го класса, 108 станций 4-го класса и 450 станций 5-го класса. По назначению и характеру работы станции подразделены на 6 сортировочных, 62 грузовые, 65 участковых и 587 промежуточных.

Все эти объекты оборудованы электрическими устройствами стрелок и сигналов, 63 поездо-участка подключены к системе диспетчерской централизации, 38 станций оснащены сортировочными устройствами.

Характерно, что расположение ведущих сортировочных станций, таких как Караганда-Сортировочная, Астана, Павлодар, Шу, Арысь, Кандыгаш, основывается на принципе равномерной концентрации сортировочной работы по регионам республики. Коллективы этих станций производят основную часть переработки вагонопотоков, занимаются формированием сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов. Сортировочные устройства станций оснащены горочной автоматической централизацией стрелок, устройствами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, оборудованы механизированными тормозными позициями.

Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки предусматриваются сортировочные устройства, которые включают сортировочные парки, горки, вытяжные пути и стрелочные горловины на уклонах.

.Для производства сортировочной работы на станциях проектируются сортировочные устройства (основные и вспомогательные), которые бывают:

горочные — с сортировочными горками (повышенной, большой, средней и малой мощности) и сортировкой вагонов с использованием силы тяжести;

негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотивов и сила тяжести вагонов, и на горизонтальных площадках, где используется только сила тяги локомотива.

Основные сортировочные устройства проектируются для расформирования — формирования составов, а на участковых и грузовых станциях — и формирования многогруппных поездов, и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования, и на подъездные пути промышленных предприятий.

Вспомогательные сортировочные устройства, при наличии основных, проектируются на станциях для формирования многогруппных составов и передач вагонов на грузовые станции и грузовые пункты, а также для завершения формирования составов.

Для выполнения функций основного сортировочного устройства проектируются горки повышенной, большой, средней и малой мощности с сортировочными парками. Для вспомогательных устройств проектируются горки средней и малой мощности, и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками.

Сортировочные устройства проектируются как единая комплексная технологическая система. Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств устанавливается на основе технико-экономических расчетов, в зависимости от размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков. Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков определяются для сортировочных станций на 10-й год эксплуатации, а для остальных станций на 5-й год эксплуатации.

Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируются для переработки не менее 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. конструкция путевого развития таких горок предусматривает все технологические линии переработки вагонов, в том числе для осуществления параллельного роспуска составов. Для частичной переработки составов сооружаются соединенные с одним из обходных путей горки вспомогательные сортировочные устройства.

В узлах с большим объемом местной работы, при соответствующем обосновании, для переработки местных вагонопотоков может проектироваться вспомогательное сортировочное устройство, состоящее из горки и дополнительного сортировочного (или сортировочно-группировочного) парка, соединенное с основным сортировочным устройством.

На спускной части горки повышенной мощности устраиваются две горочные, а на подгорочных путях — одна-две парковые тормозные позиции (ТП). Также горки оборудуются наиболее полным комплексом технических средств и систем автоматизации горочного процесса. Предусматривается горочный путепровод для развязки в разных уровнях маршрутов надвига составов на горку и пропуска поездных локомотивов из приемного (предгорочного) парка на пути локомотивного хозяйства.

Горки большой мощности (ГБМ) проектируются при числе сортировочных путей от 30 до 40 или при среднесуточной переработке от 3500 до 5500 вагонов. Для горок большой мощности, при соответствующем обосновании, могут также предусматриваться дополнительные технологические линии. Их технические средства должны обеспечивать параллельность выполнения отдельных операций при переработке двух составов. При сооружении или реконструкции горок в ряде случаев предусматривается горочный путепровод.

Горки средней мощности (ГСМ) проектируются на среднесуточную переработку от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29, с возможностью переустройства их горки большой мощности.

Горки малой мощности (ГММ) сооружаются для переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке (сортировочно-группировочном или группировочном) от 4 до 16. вагонные замедлители устанавливаются, как правило, на одной тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции при числе путей 6−12. Горки, сооруженные на станциях с сильными ветрами, могут оборудоваться двумя тормозными позициями на спускной части и одной парковой тормозной позицией. На горках с 4−6 путями, проектируемых на объем переработки до 600 вагонов в среднем в сутки, при благоприятных климатических условиях, допускается устраивать одну механизированную тормозную позиции (на подгорочных путях), оборудуемою замедлителями.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируется для сортировки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

Оснащенность сортировочных горок, соответствующая современным требованиям, — важное условие их качественного функционирования, которое направлено на сокращение простоев вагонов на станциях и своевременную доставку грузов клиентам. Современные горочные механизмы должны отвечать новым эксплуатационно-техническим требованиям, в первую очередь, по надежности, экономичности, металлоемкости, быстродействию и трудозатратам на обслуживание.

2. Техническая характеристика и технология работы станции Новоишимская

2.1 Техническая характеристика станции Объектом исследования настоящей дипломной работы является железнодорожная участковая станция Новоишимская.

Станция Новоишимская по основному назначению и характеру работы является участковой станцией и отнесена к 2-му классу, работающая на три направления, расположена на 216 км участка Пресногорьковская — Кокшетау. Станция работает на три направления:

1. Новоишимская — Пресногорьковская;

2. Новоишимская — Кокшетау;

3. Новоишимская — Кустанай.

Перегон ст. Новоишимская — ст. Коскуль (участка Новоишимская — Кустанай) — однопутный, двухсторонняя автоблокировка, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается тепловозной тягой.

Перегон ст. Новоишимская — ст.1-Целинная (участка НовоишимскаяКокшетау) — двух путный, односторонняя автоблокировка по каждому пути, электрифицирован, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается электровозной тягой.

Перегон ст. Новоишимская — ст. Белоградовка (участка НовоишимскаяПресногорьковская) — двух путный, односторонняя автоблокировка по каждому пути, электрифицирован, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается электровозной тягой.

С применением дополнительных устройств автоблокировка позволяет организовать двухстороннее движение по одному из путей двух путного перегона: по сигналам автоблокировки по правильному пути, по сигналам локомотивной сигнализации и дополнительным светофорам станции Нд, Чд, Чдк — по неправильному пути.

Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов блочного типа с центральной зависимостями и центральным питанием устройств и маршрутным управлением стрелками.

Для управления стрелками и сигналами при приеме и отправлении поездов, производстве маневровых работ в помещении поста централизации пульт-манипулятор с выносным табло.

Для расформирования и формирования составов в четной горловине станции имеется немеханизированная горка малой мощности. Надвижная часть горки от стрелки № 302 до горба горки 210 метров, спускная часть горки до стрелки № 308 — 60 метров.

Станция оборудована:

поездной радиосвязью установленной на посту ЭЦ;

маневровой радиосвязью, установлены на посту ЭЦ, МВ-1, МВ-2;

переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива и ДСП;

двухсторонней парковой связью;

межстанционная связь;

билетно — диспетчерская связь;

информационно — вычислительная связь;

линейно путевая связь;

местная телефонная связь;

приборами ПОНАБ при подходе на станцию.

Для организации маневровой работы на станции имеются 3 маневровых локомотива серии ТЭМ-2.

Для выполнения работы по организации грузового и пассажирского движения и производства маневровых работ, станция имеет следующее путевое развитие:

— Iый приемоотправочный для четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов с занятием стрелки №-47, прием — отправление восстановительного поезда ВП-13 с грузом боковой негабаритности IV степени;

IIой приемоотправочный для четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов, приемотправление восстановительного поезда ВП-13 с грузом боковой негабаритности IV степени;

III — ый главный приемоотправочный для четных и нечетных грузовых поездов;

IV — ый главный приемоотправочный для четных и нечетных грузовых поездов;

5, 6,7, 8,9 -ый приемоотправочные для четных и нечетных грузовых поездов;

10,11,12,13,14,15 — сортировочные пути станции;

16 выставочный для вагонов с опасными грузами, в том числе с грузами ВМ;

14 «а» — погрузочно-выгрузочный;

15 «а" — карантинный;

16 «а" — погрузочно-выгрузочный;

18 — обгонный;

22 «а», 23 «а», 24 «а» — для стоянки восстановительного поезда;

31 — погрузочно-выгрузочный;

42 — вытяжной;

62,63,64 — промывочный;

67 — для стоянки пожарного поезда;

68 — тупик водотеплоснабжения № - 5.

2.1.1 Техническое обустройство станции и специализация путей На станции имеется пост ЭЦ обслуживаемый ШЧ -13, характером производимой работой является текущее содержание и ремонт устройств СЦБ и связи.

ПТО — обслуживается работниками ВЧД-34, характер работ — текущее обслуживание и ремонт вагонов.

Вокзал — обслуживается ДГП «Пассажирские перевозки» — производит продажу билетов.

ЭЧЭ -27 — тяговая подстанция — для обеспечения электроэнергией тяги поездов и других потребителей, обслуживается работниками ЭЧЭ — 27.

ЭЧК-29 здание ДПКС, где находятся работники по обслуживанию контактной сети ЭЧС-5 — по обслуживанию местной сети ТЧР — ремонтное депо, характер работ — ремонт тепловозов и электровозов, ТЧЭ-9 — эксплуатационное депоэкипировка локомотивов, смена локомотивов.

Восстановительный поезд № 13 — производство восстановительных работ.

Пожарный поезд — тушение пожара.

ГКП Енбек — обеспечение теплом станции.

ПЧ — 14 — содержание и ремонт путей.

ВТС-5 — обеспечение водоснабжением станции.

Военизированная охрана — сопровождение и охрана грузов, охрана объектов железнодорожной отрасли, физических и юридических лиц на железной дороге.

Линейная полиция — охрана общественного порядка.

Станция имеет два парка: приемоотправочный и сортировочный парк. Приемоотправочный парк состоит из девяти приемоотправочных путей. Сортировочный парк состоит из семи сортировочных путей. Схема станции Новоишимская представлена на рисунке 2.1

В центральной и нечетной горловина станции имеются помещения для обогрева работников смен пункта технического осмотра вагонов, колонки двухсторонней оповестительной парковой связи, стеллажи открытого и закрытого типов хранения запасных частей вагонов.

Для учета времени работы локомотивов ТЧЭ-9, ТЧЭ-10 организован контрольный пост.

По выезду локомотивная бригада ТЧЭ-9, ТЧЭ-10 предоставляет маршруты на контрольный пост. Дежурный контрольного поста после сверки с дежурным по станции указывает фактическое время выезда, производит отметки в маршруте, заверяет своей подписью и ставит печать. Контрольный пост находится на выезде из депо в четной горловине станции у сигнала М-32.

К станции Новоишимская в оперативном подчинении относится станции ПерваяЦелинная, Белоградовка.

Станция Новоишимская оборудована электрической централизацией стрелок. Имеется маневровая радиосвязь между дежурным по станции, локомотивной и составительской бригадой, оператором маневровой вышки, оператором сортировочной горки малой мощности и регулировщиками скорости движения вагонов и поездная радио связь. Техническое оснащение станции Новоишимская обеспечивает безопасное выполнение установленных размеров движения, выполнения всех операций, связанных с осуществлением железнодорожного сообщении.

Примыкание станционных путей, переданных в ведение других служб и организаций с указанием границ между путями:

Подъездной путь ЭЧК-29 примыкает к нечетной горловине станции стр.№ 13, границей п/пути является маневровый светофор М-7;

Подъездные пути ПЧ-14 примыкают стр. № 126 к II-му главному пути, границами п/путей являются маневровые светофоры М-46, М-40;

Подъездной путь пожарного поезда № 53 примыкает стрелкой № 126 к II-му главному пути, границей п/пути является маневровый светофор М-42;

Подъездной путь ТЧЭ-9 примыкает стр. № 90 к четной горловине станции

стрелками № 88, № 90,границей п/пути являются маневровые светофоры М-32,

М-34, М-36, М-38;

Подъездной путь ВП-13 примыкает стр. № 246, № 144, № 216 ко II-му главному пути, границей подъездного пути являются маневровые светофоры М-98, М-100, М-102, М-44, М-84;

Подъездной путь текущего отцепочного ремонта ВЧД-34 примыкает стр. № 52 к 63 пути, границей подъездного пути является предельный столбик стр. № 52;

Подъездной путь Жана-Есильской дистанции сигнализации и связи (ШЧ-13) примыкает стрелкой № 248 к пути № 24-А станции, границей подъездного пути является «Граница подъездного пути», установленный на расстоянии 59 метров от приемного стыка стрелочного перевода стр. № 248.

Специализация путей станции должна устанавливаться исходя из условий полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы; максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений; выбора наилучшего варианта использования путей парков с учетом применения передовых приемов и методов расформирования — формирования поездов, обеспечение выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами — вытяжками в соответствие с таблицей 2.1.

На станции Новоишимская выполняются следующие операции:

Прием и отправление пассажирских и пригородных поездов;

Прием и отправление транзитных грузовых поездов;

Прием, отправление, формирование и расформирование грузовых поездов;

Технический осмотр и ремонт вагонов;

Подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки;

Погрузка и выгрузка грузов;

Подача и уборка вагонов по станциям 1- я Целинная, Белоградовка;

Посадка, высадка пассажиров;

Смена локомотивов и локомотивных бригад;

Производит экипировку маневровых и поездных тепловозов.

Подводимые к станции пассажирские поезда должны обеспечивать проследование их по существующим гарантийным участкам без технических неисправностей, угрожающих безопасности и нарушения ГДП.

Грузовые поезда должны подводиться к станции Новоишимская в соответствии с графиком движения поездов, планом формирования, порядком направления вагонопотоков и согласованным сменно-суточным планом поездной работы.

Рисунок 2.1 Схема станции Новоишимская Таблица 2.1 Ведомость путей

2.1.2 Оперативное руководство работой станции

В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной и хозяйственной деятельностью участковой станции, организация и контроль над выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и технических средств осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей — заместителем начальника, инженером станции и другими должностными лицами. Структура оперативного руководства участковой станции Новоишимская представлена на рисунке 2.2. Начальник станции разрабатывает и проводит в жизнь мероприятия для повышения производительности труда, снижения себестоимости обработки поездов и вагонов, обеспечивает наилучшее обслуживание грузоотправителей и грузополучателей.

Важнейшей обязанностью начальника станции является подбор и техническое обучение кадров, правильное использование рабочей силы, постоянное укрепление трудовой дисциплины, контроль над выполнением ими служебных обязанностей, обеспечение охраны труда, улучшение культурно-бытовых условий работников.

Контроль над выполнением погрузки и выгрузки, простоем местных вагонов осуществляет заместитель начальника станции по грузовой работе.

Контроль над выполнением плана простоев вагонов: транзитных с переработкой и без переработки, простоев технически неисправных вагонов осуществляет заместитель начальника станции по оперативной работе (ДСЗ).

Контроль над выполнением мероприятий по улучшению условий труда и устранением причин порождающих травматизм, за соблюдением требований по охране труда, техники безопасности, производственной санитарии, противопожарной безопасности и электробезопасности осуществляет заместитель начальника станции по технической работе (ДСТ). Осуществляет контроль над работой технических средств, с принятием мер по обеспечению их бесперебойной работы, рассматривает и подготавливает техническую документацию по капитальному ремонту объектов подразделения, разрабатывает мероприятия, направленные на улучшение эксплуатационной работы, повышение эффективности производства.

Контроль над соблюдением работниками станции техники личной безопасности, охраны труда, выдачи спецодежды, недопущением сверхурочных часов, проведение всех видов инструктажа, за исключением первичного, осуществляет инженер станции по охране труда и техники безопасности (ДСИБТ)

Инженер станции по безопасности движения (ДСИ) разрабатывает ТРА и технологические процессы станций, готовит и вносит корректировки установленным порядком в вышеуказанные документы. Разрабатывает местные инструкции по производству маневровой работы по подаче и уборке вагонов на подъездные пути. Производит ознакомление под роспись работников станции с ТРА, изменениями и дополнениями к нему, приложениями. Анализирует состояние безопасности движения поездов, составляет отчет и отчитывается в вышестоящие организации. Разрабатывает предложения и мероприятия по вопросам безопасности движения.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции осуществляются дежурным по станции (ДСП).

Дежурный по станции единолично руководит приемом и отправлением поездов, маневровыми передвижениями на приемо-отправочных путях, пропуском поездных локомотивов в депо и под поезда из депо. Распоряжения дежурного по станции, направленные на осуществление работы по обеспечению своевременного и безопасного приема и отправления поездов, выполнению маневровых и грузовых операций, а также рациональному использованию технических средств станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов.

Дежурный по станции обеспечивает выполнение сменного плана работы, организуя при этом:

выполнение сменного плана по приему и отправлению поездов, обработке, формированию и расформированию составов;

выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов и общее время нахождения вагонов на станции;

своевременную обработку подъездных путей и тупиков по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;

постоянный контроль над соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;

подача и уборка вагонов на пути текущего отцепочного ремонта.

Маневровую работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов. В маневровую бригаду входит: составитель поездов, машинист маневрового локомотива, работающие в одно лицо, оператор сортировочной горки малой мощности, оператор маневровой вышки, регулировщики скорости движения вагонов.

При интенсивном поступлении транзитных и местных вагонов в переработку ДСП принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов и своевременное обслуживание местной работы за счет: перераспределения работы между маневровыми локомотивами; организации двухстороннего расформирования составов; ускоренной обработки составов по прибытию и отправлению; организации ускоренного обслуживания подъездных путей; заблаговременной подготовки сортировочных путей.

К концу дежурства ДСП должен создать, вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов; подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов; в соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить составы для отправления и группы вагонов для подачи их к грузовым фронтам в начале смены.

2.1.3 Информация о подходе поездов и вагонов

Предварительную информация о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящие 12 часов, с каждого направления, с выделением поездов, поступающие в переработку, а также количество вагонов, следующих под выгрузку на станцию, дает поездной диспетчер при заступлении ДСП на смену.

Периодически через 2 — 4 часа поступает откорректированная информация, которая содержит данные о поезде: номер поезда, индекс, его назначение с

СТРУКТУРА ОПРЕАТИВНОГО РУКОВОДСТВА УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИЕЙ

Рисунок 2.2 Структура оперативного руководства участковой станции Новоишимская

каждого направления, с подразделением на транзитные и поступающие на переработку, а также количество вагонов, следующие под грузовые операции на станцию.

Точная информация на поезда, прибывающие в расформирование, передается по АРМ ТВК в виде телеграмм натурных листов. Телеграммы натурные листы нечетных поездов, идущих в разборку на станцию, передаются со станции Кокчетав на станцию Новоишимская, в которой содержится полная информация о поезде в соответствии натурного листа поезда формы ДО-1.

Станция получает предварительную и точную информацию о подходе поездов и местных вагонов из ЭВМ ИВЦ дороги. Предварительную информацию о подходе поездов станции запрашивают из ИВЦ дороги на необходимый период запросом 213, на который получают информацию в виде справки 57.

Справка 57 (подход поездов к узлу) содержит данные о подходе поездов к станции с каждого направления с выделением поездов, поступающих в переработку. Откорректированную более точную информацию о подходе поездов по 3-х часовым периодам станция получает из ИВЦ дороги

При наличии в поезде вагонов с техническими неисправностями и место расположения таких вагонов в составе ДСП сообщает ДНЦ.

На длинносоставные, негабаритные поезда, а также на поезда с вагонами загруженными «ВМ», ДНЦ передает ДСП письменный приказ, который записывается в книге диспетчерских распоряжений формы ДУ-58.

Информация клиентуры о подходе вагонов под выгрузку подразделяются на:

предварительную о подходе груза;

информацию о подаче вагонов после прибытия вагонов на станцию, руководитель смены (ДСП) планирует маневровую работу и через приемосдатчика груза уведомляет грузополучателя о времени подачи вагонов под выгрузку не позднее, чем за два часа перед подачей;

Информация о подходе местного груза выдается ЭВМ в виде закодированных справок. Каждое АРМ снабжено расшифровывающими кодами информации:

коды всех станций своего отделения;

коды грузовых станций дороги;

коды всех грузополучателей станции;

коды всех грузов.

Работники товарной конторы передают грузополучателям информацию только в расшифрованном виде.

Информация о подходе местного груза:

на станции — для планирования местной работы и извещения грузополучателей, расстановки вагонов по фронтам выгрузки;

Грузополучателями — для организации своевременной выгрузки вагонов, подготовки рабочей силы, механизмов.

2.1.4 Оперативное планирование работы станции

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения задания по приему, расформированию, формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних по регулировке, погрузке, выгрузке, а также достижения высоких объемных и качественных показателей работы станций. Суточный (сменный) оперативный план работы разрабатывается начальником станции или его заместителем, на основании полученной из ЭВМ ИВЦ дороги предварительной информации, заданий отделения перевозок, наличия и назначения составов, вагонов находящихся на станции к началу планируемого периода, технических норм на обработку поездов, вагонов и других данных, влияющих на положение станции. В суточном оперативном плане отдельным разделом разрабатывается план местной работы, который контролируется по каждому грузоотправителю и по основным родам грузов, грузополучателям по выгрузке грузов. Основными исходными данными для составления плана грузовой работы являются: месячный план отправления грузов, заявки грузополучателей на погрузку, данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки, технологические нормы времени на выполнение погрузо — выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов, специальные задания отделения перевозок. Сменный план задания выдается дежурному по станции и объявляется всем работникам, заступающим на дежурство. Итоги его выполнения рассматриваются по окончании дежурства начальником станции или его заместителем, а по результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

2.2 Технология работы станции

2.2.1 Организация обработки поездов

Все вагоны, прибывшие на станцию Новоишимская и отправляемые со станции в порожнем и груженом состоянии, подлежат техническому осмотру работниками вагонного хозяйства.

Также техническому осмотру подлежат при отправлении дрезины, мотовозы с вагонами с отметкой в книге ВУ-14.

Дрезины, автомотрисы, мотовозы без вагонов на перегон должны быть предъявлены работнику вагонного хозяйства с отметкой в книге регистрации моторно-рельсового транспорта под роспись.

Технический осмотр вагонов в поездах по станции Новоишимская производится в соответствии с действующей технологией работы ПТО и станции.

2.2.2 Обработка транзитного поезда

До прибытия поезда на станцию ДСП получает от поездного диспетчера информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия, назначении и другие данные, характеризующие состав поезда. Видя на пульте-табло приближение поезда, ДСП готовит маршрут приема с последующей передачей информации машинисту поезда (локомотива) по радиосвязи о порядке приема. ДСП извещает по громкоговорящей связи работников технической конторы, пункта технического обслуживания о пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда, дает указание регулировщикам скорости движения вагонов и оператору маневровой вышки на закрепление состава на пути прибытия тормозными башмаками порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции. После остановки поезда и его закрепления ДСП дает разрешение машинисту на отцепку локомотива от состава. После отцепки локомотива от состава и выезда с данного пути вагонный оператор ПТО по согласованию с дежурным по станции ограждает путь с 5 по 9 с централизованного пульта сигналами остановки. Об ограждении состава оператор ПТО уведомляет ремонтно-смотровые группы и дает разрешение на осмотр состава. Если осмотр состава ведется на пути, где нет централизованного ограждения (с 1пути по 4 путь), ограждение состава производят переносными сигналами специально назначенные работники смены ПТО.

ДСП делает запись в книге формы ВУ-14 (предъявления вагонов к техническому обслуживанию) с указанием времени предъявления состава.

При техническом осмотре состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием причины отцепки и место производства работ (на текущем и т. д.). На эти вагоны выписываются уведомление формы ВУ-23, один экземпляр выдается дежурному по станции, второй передается в вагонное депо.

Продолжительность осмотра зависит от количества вагонов в составе и рассчитывается по формуле:

где (2.1)

ф — среднее время осмотра одного вагона (в парке отправления 2,0 мин, в парке приема 1,0 мин);

m — состав поезда, 60 ваг;

k — число групп осмотрщиков в бригаде;

б — доля составов (от общего числа), требующих трудоемкого безотцепочного ремонта (подъемка вагонов, растяжка состава и т. д.), принимается 0,1−0,2;

t_рем — продолжительность выполнения безотцепочного ремонта, 20 мин;

а — время на подготовительно-заключительные операции, 1мин.

Общее время обработки состава зависит от продолжительности технического и коммерческого осмотра, остальные операции выполняются параллельно.

Параллельно с техническим осмотром проводится осмотр вагонов в коммерческом отношении группой приемщиков поездов.

По прибытии: мин.

По отправлению: мин.

По окончанию технического осмотра старший осмотрщик каждой группы сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующие отцепки, характер их неисправностей.

Оператор ПТО сообщает техническую контору номера вагонов требующих отцепочного ремонта. Убедившись в окончании ремонта вагонов при безотцепочном ремонте и отсутствии людей у вагонов, старший осмотрщик у ДСП делает запись в книге формы ВУ-14 об окончании технического осмотра вагонов, после чего осмотрщики вагонов снимают ограждение состава и дежурный по станции приступает к маневровой работе по отцепке неисправных вагонов. Норма времени по отцепке одного неисправного вагона 45 минут, (время определено хронометражным путем) на каждый последующий неисправный вагон время по отцепке увеличивается на 15 минут.

При производстве маневровой работы по отцепке неисправных вагонов с I по IV путей приемо-отправочного парка использование подъездного пути представительства ТОО «Астык коймалары» хлебная база № 2″ от «Границы подъездного пути» запрещается.

Отцепка вагонов производится с использованием нечетной горловины станции до входного сигнала «Н». В случае недостаточности длины горловины отцепка производится небольшими группами вагонов с делением состава на части. При отцепке неисправных вагонов с 5 по 9 пути приемо-отправочного парка используется соединительный путь № 51 за маневровым сигналом М-3.

При отцепе от транзитного поезда вагонов с техническими неисправностями, ДСП пополняет состав в соответствии с планом формирования до установленной нормы, принимая меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке вагонов не вызвали задержки отправления поезда по графику. Оператор технической конторы вскрывает пакет, производит сверку документов с наличием вагонов в составе, отбирает или дополняет грузовые документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяет их подписью и штемпелем станции, после чего вновь конвертирует документы.

Перед отправлением поезда машинисту локомотива вручается пакет с грузовыми документами в запакованном виде под роспись в книге — сдачи документов машинисту.

После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали поезда, осмотрщики вагонов производят полное опробование автотормозов, заполняют справку формы ВУ-45 о тормозах и вручают машинисту. График обработки транзитного поезда без переработки (со сменой локомотива) представлен в таблице 2.2.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяется подписями в маршрутных листах и указывается время передачи.

2.3 Технология отцепки вагонов с техническими неисправностями от транзитных поездов Неисправными считаются грузовые или пассажирские вагоны, не отвечающие требованиям ПТЭ, непригодные по техническому состоянию для эксплуатации, не обеспечивающие безопасность движения, сохранность перевозимых грузов и нормальных условий для перевозки пассажиров, подлежащих ремонту с отцепкой от поезда или состава и на которые установленным порядком оформлено уведомление на ремонт ВУ-23 в двух экземплярах, один из них вручается ДСП, второй передается старшему осмотрщику.

Для выявления неисправностей узлов и деталей в горячем состоянии прибывшие на станцию поезда осматриваются с ходу с особой тщательностью. В этом случае легко обнаруживаются такие неисправности как: грение букс, выбоины и выщербины на колесах, которые после остановки поезда могут быть незамечены. Устранение неисправностей производят сами осмотрщики-ремонтники, в случае невозможности устранения неисправности в вагоне без отцепки от поезда осмотрщик-ремонтник, обнаруживший неисправность в вагоне ставит об этом в известность старшего осмотрщика вагонов, наносит меловые надписи на вагоне «перегруз», «текущий», «просрочен» и другие, выписывает уведомление на отцепку вагона формы ВУ-23 в двух экземплярах: один из них вручается дежурному по станции, другой старшему осмотрщику вагонов.

При обнаружении во время технического обслуживания вагонов с неисправностями: излом рамы, надрессорной балки и боковины тележки, изломом триангеля, трещинами, изгибами, перекосом кузова, сдвигом котла цистерны, остроконечным накатом, тонким гребнем и другими неисправностями, надвиг на горку и роспуск таких вагонов с горки запрещается.

Старший осмотрщик вагонов обязан осмотреть такой вагон и при выявлении неисправностей, явно угрожающих безопасности при производстве маневровой работы сделать обязательную отметку вверху правого угла уведомления формы ВУ-23 «С горки не спускать» и указать порядок и скорость его возможного передвижения в ремонт и поставить об этом в известность оператора ПТО. Имеющие ранее нанесенные меловые разметки о технической неисправности вагонов должны быть стерты.

Неисправные груженые вагоны на пути текущего отцепочного ремонта должны подаваться в первую очередь.

Таблица 2.2 График обработки транзитного поезда без переработки (со сменой локомотива) Расчет простоя транзитного вагона без переработки (с переработкой) по станции Новоишимская Постой транзитного вагона без переработки определяется в соответствии с графиком движения грузовых поездов на 2007 -2008 г. и приведен в таблице 2.3.

Простой транзитного вагона без переработки определяется по формуле:

где (2.2)

— общее время простоя вагонов (ч. ч.);

— количество транзитных поездов без переработки (,).

ч.

Норма простоя транзитного вагона с переработкой определяется по формуле:

где (2.3)

— время по прибытию — 50 мин;

время на расформирование — 40мин;

время на формирование — 30 мин;

время в ожидании отправления — 30 мин.

время под накоплением — определяется по формуле;

где (2.4)

М — средний состав поезда — 60 вагонов Н — среднесуточный вагонопоток транзитных вагонов с переработкой — 118 вагонов

Y — число назначений (ст. Новоишимская формирует на 3 назначения) мин.

ч.

2.2.3 Технология обработки поездов своего формирования После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приемо-отправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов, поступивших в расформирование, и представлена в таблице 2.4.

2.2.4 Технология обработки пассажирских поездов

На станции Новоишимская при обработке пассажирских поездов выполняются следующие операции:

Таблица 2.3 График стоянки грузовых поездов на станции Новоишимская

посадка и высадка пассажиров;

обработка транзитных пассажирских и пригородных поездов со сменой локомотивов и бригад;

Обработка пассажирского поезда состоит из следующих операций:

выгрузка и погрузка багажа и почты;

высадка и посадка пассажиров;

пропуск поездного локомотива в депо;

прицепка и отцепка плановых вагонов;

— подача поездного локомотива к составу и опробование автотормозов;

Прием пассажирских поездов осуществляется на I и II пути приемоотправочного парка станции.

Перед прибытием пассажирского поезда дежурный по станции заблаговременно до прибытия прекращает маневровую работу с выходом на маршрут приема поезда в горловинах станции. Затем установленным порядком готовит маршрут приема, открывает входной сигнал и ставит в известность билетного кассира, который оповещает пассажиров. При приближении пассажирского поезда дежурный по станции по громкоговорящей парковой связи оповещает работников ПТО о номере поезда и пути его приема.

После выезда локомотива, дежурный по станции изолирует путь от заезда подвижного состава на путь, занятый пассажирским поездом, выводом стрелок в изолирующее положение, согласно пункта 2.12 ТРА станции.

При смене локомотивов пассажирских поездов состав закрепляется с обеих сторон по одному тормозному башмаку регулировщиком скорости движения вагонов по распоряжению дежурного по станции.

Дежурный по станции предъявляет состав работникам ПТО к техническому осмотру с записью в журнале формы ВУ-14. После прибытия поезда и отцепки поездного локомотива осмотрщики приступают к осмотру вагонов от хвостовой

Таблица 2.4 График обработки поездов своего формирования по данным станции Новоишимская части к голове поезда с обеих сторон. Закончив осмотр, ремонт вагонов в поезде осмотрщики вагонов докладывают вагонному оператору, последний уведомляет дежурного по станции о готовности поезда. График обработки пассажирских поездов по данным станции Новоишимская представлен в таблице 2.5.

В случае опоздания пассажирского поезда поездной диспетчер сообщает дежурному по станции не менее чем за 2 часа до графикового поступления поезда на стыковой пункт отделения дороги. Дежурный по станции сообщает билетному кассиру станции не менее чем за 1 час до графикового прибытия поезда на станцию об опоздании и фактическом прибытии пассажирского поезда. Билетный кассир оповещает пассажиров об опоздании поезда и времени прибытия.

Обработка транзитного пассажирского поезда с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов производится в следующей последовательности:

прицепляемая группа классных вагонов должна быть заранее подготовлена и поставлена на один из путей станции.

Контроль за своевременное производство маневров по прицепке, отцепке вагонов возлагается на дежурного по станции.

Такой же порядок и продолжительность обработки предусмотрен для пригородного поезда № 6102/6101 Кустанай-Новоишимская. Прием и отправление пригородного поезда предусмотрен с I, II и III путей приемо-отправочного парка.

Таблица 2.5 График обработки пассажирских поездов по данным станции Новоишимская

3. Технология работы сортировочной горки

3.1 Анализ работы станции Новоишимская Объём работы станции Новоишимская устанавливается на основании плана формирования поездов, данных о составах транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование. Показатели работы станции Новоишимская в режиме до введения результатов проекта представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Показатели работы станции Новоишимская

Как видно из представленных данных динамика роста вагонооборота за 2006 — 2008 гг. составляли 2% и 17%, а прогноз на 2010 г. Составляет 26% соответственно. Т. Е. динамика роста вагонооборота при нововведении составляет 26%, что в 1,5 раза выше показателей 2006 — 2008 гг.

Расчеты показывают, что вагонопоток на станции Новоишимская возрастает на 26% и 36% соответственно, а прогноз на 2010 г. Составит 49% или в 1,8 раза выше показателей 2006 г.

При анализе простоя вагонов выявлено, что в рассматриваемом периоде 2006 — 2008 гг. снижение простоя поездов составит 5% и 12% соответственно, т. Е. интенсивность обработки транзитных поездов с переработкой снижается на 25% по сравнению с 2006 г.

Таким образом, за счет механизации сортировочной горки на станции Новоишимская интенсивность работы возрастает по вагонообороту на 26%, вагонопотоку — 49%, а по простою вагонов снижается на 25%.

Динамика работы станции Новоишимская представлена на рисунках 3.1, 3.2 и 3.3.

Рисунок 3.1 Статистика вагонооборота Рисунок 3.2 Показатели работы станции Новоишимская Рисунок 3.3 Погрузка на станции Новоишимская

3.2 Устройство и оборудование сортировочной горки Сортировочная горка на станции Новоишимская состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части.

Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем не менее 8‰ протяженность 210 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.

Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 60 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.

Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.

Уклон и длина элементов профиля обеспечивают:

1. интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключение начала отцепов;

2. установленную скорость входа вагонов на замедлители;

3. трогание с места плохих бегунов при неблагоприятных условиях в случае их остановки при торможении;

4. исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.

Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 16−36‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, из промежуточных уклонов, на которых располагают тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и из уклона стрелочной зоны.

На горке применяются тормозные башмаки и средства малой механизации.

На горке установлены две тормозные позиции. Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горка оборудована светофорами. Перед вершиной установлен горочный светофор, в парке прибытия — повторители (с каждого пути); они дополняются устройствами локомотивной сигнализации в кабине машиниста. Горочным светофором, управляемым ДСПГ, подаются сигналы: зеленый — разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью; желтый — разрешается роспуск с уменьшенной скоростью; красный — остановить роспуск; буква Н на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным светом, — осадить вагоны с горки на пути парка приёма.

3.3 Техническая характеристика сортировочной горки Сортировочная горка малой мощности расположена в четной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов 3-х направлений и подборки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки. Надвижная часть от стрелки № 302 до горба горки 210 метров. Спускная часть горки до стрелки № 308 60 метров.

Роспуск вагонов производится на 6-ти сортировочных путях со следующей специализацией:

10 путь — для накопления под погрузку и выгрузку местного груза;

11 путь — для накопления и подборки вагонов в сторону ст. Пресногорьковская;

12 путь — для подборки вагонов, оставленных в запас,

13 путь — для подборки неисправных вагонов и вагонов до выяснения;

14 путь — для накопления и подборки вагонов в сторону станции Кустанай и для осмотра вагонов коммерческом отношении;

15 путь — для накопления и подборки вагонов в сторону станции Кокшетау и для осмотра вагонов коммерческом отношении;

16 путь — сортировочный — со стороны нечетной горловины предназначен для оставления вагонов с опасными грузами при стоянке их на станции вне поездов и для осмотра вагонов в коммерческом отношении.

В районе горки уложены рельсы типа Р-43 (на путях № 14), Р-50 (пути № 10, 11, 12, 13), Р-65 (пути № 15, 16) стрелочные переводы марки 1/9, 1/6

Сортировочная горка оборудована двумя тормозными позициями:

— первая тормозная позиция на прямых участках в начале путей — для регулирования скорости движения вагонов. Оборудована башмакосбрасывателями полукрестовинного типа КНП-5: 1 тормозная позиция в количестве 6: — 3 левосторонних, 3 правосторонних;

— вторая тормозная позиция от башмакосбрасывателей в глубину паркадля прицельного торможения отцепов.

Горка оборудована:

— горочной светофорной сигнализацией для управления и регулирования сортировочными работами;

— парковой связью с громкоговорящим оповещением и маневровой радиосвязью для переговоров дежурными станционного поста централизации (МВ), с машинистами маневровых локомотивов, составителями поездов, регулировщиками скорости движения вагонов;

— стрелочными электроприводами для перевода остряков стрелок при установке требуемых маршрутов [6]

Расформирование и формирование составов Оперативное планирование и руководство работой по расформированию и формированию составов поездов, передач в приемоотправочный парк вагонов осуществляет дежурный по станции.

Руководствуясь данными информации о подходе поездов, наличии вагонов на путях сортировочного парка и планов отправления поездов.

Расформирование и формирование составов производится на сортировочной горке малой мощности. Технология расформирования и формирования составов приведена на рисунке 3.4. Составитель поездов перед расформированием состава подготавливает сортировочные пути, осаживает вагоны. После чего дежурный по станции готовит маршрут для вытягивания состава с путей приемо-отправочного парка за М-130, сигнал ПГ.

При роспуске состава на горке малой мощности участвуют следующие работники:

оператор сортировочной горки;

составитель поездов;

четыре регулировщика скорости движения вагонов;

машинист маневрового локомотива.

Руководителем маневров на горке является составитель поездов. Роспуск вагонов с горки малой мощности производится на сортировочные пути со следующей специализацией:

Путь № 10 — для накопления вагонов и подборки в сторону ст. Костанай;

Путь № 11 — для накопления и подборки вагонов в сторону ст. Пресногорьковская;

Путь № 12 — для накопления и подборки вагонов в сторону ст. Кокшетау;

Путь № 13 — для подборки больных вагонов;

Путь № 14 — для накопления отставленных в технический запас порожних вагонов;

Путь № 15 — для накопления под выгрузку местного груза;

Путь № 16 — для отстоя вагонов с опасными грузами (ВМ).

3.3.1 Технология работы горки малой мощности станции Новоишимская Рисунок 3.4 Технология расформирования и формирования состава

Горка малой мощности расположена в четной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов. Надвижная часть 210 метров, спускная часть 60 метров, в соответствие с рисунком 3.5

Для торможения вагонов имеются тормозные средства, состоящие из башмакосбрасывателей полукрестовинного типа, две тормозные позиции.

Первая тормозная позиция на скоростном уклоне в головной части горки осуществляет интервальное торможение.

Вторая тормозная позиция на тормозном уклоне для обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования.

В производстве маневров на горке малой мощности участвуют следующие работники: оператор сортировочной горки руководит роспуском вагонов, расстановкой всех работников, участвующих в роспуске вагонов, переводит централизованные стрелки.

Оператор сортировочной горки обязан обеспечить безопасное производство маневров и безопасность работников, участвующих в роспуске.

Составитель поездов производит расцепку состава, соблюдая интервал надвига на горке.

Регулировщики скорости движения вагонов производят торможение отцепов, обеспечивая безопасный роспуск. Скорость подхода отцепов вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 кмчас.

Для передачи распоряжений между ними установлены колонки горочной парковой радиосвязи: 1 колонка — на горбе горки в месте расцепления вагонов, 2-я колонка, 3-я колонка в помещении регулировщика скорости движения вагонов, несколько колонок расположены в междупутьях сортировочного парка. Кроме громкоговорящей парковой связи имеется маневровая радиосвязь «Иком» и «Гранит» для переговоров между составителем поездов, дежурным по станции и оператором сортировочной горки.

3.3.2 Подготовка сортировочного парка к роспуску состава Перед роспуском каждого состава необходимо подготовить пути для приема новых групп вагонов, для этого оператор сортировочной горки проверяет наличие проходов на сортировочные пути и фактическое расположение вагонов на путях. При необходимости выполняется осаживание вагонов. Осаживание вагонов производится после окончания роспуска маневровым локомотивом. Осаживание производится под наблюдением составителя поездов, который должен убедиться, что все вагоны сцеплены между собой и локомотивом, отсутствует препятствие для движения. Составитель при осаживании должен находиться в сортировочном парке станции в том месте, откуда обеспечивается лучшая видимость осаживаемого состава. Маршрут осаживания оператор сортировочной горки согласовывает с дежурным по станции, после готовности маршрута оператор сортировочной горки дает команду на осаживание.

Контроль за предотвращением выхода состава и вагонов при осаживании с горки в центральную горловину или при следовании отцепов на свободные пути сортировочного парка осуществляется оператором маневровой вышки МВ-1 и по показанию приборов пульта управления дежурным по станции.

Одновременное осаживание вагонов с противоположных сторон сортировочного парка запрещается. Осаживание групп вагонов с противоположной стороны сортировочного парка, выставление поездов своего формирования производить только после прекращения роспуска вагонов и полной остановки движущихся отцепов.

3.3.3 Роспуск состава с горки Оператор сортировочной горки открывает горочный светофор и руководствуясь запросом составителя поездов готовит маршруты следования отцепов на соответствующие пути сортировочного парка, при этом объявляет по двусторонней парковой связи регулировщикам скорости движения вагонов:

«ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! РОСПУСК НАЧИНАЕТСЯ, ПЕРВЫЙ ОТЦЕП НА… ПУТЬ»

Во время роспуска состава с горки оператор сортировочной горки обязан:

— регулировать интенсивность торможения вагонов в зависимости от условий прохода отцепов в стрелочной зоне, величины и характеристики отцепов, чередования назначений отцепов по путям сортировочного парка. Подробный порядок работы регулировщиков скорости движения вагонов изложен в разделе II, п. 2.6. «Местной инструкции по работе сортировочной горки»

— четко и кратко информировать РСДВ о сортируемых с горки специальных вагонах (с опасными и тяжелыми грузами, проводниками и т. д.);

— своевременно давать указания машинисту горочного локомотива об изменении скорости роспуска состава;

— внимательно слушать сообщения об очередных отцепах, получаемые от горочного составителя;

— правильно и своевременно направлять отцепы на пути назначения посредством перевода централизованных стрелок с пульта управления;

— категорически запрещается перевод стрелок с помощью кнопки снятия изоляции перед движущимся составом.

При роспуске длиннобазных вагонов оператор сортировочной горки должен установить все стрелочные рукоятки в крайние положения, соответствующие маршруту следования отцепов с длиннобазным вагоном. В среднее положение каждую рукоятку надо возвратить только после фактического освобождения отцепами данной стрелки.

3.3.4 Нормы времени на расформирование и формирование составов на горке малой мощности

Для расчета норм времени на расформирование составов на сортировочной горке на станции Новоишимская необходимо определить перерабатывающую способность горки на данном этапе.

Рисунок 3.5 Продольный профиль сортировочной горки на станции Новоишимская Перерабатывающая способность горки определяется по формуле:

(3.1)

где

— коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности передвижений при сортировке (0,95);

— время выполнения на горке технических операций, независящих от переработки вагонов, = 120 мин; для механизированных горок =90;

— коэффициент, учитывающий повторную сортировку вагонов в процессе окончания формирования, 1,31;.

— коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, 0,09;

— среднее число вагонов в составе; 60 вагонов;

— количество местных вагонов с путей ремонта, распускаемых с горки;

— средняя продолжительность горочного технологического интервала с учётом наличия отцепов, запрещённых к роспуску;

По данным 2008 года на станции Новоишимская средний состав поезда равен 60 вагонов. Число отцепов в составе — 10.

Техническое время на расформирование состава определяется по формуле:

(3.2)

где

— время на заезд локомотива в «хвост» (голову) состава, затрачиваемое на полурейсы и дополнительное время на перемену направления движения локомотива, мин;

— расстояние надвига от предельного столбика парка приема до горба горки, м, (из задания), мин;

— Время роспуска состава на горке, мин;

— Время на осаживание вагонов со стороны горки, мин.

Расстояние от вершины горки до стрелки горочного пути =210 м, расстояние от средней точки положения предельных столбиков путей приема до стрелки горочного вытяжного пути м.

Среднее количество вагонов в одном отцепе:

(3.3)

где

— количество вагонов в составе поезда;

— число отцепов в составе.

ваг.

Технологическое время на заезд маневрового локомотива на путь к составу, спускаемому с горки малой мощности:

. (3.4)

Где — нормативы времени на полурейсы, которые взяты из таблицы № 1 «Руководство по техническому нормированию маневровой работы» и составляют: а=1, в=1,21.

мин.

Технологическое время на перестановку состава с пути приема за стрелку горочного вытяжного пути по таблице № 1, при:

(3.5)

Где — расстояние от горловины парка приема до хвостовой (головной) части состава, который должен надвигаться на горку, м;

— расчетная длина вагона, м (L_в = 14 м);

m — количество вагонов в составе.

м.

мин.

Техническое время на надвиг состава на горку малой мощности определяется по таблице № 2 Руководство по техническому нормированию маневровой работы.

мин.

Техническое время на роспуск состава с горки определяется по формуле:

где (3.7)

— количество отцепов — 10;

— средняя скорость роспуска расчетного состава кмчас, которая принимается по таблице № 3 «Руководство по техническому нормированию маневровой работы» и составляет 3,24 км/ч.

мин.

Техническое время на осаживание вагонов определяется по формуле:

(3.8)

мин.

Учитывая общие условия станции, а именно вместимость горочного вытяжного пути 25 вагонов от стрелки № 56 до упора, расформирование состава производится 3 раза, следовательно, время на заезд маневрового локомотива за составом и перестановки состава с пути приема за стрелку горочного вытяжного пути вторично, согласно хронометража — 20 минут.

Общее время на расформирование состава равно:

мин.

Таким образом, перерабатывающая способность горки равна:

ваг.

Технологический график работы горки на станции Новоишимская представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Технологический график работы горки Расформирование составов на вытяжных путях Время на окончание формирования сборного поезда определяется согласно «Руководства по техническому нормированию маневровой работы»:

где (3.9)

— время, затрачиваемое на накопление состава на одном пути;

— время, затрачиваемое на сборку формируемого состава.

Состав формируется из вагонов, накапливаемых на одном пути:

где (3.10)

и — нормативные коэффициенты, значение которых зависят от способа формирования, расформирования, типа локомотива, уклона вытяжного пути и стрелочной зоны, и составляют:, ;

— число отцепов сборного поезда, ;

— число вагонов в составе сборного поезда, =60.

мин.

где (3.11)

— количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;

— количество путей, с которых вагоны переставляются.

где (3.12)

— среднее количество поездных групп в одном составе, =2.8

ваг.

мин.

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда мин.

К этому времени добавляется время необходимое на осаживание собранной группы вагонов на пути формирования:

мин.

мин

3.3.5 Потребное количество маневровых и горочных локомотивов по станции Новоишимская Потребное количество маневровых и горочных локомотивов определяется по формуле:

где (3.13)

МТ — затраты локомотиво-минут на выполнение всех операций, связанных с выполнением маневровых передвижений;

t_эк — время, необходимое на экипировку локомотива (60 мин);

t_см — время, необходимое на смену локомотивных бригад (40 мин).

1. Потребный расход локомотиво — минут для обработки транзитных поездов.

Этот вид расхода локомотиво — минут определяется:

где (3.14)

— количество поездов, от которых произведена отцепка или прицепка, = 9 поездов;

— подход маневрового локомотива к вагонам, подборка вагонов подлежащих прицепке, = 25 мин.;

— выставка и подготовка к прицепке, = 12 мин.;

— производство отцепки или прицепки, = 13 мин.;

— уборка отцепки или локомотива после производства прицепки, = 15 мин.

лок-мин.

2. Потребный расход локомотиво-минут на расформирование состава с горки:

где (3.15)

— количество групп, расформируемых с горки;

— время на расформирование;

— время на осаживание вагонов, = 40 мин.

лок-мин.

3. Потребный расход локомотиво-минут на расформирование состава на вытяжном пути.

В сутки расформировывается 635 вагонов. Время на расформирование 1 вагона = 2 минуты.

лок-мин.

4. Табличные данные локомотиво-минут на подачу вагонов по грузовым объектам. Время на подачу одного вагона по фронтам выгрузки и погрузки определено хронометражным путем.

Общее время на уборку вагонов приравнивается ко времени на их подачу и составляет 549,05 мин. в соответствие с таблицей 3.2.

Общая затрата времени на все подачи и уборки:

лок-мин.

5. На обслуживание маневровым локомотивом станции 1-я Целинная в сутки может быть одна подача. На подачу одной группы вагонов затрачивается — 85 лок-мин.

6. На обслуживание маневровым локомотивом станции Белоградовка в сутки может быть одна подача. На подачу одной группы вагонов затрачивается — 115 лок-мин. Подача приравнивается к уборке, поэтому затраты лок-мин. на обработку станции Белоградовка:

лок-мин.

7. Общее затрата локомотиво-минут на станции составляет:

лок-мин.

Таблица 3.2 Данные локомотиво-минут на подачу вагонов по грузовым объектам.

Потребное количество маневровых локомотивов составляет:

локомотива

3.4 Механизация горки малой мощности на станции Новоишимская

3.4.1 Мощность тормозных позиций Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа, на спускной части горки и сортировочных путях оборудуют тормозные позиции, число и мощность которых зависят от высоты горки, ее профиля и принятых технологических режимов роспуска.

Потребная расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать реализацию расчетной скорости роспуска составов, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасности сортировки вагонов.

Высота горки малой мощности должна обеспечивать проход плохого бегуна при неблагоприятных условиях скатывания до расчетной точки самого трудного пути по сопротивлению движению. Расчетная точка находится на расстоянии 50 м от выходного конца парковой тормозной позиции трудного пути.

При скатывании вагона (отцепа) по наклонной плоскости на него действуют движущие силы F и силы сопротивления движению W в соответствие с рисунком 3.6. Вес вагона Q может быть разложен на две составляющие: силу нормального давления Р, перпендикулярную наклонной плоскости, и силу, действующую в направлении движения, F. Ввиду небольшой величины угла наклона плоскости к горизонту можно считать, что движущая сила равна, кгс:

где (3.16)

i — крутизна уклона, %.

Рисунок 3.6 Схема определения движущей силы и силы сопротивления Определяющими факторами являются: основное удельное сопротивление, удельное сопротивление от воздушной среды и ветра, удельное сопротивление от снега и инея; дополнительными — эпизодические силы сопротивления от ударов на стрелочных переводах, при движении в кривых и торможении на замедлителях .

Основное удельное сопротивление движению вагонов легкой весовой категории (q=25тс) согласно табл. 7.1 принимаем равным, а скорость роспуска для ГММ по таблице 7.6 — .

Для выбора «легкого» и «трудного» расчетных путей подсчитаем потери энергетической высоты h на преодоление сопротивлений при скатывании расчетного бегуна на каждый путь сортировочного парка горки малой мощности. Результаты расчетов приведены в таблице 3.3.

По данным таблицы 3.3 самым трудным является путь — 7, легким — путь 1.

Расчетная высота горки определяется по формуле:

м, где (3.17)

1,5 — мера отклонения расчетного значения суммарной потери удельной энергии при преодолении сил сопротивления от среднего значения для ГММ;

— расчетная длина горки от ее вершины до расчетной точки, м;

— среднее значение основного удельного сопротивления движению вагона, кгс/тс;

Таблица 3.3 Значения для каждого сортировочного пути ГММ

К — число расчетных участков от вершины горки до расчетной точки (в нашем случае при двух тормозных позициях на ГММ принимаем К = 3, согласно таблицы 7.4. [3]);

— длинаго расчетного участка (определяют по масштабному плану путевого развития горки с учетом возможных точек перелома продольного профиля у тормозных позиций и места нахождения парковой тормозной позиции), м;

— среднее удельное сопротивление движению вагона от воздушной среды и ветра наом расчетном участке, кгс/тс, определяемое по формуле 7.3 [3];

0,56 — средняя удельная работа сил сопротивления движению вагона от ударов об остряки, крестовину и контррельсы одного стрелочного перевода, м эн. в.;

— средняя скорость движения вагона на расчетномом участке, которую принимают по табл.7.4[3], м/с;

— число стрелочных переводов на пути следования вагона пому расчетному участку;

— средняя удельная работа (в м эн. в.) сил сопротивления движению вагона на роликовых подшипниках в кривых участках пути на каждый градус угла поворота;

— сумма углов поворота в (градусах) в кривых, включая переводные кривые стрелочных переводов, на расчетномом участке (в стрелочном переводе марки 1/6 угол поворота);

— расстояние от начала головного стрелочного перевода пучка сортировочных путей до расчетной точки, м;

— среднее удельное сопротивление движению вагона от снега и инея принимаем по табл. 7.5 [3], согласно исходным данным примера =0,27 кгс/тс;

= - энергетическая высота (удельная кинетическая энергия), соответствующая расчетной скорости роспуска состава м эн. в.;

— расчетная скорость роспуска состава по табл. 7.6 [3], м/с;

— величина ускорения силы тяжести вагона с учетом влияния инерции его вращающихся масс, ;

— коэффициент, учитывающий влияние инерции вращающихся масс вагона;

— число осей расчетного бегуна;

q — вес расчетного вагона брутто, тс.

Формулу 3.17 можно представить в следующем виде:

м, где (3.18)

— среднее значения потерь удельной энергии при преодолении сопротивления движению соответственно основного, от стрелок и кривых, воздушной среды и ветра;

— потери удельной энергии при преодолении сопротивления от снега и инея;

— удельная энергия, соответствующая установленной ;

Среднее значение потерь удельной энергии при преодолении основного сопротивления определяем по формуле:

м.(3.19)

Потери удельной энергии от воздушной среды и ветра:

м.(3.20)

Потери удельной энергии от стрелок и кривых:

м.(3.21)

Потери удельной энергии от снега и инея определяем:

м.(3.22)

Потери удельной энергии, соответствующей установленной скорости роспуска:

м.(3.23)

Расчетную температуру наружного воздуха устанавливаем для неблагоприятных условий:

где (3.24)

— среднемесячная температура воздуха зимнего месяца (t= С);

— нормированное отклонение (для ГММ t=2,0);

— абсолютный минимум температур данного месяца (С).

С.

Для благоприятных условий

С.

Для определения высоты горки необходимо рассчитать для трудного 7 пути:

Таким образом, по формуле 3.17, высота горки малой мощности составит:

м.

Продольный профиль горки малой мощности на станции Новоишимская спроектирован из участков с минимальной допустимой крутизной уклонов, начиная от расчетной точки, и концентрируя профильную высоту горки на скоростном участке.

Продольный профиль спускной части горки состоит из следующих элементов минимальной крутизны: 1,0 — на сортировочных путях, 2 — на парковой тормозной позиции (ПТП) и стрелочной зоне, 8 — на горочной (пучковой) тормозной позиции.

Тогда предельная крутизна скоростного участка составляет

,(3.25)

Или, в данном случае,

.

Такой профиль обеспечивает максимально допустимые скорости и минимальное время скатывания вагонов с горки при их сортировке.

Суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки определяется в соответствии с формулой (7.20) [3];

где (3.26)

— коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки (согласно принимаем 1,2);

— энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска с учетом погрешностей регулирования;

— удельная энергия, теряемая ОХ при преодолении (в благоприятных условиях) сил сопротивления движению на участке от ВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции;

— профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до РТ, м.

м,

м.

Профильная высота участка от конца последнего замедлителя до расчетной точки равна:

м эн. в.

По формуле 3.26 определяем потребную мощность тормозных позиций:

м эн. в.

Для повышения перерабатывающей способности сортировочной горки на станции Новоишимская необходимо ее механизировать путем установления на тормозных позициях вагонных замедлителей взамен ручного торможения.

После определения высоты горки и мощности тормозных позиций определяем число и тип вагонных замедлителей.

Так как тормозные позиции спускной части сортировочных горок рекомендуются оборудовать балочными вагонными замедлителями, выбираем замедлитель нажимного типа — ВЗПГ-3.

Определяем число замедлителей ВЗПГ-3 мощностью 1,2 м эн. в. каждый для остановки ОХ в конце первой тормозной позиции (ТП):

.

Таким образом, принимается равным 1.

Согласно таблицы 6 при числе путей на ГММ равным 7, мощность парковой тормозной позиции должна быть 0,6 м. эн. в. Поэтому на парковой тормозной позиции целесообразно установить два замедлителя РНЗ-2М, суммарная мощность которых составляет 0,8 м эн. в. Суммарная наличная мощность тормозных средств горки малой мощности с двумя тормозными позициями (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

Следовательно, требуемая мощность ТП составит 1,1742−0,6=0,5742 м эн. в. на тормозной позиции достаточно установить один замедлитель ВЗПГ-3 мощностью 1,2 м. эн. в. Схема размещения вагонных замедлителей на сортировочной горке представлена на рисунке 3.7.

Для ГММ обеспечение расчетных скоростей роспуска, входа на тормозные позиции и выхода отцепов с них, достаточность мощности вагонных замедлителей, интервалов на стрелочных переводах, тормозных позициях и у предельного столбика трудного и соседнего с ним пути определяется при последовательном скатывании бегунов в сочетании ОП-Х-ОП.

Для обеспечения достаточных интервалов между бегунами, скатывающимися в этом расчетном сочетании предусматривают резерв интервала на стрелочных переводах, вагонных замедлителях и у предельных столбиков не менее 1 с.

3.4.2 Технология работы горки по проекту После оборудования сортировочной горки вагонными замедлителями ВЗПГ — 3 — на первой тормозной позиции и РНЗ — 2 — на второй, и внедрения ГАЦ, в производстве расформирования — формирования составов на горке малой мощности будут участвовать следующие работники: оператор сортировочной горки, составитель поездов и машинист горочного локомотива.

Техническое время на расформирования состава с горки будет равно:

(3.27)

Так как после установки замедлителей скорость роспуска состава увеличивается, следовательно и время на роспуск изменяется. Оно будет равно:

где (3.28)

Рисунок 3.7 Схема размещения вагонных замедлителей на сортировочной горке

— средняя скорость роспуска расчетного состава, кмчас, после установки замедлителей, которая принимается по таблице № 3 «Руководство по техническому нормированию маневровой работы» = 6,95 км/ч.

мин Перерабатывающая способность горки после механизации равна:

ваг.

Технологический график работы горки по проекту приведен в таблице 3.4.

3.4.3 Расчет эффективности механизации тормозных позиций В результате механизации горки малой мощности на станции Новоишимская достигается эффективность, представленная в таблице 3.5. Эффективность достигаемая в результате механизации рассчитывается из правила аддитивности коэффициентов, А и Б.

Таблица 3.4 Технологический график работы горки по проекту Таким образом использование в качестве замедлителей на 1 Т П — ВЗПГ-3 и 2 Т П — РНЗ-2 позволяет коэффициент эффективности формирования составов довести до 0,79, что свидетельствует о максимальном использовании ресурсов горки малой мощности на станции Новоишимская.

Таблица 3.5 Эффективности механизации тормозных позиций

3.4.4 Характеристика замедлителей Замедлитель ВЗПГ — 3

Пневмогидравлический замедлитель ВЗПГ-3, представленный на рисунке 3.8, можно устанавливать на тормозных позициях спускной части горки. В зависимости от требуемой тормозной мощности выпускают 3- и 5-звенные замедлители. В этих замедлителях одним механизмом обеспечиваются три положения: опущенное, подготовленное к торможению и заторможенное.

Тормозные балки перемещаются из одного положения в другое с помощью пневмогидравлического привода (ПГП) и силовых гидроцилиндров, рабочие полости которых через гибкие рукава высокого давления и подводящие трубопроводы связаны с цилиндрами низкого и высокого давления ПГП.

В замедлителе предусмотрены четыре ступени торможения, устанавливаемые оператором или системой автоматического регулирования скорости в зависимости от массы вагона, скорости его движения и других факторов. Кинематическая схема замедлителя ВЗПГ-3, представленная на рисунке 3.9, проще схем других применяемых замедлителей. Нормально замедлитель находится в отторможенном состоянии (ОП), допускающем пропуск локомотива.

Для перевода балок 1 и 2 в подготовленное к торможению положение (ПП) через трубопровод 4 открывается проход жидкости к гидроцилиндру замедлителя, поршень 6 которого перемещается. Рычаги 3 и 7 поворачиваются вокруг оси 5, а балки 1 и 2 занимают положение ПП с раствором шин 135 мм.

В тормозное положение замедлитель переводится путем создания высокого давления в гидросистеме с помощью подачи сжатого воздуха в цилиндры ПГП. Раствор шин в этом случае устанавливается равным 125 мм. Усилие нажатия тормозных шин определяется давлением сжатого воздуха в цилиндре ПГП, которое определяет давление жидкости в трубопроводе 4.

Замедлитель РНЗ — 2

Рычажно-нажимной вагонный замедлитель (РНЗ-2), представленный на рисунке 3.10, предназначенный для парковых тормозных позиций, устанавливается как в прямых, так и кривых участках путей. Замедлитель представляет собой однозвенную двухрельсовую конструкцию, в которой тормозные балки перемещаются под действием сжатого воздуха. Кинематическая схема замедлителя РНЗ-2 для одного рельса пути представлена на рисунке 3.11.

Тормозная система состоит из балок 1 с тормозными шинами 2, большого 4 и малого 7 приводных рычагов, продольной 6 и поперечных 3 тяг, пневматического цилиндра 5. Тормозные балки при их взаимном сближении под действием приводных рычагов и поперечных тяг от пневмоцилиндра взаимодействуют своими опорными элементами с соответствующими наклонными профилями основания и приводят тормозную систему в поднятое состояние, а затем в заторможенное. Усилия нажатия тормозных балок на колесо подтормаживаемого отцепа зависят от давления воздуха, подаваемого в полость цилиндра.

Техническая характеристика приведена в таблице 3.6.

Рисунок 3.8 Пневмогидравлический вагонный замедлитель ВЗПГ-3

Рисунок 3.9 Кинематическая схема замедлителя ВЗПГ-3

Рисунок 3.10 Рычажно-нажимной вагонный замедлитель Рисунок 3.11 Кинематическая схема замедлителя РНЗ-2

Таблица 3.6 Технические характеристики замедлителей

3.4.5 Управление вагонными замедлителями Управление вагонными замедлителями на горочных тормозных позициях направленно на обеспечение интервального (на 1ТП) и интервально-прицельного (на 2ТП) регулирования скорости движения вагонов. Наиболее сложными в управление являются нажимные замедлители. Темпы расформирования составов и сохранность вагонного парка во многом зависит от умения операторов распорядительного и горочного исполнительного постов точно выбирать требуемую степень торможения вагонов этими замедлителями. У замедлителей весового принципа действия сила нажатия устанавливается автоматически в зависимости от веса вагонов, поэтому управлять ими легче.

При выборе необходимой степени торможения вагонов нажимными замедлителями ВЗПГ, установленными на спускной части горки, рекомендуется:

полногрузные вагоны начинать тормозить на высокой ступени нажатия, а по мере снижения скорости отцепа перейти на более низкую степень. Этим достигается точность реализации скорости выпуска отцепа с тормозной позиции;

легковесные вагоны следует тормозить на меньшей степени, а при необходимости перейти на более высокую. Такое регулирование исключит возможность выжимания легковесных вагонов из створа шин замедлителя;

при затруднении в выборе необходимой ступени торможения рекомендуется двухступенчатое торможение: сначала пробное кратковременное торможение отцепа на низкой ступени для определения эффективности торможения, затем основное торможение на более высокой.

Для повышения качества дистанционного управления замедлителями оператор должен знать закономерности изменения их основной характеристики — тормозной мощности. Мощность балочных замедлителей всех типов зависит от веса отцепов, их длины, состояния боковых поверхностей вагонных колес, погодных условий. Чем тяжелее и короче отцеп и больше скорость его входа на замедлитель, тем интенсивнее его нужно тормозить. В связи с этим рекомендуется устанавливать замедлители в заторможенное положение не менее чем за 1,0−1,5 с до подхода к нему вагона, так как полное давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается только через 1−2 с после включения.

Операторам необходимо учитывать, что замедлители ВЗПГ тормозят восьмиосные вагоны на 20−25% слабее, чем четырехосные, поэтому при их появлении надо использовать более высокие ступени торможения.

Чтобы снизить отрицательное воздействие воздушной среды и ветра, необходимо уменьшать ступень торможения при встречном ветре, а при попутном — увеличивать. Летом в сухую, жаркую погоду торможение бывает более интенсивным. Перед рассветом при выпадении росы, во время дождя, эффект торможения может снизится на 20−25%, и оператор в этих случаях должен тормозить отцепы сильнее. При больших морозах (ниже -25) сила торможения увеличивается, весной и осенью часто ослабевает.

Очень слабо происходит торможение вагонов, колеса которых загрязнены посторонними примесями. Попадание осевой смазки снижает интенсивность торможения на 20−30%, сухой краски — до 50%, а если краска сырая или колеса покрыты битумом — то до 70−75%. В этом случае часть смазки, краски или битума переносится с колес на тормозные шины, что приводит к плохому вытормаживанию последующих 3−4 отцепов.

Значительное влияние на эффективность замедлителей оказывает совместное воздействие влаги и смазки. В этих условиях мощность снижается до 50%. Тормозной эффект снижается, если тормозятся вагоны с сильно изношенными ободьями колес или ободьями, имеющими наплывы металла на наружных поверхностях.

Согласно п. 15.26 ПТЭ вагоны для перевозки жидкого битума с неочищенными от битума колесными парами запрещается ставить в поезда. Такое же требование распространяется на другие типы вагонов, колеса которых загрязнены высоковязкими продуктами. Однако если вагоны все же оказались в составе поезда, то осмотрщики ПТО в парке прибытия, в целях повышения безопасности роспуска при наличии перечисленных факторов, должны делать отметки о вагонах, колеса которых залиты смазкой, битумом или покрыты краской, и передавать эту информацию дежурному и оператору сортировочной горки. Такая технология должна быть отражена в технологическом процессе работы станции.

Операторы должны с максимальным вниманием и тщательностью тормозить эти вагоны, заблаговременно предупреждать о них регулировщиков скорости движения вагонов.

При наличии рассматриваемых вагонов рекомендуется снижать скорость роспуска составов до 1−2 км/ч. Необходимо также внимательно следить и более тщательно тормозить 3−4 отцепа, следующих на эту же тормозную позицию после загрязненных вагонов, так как они тоже слабо тормозятся из-за загрязнения тормозных шин замедлителей.

При снегопаде или после снегопада для преодоления тормозящего действия снега, лежащего на поверхности катания рельсов, первые скатывающиеся отцепы должны выпускаться из замедлителей 2ТП с повышенной скоростью. При свежем снежном покрове более 5 см легковесные или порожние отцепы, идущие первыми на занесенные снегом пути, на 2ТП желательно не тормозить. Необходимо пропустить с повышенной скоростью 2−3 отцепа для полной очистки головок рельсов от снега, а уже затем регулировать скорость скатывающихся отцепов обычным способом. Чтобы при больших морозах (-30 — -50С) обеспечить скатывание с горки всех без исключения вагонов, следует прогревать буксовые узлы вагонов (с подшипниками качения) путем прокатывания составов «вперед-назад» перед подачей на горку.

Серьезную опасность на горке представляет случайный наезд маневрового локомотива на заторможенные замедлители. При таких наездах могут произойти изломы балок замедлителей, поломки болтовых соединений, повреждения топливных баков тепловозов. Поэтому прежде чем дать указание о проследовании локомотива через замедлители, оператор должен убедиться в том, что они отторможены.

Для этого нужно проверить положение тормозных коммутаторов, показания индикаторных ламп на пульте, а если можно — также осмотреть и оценить состояние замедлителей. Маршрут следования локомотива готовят заранее, и стрелочные рукоятки устанавливают в крайнее положение.

Оператор должен заботиться об экономном расходе воздуха на горке. Для этого при торможении тяжелых вагонов первый замедлитель тормозной позиции устанавливают на время прохода отцепа в постоянно заторможенное положение, а необходимую скорость выхода из тормозной позиции корректируют вторым замедлителем. По достижении отцепом заданной скорости второй замедлитель оттормаживают. Следует избегать многократных оттормаживаний и затормаживаний замедлителей под одним и тем же отцепом, так как это приводит к повышенному износу силовой и управляющей систем замедлителей, дополнительному расходу воздуха, ускоренному падению его давления в пневмосети и вызывает излишние затраты электроэнергии.

Скорость подхода отцепа к стоящим вагонам в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч (1,4 м/с), а при наличии подвижного состава с грузами специальных категорий, требующих особой осторожности — не более 3 км/ч.

Оператор парковой тормозной позиции, выбирая ступень и продолжительность торможения, должен учитывать:

ходовые качества отцепа и скорость его движения перед парковой тормозной позицией (чем выше скорость, тем сильнее нужно тормозить отцеп);

степень заполнения вагонами подгорочного пути, на который следует отцеп (чем больше заполнен путь, тем больше требуется снижение скорости отцепа);

план подгорочного пути: отцепы, идущие на крайние пути подгорочного парка с наиболее крутыми кривыми, необходимо выпускать с тормозных позиций, расположенных в кривых участках пути, с большей скоростью, чем такие же отцепы, идущие на средние пути;

профиль подгорочного пути: на пути, лежащие на более крутом уклоне, отцепы нужно выпускать с пониженными скоростями, а на более пологом — с повышенными;

условия погоды: при сильных морозах скорости выхода отцепов с замедлителей следует несколько увеличивать, особенно если происходит интенсивное осаждение инея на головках рельсов.

3.5 Блочная система горочной автоматической централизации ГАЦ С целью повышения ритмичности и согласованности сортировочной горки на станции Новоишимская необходимо применить горочную автоматическую централизацию.

Комплексная механизация и автоматизация процесса роспуска вагонов с сортировочной горки обеспечивается локальными подсистемами автоматики: горочной автоматической централизацией (ГАЦ), горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ), автоматическим регулированием скорости (АРС), автоматическим заданием скорости роспуска (АЗСР), телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ), а также устройствами связи, телевидения, сигнализации. Связь между этими подсистемами показана на рисунке 3.12.

Для ускорения процессов роспуска составов с горки централизуют все стрелки и сигналы распределительной зоны подгорочного парка. Их управление ведется из одного горочного поста, где устанавливают горочный пульт оператора.

Горочная централизация обладает той особенностью, что стрелки в маршрутах не замыкаются и положение стрелок не увязывается с показаниями горочного светофора; это позволяет более быстро переводить стрелки по маршрутам следования отцепов и осуществлять скатывание отцепов с горки с минимально допустимыми интервалами. Горочная автоматическая централизация позволяет осуществить перевод стрелок без излишней потери времени и обеспечить минимальный интервал между отцепами.

Структурная схема ГАЦ. В системе ГАЦ, в соответствие с рисунком 3.13, заложены два режима установки маршрутов:

маршрутный (М), при котором оператор нажатием одной маршрутной кнопки устанавливает маршрут для очередного отцепа перед подходом его к головной стрелке, программный (П), при котором оператор в соответствии с расположением номеров в сортировочном листе последовательным нажатием маршрутных кнопок предварительно набирает и накапливает маршруты для этих отцепов. В процессе роспуска состава предварительно набранные маршруты устанавливаются автоматически в последовательности их набора без участия оператора.

Рисунок 3.12 Схема взаимодействия комплекса систем горочной автоматики

При выключении ГАЦ переходят на ручной режим управления (Р) переводом стрелок по маршруту отдельными стрелочными рукоятками, расположенными на аппарате.

В структурную схему ГАЦ входят следующие блоки:

маршрутного накопителя БН для предварительного накопления маршрутов и реализации программного режима роспуска состава;

формирования задания ФЗ для фиксации и запоминания нажатия маршрутных кнопок на аппарате; реализации заданий РЗ для перевода маршрутных заданий в блоки трансляций заданий;

индикации ДИ для осуществления световой индикации на горочном пульте по набору и установке маршрутов;

трансляции заданий ТЗ, связанные с изолированными стрелочными и междустрелочными секциями и служащие для слежения прохождения по этим секциям отцепов и передачи маршрутных заданий от стрелки к стрелке. Блоки ТЗ обозначают номерами стрелочных секций 1СП, 3СП и т. д., а расположенные между стрелками — 1−3а, 1−3б, 3−5, 5−7 и т. д.

исполнительной группы, в которую входят блоки стрелок БС, служащие для перевода и контроля стрелок в маршрутах следования отцепов.

Режимы работы ГАЦ. Для осуществления программного режима работы ГАЦ оператор устанавливает все стрелочные коммутаторы на аппарате в среднее положение и нажимает кнопку П режимов ГАЦ. При этом на горочном пульте загорается ячейка ГАЦ, сигнализируя о включении устройств автоматики. Так как все маршруты горки разбиты на два пучка подгорочного парка, выбор каждого пучка производят нажатием кнопки данного пучка. Оператор, пользуясь сортировочным листом, набирает маршруты путем поочередного нажатия маршрутных кнопок пучков и путей соответственно номерам маршрутов следования отдельных отцепов.

Например, нажатием кнопки первого пучка и кнопки первого пути оператор набирает 11-й маршрут; нажатием кнопки второго пучка и первого пути- 21-й маршрут и т. д. От каждого нажатия маршрутных кнопок задания на маршрут через блоки ФЗ попадает в накопитель БН и запоминается в нем.

Накопитель позволяет предварительно накопить не более 10 маршрутов; по мере освобождения накопителя в процессе роспуска состава можно набирать маршруты для следующих отцепов. При полном заполнении накопителя загорается ячейка «Накопитель занят», и оператор прекращает набирать маршруты. При приближении отцепа к головной стрелке оператор имеет возможность отменить и изменить маршрут его следования путем нажатия кнопки ОН «Отмена набора» и маршрутных кнопок нового маршрута. Если отцеп уже вступил на изолированный участок головной стрелки, то изменение маршрута оператор делает путем индивидуального перевода стрелок для нового маршрута.

В процессе роспуска состава из первой ступени БН маршрутное задание поступает в блок РЗ, а из этого блока — в блок трансляции заданий 1СП и через него в стрелочный блок БС для перевода головной стрелки по маршруту первого отцепа. После прохождения первого отцепа по головной стрелке из БН выдается маршрутное задание для второго отцепа и т. д.

Для контроля передачи маршрутных заданий на аппаратуре управления имеется указатель маршрутов в виде цифровых ламп. В процессе роспуска состава в указателе с помощью блока индикации БИ создается контрольная сигнализация: лампочками «Первый отцеп» высвечивается номер пучка и пути для 1-гог отцепа; лампочками «Второй отцеп» — номер пучка и пути для 2-го отцепа. После прохождения 1-м отцепом головной стрелки его номер гаснет, а лампочка «Первый отцеп» высвечивается номер маршрута 2-го отцепа, лампочками «Второй отцеп» — номер маршрута 3-го отцепа и т. д. На все время роспуска оператор получает контроль номеров маршрутов двух очередных отцепов, находящихся перед головной стрелкой.

Программный режим устанавливается также с помощью устройства автоматического задания маршрутов без участия оператора. Вместо того чтоб предварительно накапливать маршруты с помощью накопителя, программа роспуска состава с последовательной установкой маршрутов записывается условным кодом на перфокарте. При этом отпадает необходимость в накопительных устройствах, и оператор освобождается от работы по набору маршрутов. В автоматическое устройство входят рулонные телеграфные аппараты РТА, установленные в технической конторе и на горочном посту.

Рисунок 3.13 Структурная схема ГАЦ Принятая информация поступает в релейный комплект РК, где вырабатываются команды управления перфоратором ПФ. Перфоратор под действием РК пробивает и выбрасывает готовые перфокарты ПК.

Перед началом роспуска оператор вкладывает ПК в контрольно-считывающее устройство «Контрольник» КНТ, где информация считывается, а в дешифраторе Д — расшифровывается. На каждом шаге проверки перфокарты передается команда в блоки ФЗ и затем в блок РЗ. Из блока РЗ задание на маршрут поступает в блок трансляции стрелки 1СП и через него в блок стрелки БС, который осуществляет перевод стрелки по маршруту.

Для перехода на маршрутный режим, оператор нажимает кнопку М, далее набор каждого маршрута он производит нажатием маршрутных кнопок пучков и путей, как и в режиме П. Маршрутное задание через блок ФЗ, минуя блоки БН, сразу поступает в блок РЗ, а через него в блоки трансляции задания. С момента нажатия маршрутных кнопок цифровыми лампами «Первый отцеп» высвечивается номер набираемого маршрута. При вступлении отцепа на головную стрелку лампы гаснут, что показывает оператору на возможность набирать маршрут для следующего отцепа.

Ручной режим задается нажатием кнопки Р и используется во всех случаях отказа автоматики, а также при маневровой работе. Перевод стрелок в ручном режиме оператор производит путем поворота стрелочных рукояток на аппарате.

Горочный пульт оператора. Для управления горочными замедлителями, светофорами, стрелками и устройствами ГАЦ на горочном посту устанавливают трехсекционный горочный пульт. На рисунке 3.14 в сокращенном виде показаны две секции горочного пульта. В правой секции пульта, относящейся к тормозной позиции 1ТП, установлены:

кнопки включения ГАЦ и АЗСР; нажатием каждой кнопки фиксируется загоранием зеленой лампы над данной кнопкой;

кнопки задания маршрутов в режимах П и М;

кнопки с лампочками «Весовая категория» для задания и индикации весовой категории отцепа;

кнопки и лампочки включения АРС;

кнопки задания скорости БСК — быстро, МСК — медленно;

коммутаторы на три положения «Скорость выхода» из 1ТП и 2ТП для изменения задания скорости выхода из тормозных позиций: Б — быстро, М — медленно, Н — нормально;

красная лампочка «Контроль скоростемера» загорается в случае прекращения работы скоростемера;

двухстрелочный измерительный прибор «Указатель скорости» УС для контроля заданной и фактической скорости при движении отцепа по замедлителю. Совпадение положения стрелок показывает на равенство скоростей и необходимость оттормаживания;

указатели включения «ГАЦ» и «Накопитель занят»;

цифровые лампы указателей «Количество вагонов в первом и втором отцепах» и «Указатель маршрутов» для очередного и последующего отцепов;

рамка для натурного листа.

Кроме того, в правой же секции пульта расположены кнопки управления горочным светофором для реализации следующих режимов роспуска: медленно — загоранием желтого огня; нормально — загоранием желтого и зеленого огней; быстро — загоранием зеленого огня; стоп — загоранием красного огня; назад — загоранием красного огня и буквы Н на индикаторе;

указатель количества вагонов в первом и втором отцепах при работе АЗСР в виде двух комплектов цифровых ламп;

кнопка выключения звонка при неправильной расцепке вагонов на вершине горки ВЗР; кнопка продвижения задания ГАЦ в случае неправильного расцепа, когда вместо двух отцепов получается один отцеп ПР; кнопка задержки задания ГАЦ в случае неправильного расцепа, когда вместо одного образуется два отцепа Зад.

В левой секции пульта, относящейся к тормозным позициям, установлены:

переключатель «Указания скорости КЗП» для переключения по каждому подгорочному пути указателей скорости на путь;

лампочки контроля правильной работы скоростемера; лампочки «Маршрута на путь» для контроля маршрутов следования отцепов по отдельным пучкам;

указатель скорости УС, указатель «Контроля заполнения путей КЗП», по шкале прибора определяют свободную часть пути в метрах или свободное число контролируемых объектов;

кнопки (трехпозиционные с лампочками), расположенными у каждого подгорочного пути.

Управление замедлителями осуществляют рычажными переключателями на шесть положений: четыре тормозных, одно оттормаживающее и одно для установки замедлителя в нормальное положение. Нулевое положение переключателей, при котором возможно автоматическое управление замедлителями, контролируется загоранием желтых лампочек «Замедлитель на автоуправлении». Положение каждого замедлителя контролируется световыми ячейками, расположенными по обе стороны в месте установки замедлителя и сигнализирующими зеленым цветом — замедлитель заторможен, белым — расторможен.

Индивидуальное управление стрелками осуществляют стрелочными коммутаторами, размещенными по плану путей горки. Нормально все коммутаторы занимают среднее положение, и стрелки при этом включены в ГАЦ. Индивидуальный перевод каждой стрелки независимо от ГАЦ производят поворотом рукоятки коммутатора в одно из крайних положений.

Рисунок 3.14 Горочный пульт оператора

4. Расчет экономической эффективности мероприятий по внедрению механизированных тормозных позиций на сортировочной горке станции Новоишимская Для расчета экономической эффективности мероприятий по внедрению механизированных тормозных позиций и ГАЦ на сортировочной горки малой мощности станции Новоишимская необходимо штатное расписание и фонд заработной платы, которые приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Штатное расписание и фонд заработанной платы

Для установки вагонных замедлителей на тормозных позициях сортировочной горки и внедрения ГАЦ необходимы капиталовложения, которые приведены в таблице 4.2.

Общая величина капиталовложений, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке составит [26]:

тенге Экономия эксплуатационных расходов, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке составит:

(4.1)

1. От сокращения простоя вагонов:

Таблица 4.2 Расчет затрат на внедрение механизированных тормозных позиций и ГАЦ

где (4.2)

— количество вагонов расформированных с горки, шт;

— количество дней;

— время сокращения расформирования вагона с горки, ч;

— простой вагона в сортировочном парке — 165 тнг/ч.

тенге

2. От сокращения простоя составов в приемоотправочном парке:

где (4.3)

— количество составов;

— время простоя состава в приемоотправочном парке;

— простой вагона в приемоотправочном парке — 102 422 тнг/ч.

тенге

3. От уменьшения локомотиво — часов маневровой работы:

тенге

4. От повреждения вагонов в сортировочном парке:

тенге

5. От сокращения штата:

тенге

тенге Общий доход от внедрения данного мероприятия составит:

где (4.4)

D — экономия эксплуатационных расходов, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке;

P — затраты на внедрение механизированных тормозных позиций и ГАЦ.

тенге Экономический эффект от внедрения данного технологического мероприятия составит [26]:

тенге (4.5)

тенге Рентабельность:

(4.6)

Расчетный срок окупаемости от внедрения механизированных тормозных позиций и ГАЦ составит:

лет (4.7)

года Срок окупаемости принимаем за 5 лет.

Таким образом, несмотря на определенную дороговизну внедряемых технологических устройств, достигается достаточно высокий экономический эффект, позволяющей, в конечном счете, снизить себестоимость переработки вагонов и обеспечить большую сохранность подвижного состава. Кроме достигаемого прямого экономического эффекта предложенные мероприятия могут способствовать получению отраслевого эффекта за счет высвобождения рабочего парка грузовых вагонов и парка маневровых локомотивов. Кроме того, сокращение времени нахождения груженых вагонов на станции снижает себестоимость грузовых перевозок. Последнее способствует снижению оборотных средств других отраслей хозяйства станции Новоишимская, находящихся в сфере производства. Высвобождающийся парк грузовых вагонов при их остром дефиците может быть направлен на освоение дополнительного объема грузоперевозок на железнодорожном транспорте и получении на этой основе дополнительной прибыли. Расчетные экономические показатели приведены в таблице 4.3.

Так, в результате механизации работы сортировочной горки экономический эффект составит 7 716 576 тенге, при сроке окупаемости 5 лет. Следует отметить, что срок окупаемости снизится на 30 — 40% в результате высвобождения локомотивов и их привлечения для дополнительных объемов маневровых работ. Немаловажным фактором является снижение потребности вагонов для выполнения грузовых работ по существующему производству. Отсюда следует, что эффективность работы станции Новоишимская с внедрением результатов дипломной работы возрастает в 1,4 — 1,6 раза. Существующая методика расчета экономической эффективности не позволяет произвести расчет истинного экономического эффекта, для чего необходимо разработать детальный бизнес — план, который является основой проекта реконструкции сортировочной горки.

Таблица 4.3 Результаты технико-экономических расчетов

5. Техника безопасности и охрана окружающей среды

5.1 Техника безопасности Техника безопасности — система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных факторов, которые в определенных условиях приводят к травматизму или ухудшению здоровья работающих.

Организационные мероприятия по технике безопасности включают: инструктаж и обучение работающих безопасным методам работы; обучение пользованию защитными средствами, разработку режимов труда и отдыха при выполнении опасных операций.

Технические мероприятия по технике безопасности включают: совершенствование технологических процессов, применение безопасной техники, установку оградительных и блокирующих устройств, внедрение автоматической сигнализации и т. д. условия труда во многом зависят от определения безопасных рабочих зон. Размеры рабочей зоны определяют в соответствии с полем зрения работающего и с учетом размеров тела человека. Безопасность работ на контактной сети регламентируется также допустимыми расстояниями приближения к опасным элементам и выбором правильной рабочей позы.

Требования безопасности дежурного сортировочной горки Работники станции, непосредственно связанные с движением поездов, должны перед вступлением на смену явиться на планерное совещание. Начальник станции или его заместитель проверяет явку работников, проводит целевой инструктаж с записью в журнале регистрации целевого инструктажа, знакомит работников с поступившими приказами, распоряжениями, телеграммами по вопросам безопасности движения и охраны труда. Проверяет степень готовности к выполнению работы, состояние одежды, обуви, сигнальные принадлежности удостоверяющее требованиям техники личной безопасности и служебное удостоверение работника.

Работники должны быть одеты в спецодежду, спецобувь установленного образца. Необходимо проверить готовность к работе радиостанций, фонарей.

При следовании на работу с работы, при выполнении работ на ж.д. путях станции работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам, внимательно следить за продвижением поездов или маневровых составов на смежных ж.д. путях. Служебные маршруты прохода работников станции к рабочим местам должны быть отражены в ТРА станции, а схемы маршрутов вывешены в служебно-технических помещениях. Все работники должны быть обязательно ознакомлены со схемой служебных маршрутов под роспись.

Прежде чем перейти ж. д. путь, необходимо остановиться и убедиться в отсутствии на этом пути опасного расстояния приближающегося поезда или маневрового состава. Особо внимательными надо быть при переходе через ж.д. пути вблизи стоящих вагонов, зданий и сооружений, которые ухудшают видимость пути, через которые предстоит пройти.

При проходе вдоль путей ж.д. пути на станции следует идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижением подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона, переходить путь между расцепленными вагонами разрешается в том случае, если расстояние между ними не менее 10 м. При переходе ж.д. путей запрещается наступать на рельсы, переходить под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава.

При переходе ж.д. пути, занятом вагонами, следует пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Сходить с площадки следует, повернувшись лицом к вагону, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава на соседнем пути.

При приближении подвижного состава работники должны отойти на следующие расстояния от крайнего рельса:

— поезда, дрезины, отдельных локомотивов — не менее чем на 2 м;

— работающих путеукладчика, электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и др. машин тяжелого типа — на 5 м;

— работающего путевого струга — на 10 м;

— работающих машин, оборудованных щебнеочистительных устройствами, роторных снегоочистителей — на 5 м в сторону, противоположному выбросу снега, льда или засорителей;

Запрещается переходить для пропуска поезда на соседний путь и находиться на нем.

При приеме смены вступающий на дежурство работник обязан проверить состояние рабочего места, ознакомиться с обстановкой, сделать запись в журнале приема сдачи дежурств. При работе в ночную смену запрещается допускать посторонних в помещение, а также работников других служб, если это не связано с производственной необходимостью (устранение повреждения и т. п.).

Работники станции при заступлении на дежурство, а также при обнаружении в процессе дежурства неисправностей сооружений, нарушений габарита расстояния и других отступлений от требований техники безопасности и производственной санитарии, угрожающих жизни и здоровью людей, обязан доложить об этом дежурному по станции или руководителю для принятия мер по устранению выявленных нарушений.

Дежурный сортировочной горки несет ответственность за безопасность движения поездов, за соблюдение техники личной безопасности, обязан содержать рабочее место в чистоте, инвентарь в исправном состоянии;

Каждый работник обязан строго соблюдать правила пожарной безопасности.

В служебных помещениях запрещается:

— курить в кабинетах, пользоваться открытым огнем;

— уходя оставлять включенным освещение, компьютеры и другое технологическое оборудование (за исключением оборудования с круглосуточным режимом работы);

— при нарушении нормального производства маневров, принять меры к остановке движения и к прекращению роспуска вагонов на горке путем оповещения по громкоговорящей связи или по радиосвязи;

— по окончании рабочего времени дежурный сортировочной горки должен привести в порядок рабочее место;

— дежурный сортировочной горки обо всех недостатках, обнаруженных во время работы должен сообщить дежурному по станции, начальнику станции или его заместителю;

— нельзя оставлять рабочее место без присмотра до прихода следующей смены.

Особенности производства маневровой работы в зимних условиях В зимних условиях работники при выходе на открытый воздух при пониженных температурах обязаны применять зимнюю спецодежду: валенки, брюки ватные, куртку ватную, рукавицы утепленные, шапки меховые. Запрещается при снегопадах, низких температурах воздуха производить работы в одно лицо. При следовании по ж.д. путям соблюдать особую бдительность, т. К. понижена слышимость звуковых сигналов, подаваемых машинистами подвижных единиц из-за плотности меховых шапок, звука ветра и т. п. Передвигаться необходимо по обочине ж.д. полотна, как можно чаще оглядываясь в обе стороны по движению поездов. Перед выходом на воздух при низких температурах обязательно смазывать лицо мазью от обморожения.

Перед вступлением на дежурство при снегопадах, метели, тумане, сильном морозе и других неблагоприятных условиях работники станции, связанные с движением поездов и маневровой работой проходят специальный инструктаж перед заступлением на дежурство: проверяется состояние одежды, обуви, наличие и исправность ручных сигнальных принадлежностей.

Стрелочные переводы, включенные в горочную централизацию, непрерывно очищаются от снега сжатым воздухом работниками дистанции пути, для чего устанавливается сменное дежурство. Очистка стрелочных переводов, включенных в горочную централизацию, производится с таким расчетом, чтобы давление в воздушной магистрали было не ниже 5 атмосфер. Если сортировочные пути при снегопаде сильно засыпаются снегом, то для очистки рельсов можно по отдельным путям пропускать маневровый локомотив.

В снегопад и мороз рекомендуется в промежутках между роспуском составов периодически проверять действие всех стрелок путем перевода их из одного положения в другое;

В зимний период дежурные сортировочной горки должны особенно внимательно следить за передвижениями регулировщиков скорости движения вагонов и других работников, своевременно информировать их о всех изменениях, происходящих в процессе роспуска, возникновении опасных ситуаций, напоминать о необходимости соблюдения техники личной безопасности;

Требования по обеспечению пожара и взрывобезопасности Причинами пожаров, наиболее часто встречающимися на железнодорожном транспорте, являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, попадание различных источников зажигания на открытый подвижной состав, недосмотр за приборами отопления и их неисправность. Пожары могут возникнуть также в результате короткого замыкания, в результате нарушения правил устройства электроустановок. В качестве средств тушения пожаров на ж. д. транспорте использует воду, химическую и воздушно — механическую пену, инертные газы пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани. Водой можно тушить твердые жидкие и газообразные горючие вещества, при этом ее используют, как в компактном, так и в распыленном состоянии. Воду нельзя использовать при тушении горючих веществ, которая, вступая в реакцию с водой, могут способствовать развитию пожара. Не рекомендуется водой тушить ценные, оборудование, приходящие от воды в негодное состояние. Вода проводить электрический ток, поэтому тушение водой электроустановок, находящихся под напряжением опасно. В зависимости от использование огнегасительных веществ огнетушители подразделяются на пенные ОХП — 10, газовые, порошковые ОПС — 8, углекислотными ОУ — 5, ОУ — 8. углекислотные огнетушители применяются для тушения электроустановок, находящихся под напряжением. При возникновении пожара вблизи контактной сети необходимо немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, дежурному по станции, энергодиспетчеру или работникам дистанции контактной сети и в пожарную охрану и применить меры тушения пожара, используя первичные средства пожаротушения до прибытия пожарной команды. Тушение горящих предметов находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями.

На станции за своевременное выполнение противопожарных мероприятий, соблюдение и поддержание противопожарного режима отвечают руководители станции. Ответственность за противопожарное состояние цехов, а также своевременное выполнение противопожарных мероприятий возлагается на начальника цеха.

Работники станции обязаны перед окончанием работы тщательно убирать рабочие места. По окончании работ обесточивать электросеть, за исключением дежурного освещения. О всех обнаруженных нарушениях противопожарных правил и неисправностях противопожарного оборудования работники должны немедленно сообщить начальнику цеха, который при возникновении пожара — руководить его тушением до прибытия пожарного подразделения. В случаях, когда требования пожарной охраны не выполняются и допущенные нарушения могут вызвать пожар или к срыву нормальной работы объекта, начальник цеха имеет право запретить эксплуатацию оборудования, освещения.

В зависимости от источника возникновения горения его подразделяют на воспламенение, самовозгорание, самовоспламенение. Особенно опасны взрывы, вызываемые химическими реакциями и физические явлениями. При взрыве выделяется большое количество газов, паров, создающих огромное давление на окружающую среду. Возгорание импульсов зажигания предотвращается исключением открытого пламени, ограничением максимального нагрева оборудования до температуры не выше температуры самовоспламенения, применением искробезопасных материалов и инструмента, также средств защиты от опасного проявления атмосферного и статистического электричества, блуждающего токов, токов замыкания на землю и т. д. На ж.д. транспорте основными причинами является открытый огонь, искра локомотива, отопительных приборов, электричества. Несоблюдение установленных правил и инструкций по пожарной безопасности.

Локализация очага взрыва и предотвращение распространения пламени достигается использованием средств пожаротушения.

В случае возникновения пожара или обнаружения его признаков немедленно сообщить об этом в пожарную охрану по телефону 01(назвать адрес объекта, характер объекта, пути подъезда и свою фамилию). Далее необходимо принять меры по тушению пожара, используя первичные средства пожаротушения. О пожаре необходимо известить руководство станции.

5.2 Охрана труда Охрана труда — система законодательных актов и норм, организационно-технических, санитарно-гигиенических, экономических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности работающих, регулируемая Основами законодательства РК об охране труда. Цели охраны труда: защита работающих от воздействия вредных производственных факторов, которые угрожают их здоровью и физической безопасности, обеспечение лечения и компенсация утраты работоспособности при несчастных случаях на производстве и профессиональном заболевании, проведение медицинской, социальной и профессиональной реабилитации пострадавших на производстве.

Основные направления работ в области охраны труда на ж. д. транспорте: предупреждение наездов подвижного состава на работающих на ж. д. путях; предупреждение электротравм при эксплуатации и техническом обслуживании установок контактной сети; разработка и внедрение средств, позволяющих довести параметры санитарно-гигиенических условий до нормативного уровня.

Отопление помещений производится в холодный период года с целью возмещения теплопотерь и поддержания температуры, отвечающей условиям теплового комфорта, определяемого сочетанием температуры, влажности, атмосферного давления и скорости движения воздуха. Оптимальный микроклимат поддерживает тепловое равновесие между организмом и окружающей средой. Мощность отопительной системы должна возмещать теплопотери в помещениях с учетом тепловыделения в них. Для работ на открытых площадках установлены следующие параметры метеорологических условий: для легких работ в летний период года оптимальная температура воздуха С, относительная влажность 60−40%, скорость движения воздуха менее 0,2 м/с; для тяжелых работ в холодный и переходный периоды эти параметры соответственно равны С, 75% и 0,5 м/с. Системы отопления подразделяются на местные и центральные. Используется паровое, воздушное, водяное или электрическое отопление. Для создания благоприятного микроклимата в кабинах машиниста предусмотрены калориферы, электрические печи, а также отопительно-вентиляционные установки.

Вентиляция — регулируемый воздухообмен, а также сами устройства, которые его создают и обеспечивают санитарно-гигиенические условия. Основной источник вредных веществ, теплоты и влаги в производственных помещениях — технологический процесс. По вредности наиболее опасными на ж. д. транспорте являются малярные работы, переработка полимеров, заливка баббита, зарядка аккумуляторов, сварка, а также работы в цехах щебеночных и шпалопропиточных заводов. Различают вентиляцию приточную, вытяжную, приточно-вытяжную, общеобменную, местную, естественную и механическую.

Чистота воздуха и метеорологический режим в помещении периодически контролируется. Кондиционирование воздуха — создание в помещениях и транспортных средствах комфортных параметров воздушной среды. Местные кондиционеры устанавливают в кабинах локомотивов и путевых машин, в пассажирских вагонах.

Защита от шума. Шум — нежелательный звук, характеризуемый уровнем, спектром частот и временем действия, при определенных условиях оказывает вредное влияние на организм человека, вызывая преждевременное утомление, ослабление внимания, потерю бдительности. Кроме того, шум заглушает предупредительные звуковые сигналы и нарушает речевую связь. Поэтому шумы могут стать косвенной причиной несчастных случаев, особенно у работников, связанных с движением поездов, ремонтом ж. д. пути, подвижного состава и т. д. Воздействие шума на локомотивные бригады, диспетчеров отрицательно сказываются на безопасности движения поездов.

Источниками шума являются двигатели, машины, оборудование, механизированные инструменты, технологические процессы; на подвижном составе шум возникает от работы силового и вспомогательного оборудования, взаимодействия колес и рельсов. Шум движущего поезда отрицательно влияет на окружающую среду и может быть снижен за счет уменьшения стыков в конструкции пути. Допустимые нормы уровня звука в производственных помещениях — 85 дБ, в пассажирских вагонах — 65дБ. Снижение уровня шума в помещениях достигается за счет уменьшения активности источника шума, рациональной планировкой помещения, звукоизоляцией, звукопоглощения, глушителями, виброизоляцией и др.

Освещение. Рациональное освещение производственных помещений и территорий — один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение — это условие для снижения производственного травматизма, обеспечение высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой развлечения деталей, устойчивостью ясного видения [30]

Источники света при искусственном электрическом освещении помещений станции: лампы накаливания (тепловые) и люминесцентные газоразрядные лампы низкого давления трубчатого типа. Лампы накаливания следует использовать преимущественно для местного освещения, для освещения помещений с временным пребыванием людей, для аварийного освещения (при использовании в осветительных установках газоразрядных ламп), во взрывои пожароопасных помещениях и помещениях с тяжелыми условиями труда (сырых, пыльных, химически активной средой).

Наибольший технический и экономический эффект от осветительных установок может быть получен только при правильной их эксплуатации, когда освещенность поддерживается в пределах действующих норм и слепящее действие осветительных приборов ограничено. В сетях наружного освещения сопротивления изоляции должно быть не менее 5000 Ом на каждый вольт рабочего напряжения.

Периодический контроль освещенности в производственных помещениях (работниками станции) осуществляется не реже одного раза в квартал. Измеряют ее в местах, наиболее удаленных от осветительных приборов и в тех плоскостях, в которых она нормируется, при помощи переносных люксметров.

Нормирование опасных и вредных факторов Нормативные документы регламентируют для рабочих помещений температуру воздуха 18−22С и относительную влажность 40−60%.

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей. Оптимальные параметры микроклимата приведены в таблице 5.1.

Создание микроклимата, отвечающего нормативам, сопряжено в ряде случаев с большими техническими трудностями. Поэтому для восстановления трудоспособности работающих в условиях низких температур или в помещениях с большим поступлением явного тепла устраивают специальные пункты отдыха с нормальным микроклиматом. Их располагают не далее 75 метров от места работы.

Средства индивидуальной защиты в зависимости от назначения подразделяют на следующие классы: изолирующие костюмы, средства защиты органов дыхания, специальная одежда и обувь, средства защиты рук, средства защиты лица. В основу принципа нормирования метеорологических условий производственной среды положена дифференцированная оценка оптимальных и допустимых метеорологических условии в рабочей зоне в зависимости от тепловой характеристики производственного помещения, категории работ по тяжести и времени года.

Таблица 5.1 Оптимальные параметры микроклимата

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей. Нормативные документы регламентирует для рабочих помещении температуру воздуха.

В зависимости от степени воздействия на организм человека вредные вещества делятся на 4 класса:

· чрезвычайно опасные;

· высоко опасные;

· умеренно опасные;

· малоопасные, Числовые значение (мг/м3) ПДКсс и ПДКмр для некоторых наиболее распространенных загрязнителей приведены в таблице 5.2.

Расчет общего освещения помещения ДЦ Для расчета общего освещения помещения ДЦ необходимо определить размеры помещения, которые составляют: А=6м, В=4м. Высота Н=3,1 м. Для

Таблица 5.2 Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе (мг/м3)

освещения используем люминесцентные лампы, установленные в двухламповые светильники ШОД. Потолок и стены побелены. Для помещения ДЦ при освещении люминесцентными лампами нормативная освещенность Ен=300 лк. Примем высоту расчетной поверхности =0,8 м, свес для люминесцентных ламп =0,1 м. Определим высоту подвеса светильников над расчетной поверхностью:

где (5.1)

— высота помещения, м;

— свет светильника, м;

— высота рабочей поверхности, м.

Индекс помещения:

(5.2)

Для побеленного потолка и стен коэффициенты отражения =0,7 ,

= 0,5, тогда коэффициент использования з=0,43.

Поскольку светильники люминесцентных ламп ШОД имеют кривую силы света типа Д (= 1,4), то, зная, определим оптимальное расстояние между светильниками по формуле:

м (5.3)

Исходя из размеров помещения 6×4 и величины, примем схему размещения — 2 ряда по 3 светильника параллельно длинной стороне. Коэффициент запаса =1,5. Для люминесцентных ламп коэффициент неравномерности освещения =1,1.

Используя полученные данные, определим расчетный световой поток лампы:

(5.4)

По таблице =2100лм, определим фактическую освещенность:

(5.5)

В результате расчета получили, что для освещения диспетчерской необходимо 2 светильника ШОД по три лампы в каждом.

5.3 Экология и охрана окружающей среды Экология ж.-д. транспорта является частью прикладной, промышленно-транспортной экологии, имеет комплексный научно-прикладной характер и охватывает вопросы воздействия объектов ж.-д. транспорта на природу, охраны окружающей среды, рационального природопользования, экологической безопасности объектов ж.-д. транспорта.

Деятельность в области экологии является одной из важнейших составляющих работы ж.-д. транспорта, так как в условиях возрастающих требований к экологической безопасности его объектов от своевременного решения проблем охраны окружающей среды и сбережения природных ресурсов зависит устойчивая производственная и экономическая эффективность предприятий отрасли.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду Ж.-д. транспорт является специфической отраслью хозяйства, включающей производственные объекты, как непосредственно выполняющие перевозочный процесс, так и обеспечивающие ритмичную работу ж. д. Каждый ж.-д. объект может оказывать негативные воздействия на состояние природной среды. Знание этих воздействий позволяет вырабатывать стратегию природоохранной деятельности на ж.-д. транспорте. Степень воздействия ж.-д. транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия ж.-д. транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные и т. д. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т. д. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.

Загрязнения бывают:

· механические — инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;

· химические — газообразные, твердые вещества, взаимодействующие с природой и изменяющие ее химические свойства;

· физические (энергетические) — тепло, шум, вибрация, ультразвук, световая энергия, электромагнитные и радиоактивные излучения, изменяющие физические характеристики окружающей среды;

· биологические — разнообразные микроорганизмы, бактерии, вирусы, появившиеся в результате деятельности человека и наносящие ему вред;

· эстетические — нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека.

Экологическая безопасность объектов железнодорожного транспорта Под экологической безопасностью объектов ж.д. транспорта понимают сохранение экологического равновесия в природе при строительстве и эксплуатации ж.д. и связанных с ними технологических комплексов. Для обеспечения экологической безопасности необходимо при реконструкции существующих и создании новых предприятий ж.д. транспорта учитывать требования и рекомендации по защите окружающей среды, предотвращению необратимых процессов, разрушающих биосферу, уменьшению риска техногенных аварий и катастроф, связанных с ж.д. транспортом. Реализация экологической безопасности базируется на системном подходе к анализу и прогнозированию изменений и последствий, которые могут возникнуть в природных экосистемах и биосфере в целом под воздействием промышленной и транспортной инфраструктуры.

Количественные характеристики составляющих экологического равновесия в природе зависят от географического положения регионов, климатических условий и количества использованных природных ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды. Наиболее опасными с экологической точки зрения объектами ж.д. транспорта являются промывочно-пропарочные станции для наливного подвижного состава, пункты дезинфекции вагонов для перевозок животных и биологически опасных веществ, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо, подвижной состав, перевозящий нефтепродукты, радиоактивные, взрывчатые и токсичные вещества.

Реализация требований по обеспечению экологической безопасности объектов ж.д. транспорта заключается в определении отношений фактических показателей воздействия на воздух, воду, почву к нормативным. Если все относительные показатели меньше единицы, то предприятие экологически безопасно, если больше — требуется природоохранные мероприятия. Для каждого предприятия железнодорожного транспорта установлены предельно допустимые выбросы в атмосферу, предельно допустимый сброс в водоемы, предельно допустимые уровни шума, вибрации, электромагнитных излучений и электрических полей.

Организация рационального природопользования на объектах железнодорожного транспорта Выполнение требований рационального природопользования, изложенных в природоохранных законах, санитарных нормах и стандартах в области охраны природы, обязательно при проектировании, сооружении и эксплуатации ж.д. магистралей, предприятий и сооружений. Места строительства объектов ж.д. транспорта определяются в соответствии с перспективами развития отрасли и требованиями законов о земле. Земли для размещения объектов ж.-д. транспорта выделяются государством с учетом требований рациональной организации территории комплексного землепользования. Так, при проектировании и строительстве ж.д. земля отводится под железнодорожное полотно, полосу отвода и снегозащитные лесонасаждения, а также под различные здания и сооружения, принадлежащие данной дороге.

Объекты ж.д. транспорта потребляют большое количество разнообразного топлива для обеспечения работы подвижного состава, выполнения технологических процессов на производстве, отопления как производственных, так и непроизводственных зданий. Расход топлива подвижным составом зависит от типа используемых энергетических установок, их мощности, режимов работы, технического состояния.

Любой объект ж.д. транспорта в процессе функционирования потребляет воздух и воду. Нормы расхода воды на основные и вспомогательные производственные процессы предприятий ж.д. транспорта разработаны ВНИИЖД. Например, для наружной обмывки электровоза установлена норма водопотребления 2−3 м, пассажирского вагона — 1−2, грузового вагона — 0,7−2, тепловоза — 6−15, для пропитки 1000 м шпал — 90, очистки, ремонта, сварки 1 км рельсов — 10. Объекты ж.д. транспорта обеспечиваются водой централизованно от городских и специализированных водопроводов, а также из водоемов, одиночных скважин и колодцев. Большая часть воды (до 80%) после использования в производственных процессах отводится в виде промышленных и хозяйственно-бытовых стоков.

Охрана окружающей среды Под охраной окружающей среды понимается система мер, направленных на сохранение, рациональное использование и восстановление живой природы, предупреждение прямого и косвенного негативного влияния хозяйственной деятельности человека на его здоровья и окружающую среду.

Защита воздушной среды. Для снижения уровня загрязнения атмосферы выбросами ж.д. предприятий прежде всего ликвидируются источники выброса, используются менее токсичные виды топлива, совершенствуются технологические процессы, осуществляется герметизация технологического оборудования, строятся различные очистные сооружения. Основной способ предотвращения вредных выбросов — применение эффективных газоочистных устройств.

Для очистки газовоздушных смесей, образующихся при различных технологических процессах на стационарных объектах ж.д. транспорта, от газообразных, парообразных и пылевидных токсичных веществ применяют абсорбенты, адсорбенты, каталитические нейтрализаторы, индукционные преобразователи газа, скруберы, термокатализаторы, разнообразные фильтры, пылеуловители, циклоны, пенные сепараторы, температурно-инерционные осадители, золоуловители, установки каталитического окисления паров растворителей, вихревые трибоэлектрические фильтры и др. газоочистные средства и устройства.

Выбросы загрязняющих веществ подвижными источниками загрязнений (в частности тепловозами) контролируются пунктами экологического контроля (ПЭК); на ПЭК не только определяют количество и состав выбрасываемых загрязнений, но и регулируют при необходимости работу двигателя по экологическим параметрам, что позволяет уменьшить вредные выбросы в атмосферу на 60 — 80%.

Защита водной среды. Для охраны водной среды реки Ишим на станции Новоишимская применяется замкнутая система водопользования. При проектировании, строительстве и эксплуатации ж.д. объектов на станции Новоишимская были разработаны водоохранные мероприятия, которые направлены на сокращение водопотребления на производственные и хозяйственно-бытовые нужды и уменьшение сброса загрязняющих веществ со сточными водами.

Для этого на объектах ж.д. транспорта было предусмотрено строительство и эксплуатация систем биологической, физико-химической и механической очистки производственных, хозяйственно-бытовых и поверхностных сточных вод; сооружений и установок первичной очистки сточных вод и доочистки стоков, включая поля орошения; систем оборотного и повторного водопользования; систем производственной, хозяйственно-бытовой и ливневой канализации.

Метод и технологию очистки выбирали с учетом санитарных и технологических требований, предъявляемых к качеству очищенных вод; количества сточных вод; наличия у предприятия необходимых для обезвреживания стоков энергетических и материальных ресурсов, а также необходимых площадей для размещения очистных установок; эффективности процесса обезвреживания стоков.

Защита почвы, растительности и животного мира. Самым надежным и эффективным средством защиты почвы, растительности и животного мира от загрязнений и шума, производимых объектами ж.д. транспорта, являются защитные лесонасаждения. Вдоль ж.д. и в санитарно-защитных зонах других объектов ж.д. транспорта насаженны деревья и кустарники для защиты от снежных и других заносов. Зеленые насаждения располагаются не ближе 15 метров от полотна железной дороги. Они защищают прилегающие населенные пункты и среду обитания животных от шума и тепловых излучений, поглощают основную долю вредных веществ от выбросов двигателей внутреннего сгорания тепловозов, рассеиваемых сыпучих грузов. Защитные зеленые полосы относят к лесам первой категории. Обслуживает и ухаживает за ними специальная служба, входящая в организационную структуру станции Новоишимская.

При строительстве многих объектов ж.д. транспорта приходится снимать плодородный слой почвы, который затем складывают в бурты для последующего использования. Нормы снятия плодородного слоя зависят от его состава и свойств, типа почв, массовой доли гумуса в нижней границе и составляют 0,3−1,2 м. По окончании строительства нарушенные земли рекультивируют. Рекультивация земель проводится в два этапа: 1-й этап технический — планирование поверхности, отвалов террас; приведение в устойчивое состояние откосов и отвалов; утилизация отходов и каменных пород; приведение земель в состояние, пригодное для биологического восстановления; 2-й этап биологический — выкладка слоя почвы из буртов, внесение в почву торфа, органических и минеральных удобрений, посев трав, насаждение зеленых полос, проведение противоэрозийных мероприятий.

Существенные значение в защите природных ресурсов имеют утилизация и переработка отходов ж.д. транспорта. Утилизация и переработка твердых отходов в большинстве случаев связанны с необходимостью либо их разделения на компоненты с последующей переработкой отсепарированных материалов, либо придания им определенного вида, обеспечивающего возможность последующей их утилизации. Наиболее распространенные способы подготовки и переработки твердых отходов: грохочение, гидравлическая классификация, сепарация, дробление, помол, гранулирование, обогащения, растворение и т. д. Из-за сложности и многообразия состава твердых отходов не существует универсального способа их утилизации. Наиболее подходящими считаются технологии комплексной переработки твердых отходов, ориентированные на выделение из массы отходов таких компонентов, которые имеют потребительскую ценность, и улучшение качества как выделенных компонентов, так и остающихся масс отходов для дальнейшего использования в качестве сырья, топлива и т. п.

Заключение

Таким образом, по результатам выполнения дипломной работы можно сделать следующие выводы:

1. Произведена механизация сортировочной горки малой мощности станции Новоишимская.

2. В качестве элементов механизации выбраны вагонные замедлители ВЗПГ — 3 и РНЗ — 2 на тормозных позициях.

3. Для эффективного обеспечения ритмичной работы тормозных позиций предложена горочная автоматизированная централизация.

4. Произведены расчеты технологического времени расформирования составов при использовании механизированных тормозных позиций. Установлено, что использование механизированных тормозных позиций позволяет сократить время расформирования состава с 52 до 43 минут.

5. Внедренная технология позволит высвободить на участке обслуживания сортировочной горки 9 человек, которые будут переквалифицированы в специалистов более высокой квалификации.

6. Установлено, что при реализации п. 4 появится высвобождение маневровых локомотивов на 14% и вагонов на 23%, что является резервом для повышения вагонопотока и вагонооборота.

7. Экономический эффект от внедрения результатов дипломной работы согласно проведенных расчетов составит 7 716 576 тенге.

8. Срок окупаемости работы составит 5 лет.

9. Уровень рентабельности работы сортировочной горки составит 15% при динамике роста производства 7,5% в год.

10. Разработаны мероприятия по технике безопасности и охране окружающей среды.

Список используемой литературы станция железнодорожный сортировочный

1.Бекмагамбетов М. М. Транспортная система Казахстана в сосвременных условиях [Текст]: учебное/ М. М. Бекмагамбетов; М. М. Бекмагамбетов.- Алматы: ТОО «НИИ ТК», 2008. 432 c.

2.Программа «Казахстан 2030», Алматы 2003

3.Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж. — д. трансп. /В.Г. Шубко, Н. В. Правдин, Е. В. Архангельский, В. Я. Болотный, В. А. Бураков, С. П. Вакуленко, В. А. Персианов.; под ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдин. — М.:УМК МПС России, 2002. — 368с.

4. Бройтман Э. З. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут; 2004. — 372 с.

5. Общий курс железных дорог [Текст]. — Москва, 2005.

6. Технологический процесс работы станции Новоишимская; Разработала Мусиевская Л. А, 2005.

7. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты): Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта /Н.В. Правдин, В. Г. Шубко, Е. В. Архангельский и др.; Под ред. Н. В. Правдина и В. Г. Шубко. — М.: Маршрут, 2005. — 502 с.

8. Системы автоматизации и информаицонные технологии управления перевозками на железных дорогах [Текст]: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под общей редакцией Ковалева В. И. и др.- Москва: Маршрут, 2006. 544 c.

9. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения [Текст]: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под редакцией Э. В. Воробьева, Никонова А. М. и др.- Москва: Маршрут, 2005. 533 c.

10. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог [Текст]: учебное: учеьник для вузов ж.-д. транспорта/Под ред. Б. А. Волкова.- Москва: Маршрут, 2005. 408 c.

11. Гундорова Е. П Технические средства железных дорог [Текст]: учебное/ Е. П Гундорова; Е. П Гундорова.- Учебник для техн. и колледж.ж.д.трансп.- Москва: Маршрут, 2003. 496 c.

12. Кудрявцев В. А. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог [Текст]: учебное/ Кудрявцев В. А. и др.; Кудрявцев В. А. и др.- Учебное пособие, 2-е издание, стереотип.- Москва: АКАДЕМИЯ, 2005. 352 c.

13. Руководство операторам по управлению устройствами на механизированных и автоматизированных сортировочных горках: Производственное издание /Т.В. Демидова, В. Н. Яговкина, В. Я. Кинареевская. — Москва «Транспорт» 1990.

14. Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 2001 г.

15. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 2001 г.

16. Акулиничев В. М., Кочнев Ф. П., Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2001.

17. Корешков А. Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций», — М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

18. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, — М.: Транспорт, 2000 г. 450 стр.

19. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 2001.

20. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 2001 г.

21. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 2003 г.

22. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1997 г.

23. Тарифное руководство № 4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр. 3.

26. Белов И. В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1999 г. 350 стр.

27. Пономарева В. К. и др. Безопасность труда на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2002 — 260с

28. Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 2000. 122с.

29. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В. С. М.: Транспорт, 2003.

30. Безопасность жизнедеятельности. /Под ред. Н. А. Белова — М.: Знание, 2000 — 364с.

31. А. Д. Омаров, В. В. Целиков, М. Д. Зальцман, К. С. Каспакбаев, А. К. Кажигулов, С. Г. Цыганков, Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для ВУЗов. Алматы: 1999 — 352с

32. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

33. Павлова Е. И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.